Ogólnopolska Baza Kolejowa

Linia Rokietnica – Skwierzyna (363)

Ostatnia zmiana: 2024-10-04 (przebieg)

[Pokaż/ukryj więcej elementów]

	Punkt (województwo)	km
[Pokaż/ukryj poza zasięgiem]
	Rokietnica: Rokietnica: Początek LK363 (dawny)	-0,840
	Rokietnica: Rokietnica: Początek LK363 (dawny)	-0,840
	Początek LK363 – Rokietnica
	Rokietnica (P)	0,000
	Rokietnica (P)	0,000
	Rokietnica – Mrowino
	Mrowino (P)	3,603
	Mrowino (P)	3,603
	Mrowino - Przybroda
	Przybroda (P)	6,390
	Przybroda (P)	6,390
	Przybroda - Kaźmierz
	Kaźmierz Wielkopolski (P)	13,098
	Kaźmierz Wielkopolski (P)	13,098
	Kaźmierz - Pólko
	Pólko (P)	20,032
	Pólko (P)	20,032
	Pólko - Lubosina
	Lubosina (P)	26,188
	Lubosina (P)	26,188
	Lubosina - Pniewy Szamotulskie
	Pniewy Szamotulskie (P)	34,224
	Pniewy Szamotulskie (P)	34,224
	Pniewy Szamotulskie - Lubosz koło Międzychodu
	Lubosz koło Międzychodu (P)	40,094
	Lubosz koło Międzychodu (P)	40,094
	Lubosz koło Międzychodu - Wituchowo
	Wituchowo (P)	43,978
	Wituchowo (P)	43,978
	Wituchowo - Kwilcz
	Kwilcz (P)	47,044
	Kwilcz (P)	47,044
	Kwilcz - Prusim
	Prusim (P)	52,751
	Prusim (P)	52,751
	Prusim – Poznańska
	Poznańska - Międzychód
	Międzychód (P)	63,223
	Międzychód (P)	63,223
	Międzychód – Początek LK364
	Wierzbno: Wierzbno: Początek LK364	71,389
	Wierzbno: Wierzbno: Początek LK364	71,389
	Początek LK364 – Wierzbno
	Wierzbno (F)	71,502
	Wierzbno (F)	71,502
	Wierzbno – Goraj
	Goraj (F)	75,173
	Goraj (F)	75,173
	Goraj - Przytoczna
	Przytoczna (F)	79,809
	Przytoczna (F)	79,809
	Przytoczna – Rokitno SHELL
	Rokitno SHELL (F)	81,694
	Rokitno SHELL (F)	81,694
	Rokitno SHELL – Rokitno
	Rokitno (F)	82,347
	Rokitno (F)	82,347
	Rokitno - Chełmsko
	Chełmsko (F)	86,859
	Chełmsko (F)	86,859
	Chełmsko - Skwierzyna E
	Skwierzyna E - Skwierzyna
	Skwierzyna (F)	92,635
	Skwierzyna (F)	92,635
(zeruj: )

Stan linii « Pokaż/ukryj
	ruch pasażerski i towarowy
	ruch towarowy i pasażerski sezonowy
	ruch towarowy i pasażerski weekendowy
	ruch towarowy i turystyczny
	ruch pasażerski
	ruch towarowy
	ruch pasażerski sezonowy
	ruch pasażerski weekendowy
	ruch turystyczny
	ruch drezynowy
	nieczynna
	nieprzejezdna
	rozebrana, zmienione przeznaczenie
	rozebrana
	w budowie/nie ukończona
	projektowana/nie zrealizowana
	brak danych
	odcinek jeszcze nie powstał
	linia wielotorowa
\|	linia zelektryfikowana
Nazwa	punkt czynny
Nazwa	punkt nieczynny
Nazwa	punkt zlikwidowany
	węzeł lub odejście torów
	galeria

Jeżeli masz jakieś materiały, które powinny Twoim zdaniem znaleźć się na tej stronie - wyślij je do nas.
Uzupełnij dane | Napisz email do redakcji | Jak dodać nowe zdjęcia?

Komentarze: ⇵

Sekcja komentarzy służy wymianie informacji, poglądów, oraz innych informacji pomiędzy użytkownikami Bazy. Prezentowane tutaj wypowiedzi należą bezpośrednio do ich autorów i nie stanowią treści informacyjnej tej strony.

[pokaż/ukryj starsze ⇅]

#1 Maciej (2018-11-27 09:13:45)

Czy ktoś spotkał się z kiedyś z określeniem "Pniewka" w stosunku do linii nr 363 lub jej fragmentu? Taką nazwę słyszałem wiele lat temu.

#2 (odp. na #1) Tomasz (2018-11-27 18:12:34)

Koleżanka z Rokietnicy też tak ją nazywa.

#3 Robert (2018-12-03 10:42:43)

PISMO SKIEROWANE DO CENTRUM REALIZACJI INWESTYCJI PLK

Szanowni Państwo!
Zwracam się z prośbą o wyjaśnienie fenomenu sprawy jednego dodatkowego rozjazdu na stacji Rokietnica. Tej stacji, która zaraz będzie rozgrzebana w stopniu utrudniającym dojście do pociągów na dwa lata lub więcej (jeśli wykonawca zbankrutuje w trakcie realizacji inwestycji) i tego rozjazdu, o którym Państwo już doskonale wiecie, ale dla przypomnienia: chodzi o rozjazd z którego tor na wprost mógłby się kończyć kozłem oporowym, za którym znajduje się zarośnięty tor do stacji Międzychód. Nie ma dla mnie znaczenia, czy linia za tym kozłem będzie kiedykolwiek zrewitalizowana, interesuje mnie jednak dlaczego projektant nie przewidział przyszłego zakończenia toru nr 4 właśnie kozłem oporowym, przed którym bezpośrednio znajdował by się rozjazd umożliwiający zjazd pociągów na tor nr 2 (zamiast tego jak wiemy będzie tor nr 4 bezpośrednio wchodzący w tor nr 2) bez względu na to, czy za tym kozłem jest linia kolejowa, czy jej nie ma. Czym różni się stacja Rokietnica od szeregu stacji na linii nr 3, które zostały zmodernizowane w latach 1996-2000? A na tamtejszych stacjach są rozjazdy w torach głównych dodatkowych zakończone kozłami oporowymi. Proszę bardzo o wnikliwą analizę: rozjazd nr 35 na stacji Poznań Górczyn; rozjazdy nr 6,8,11 i 17 na stacji Palędzie; rozjazdy nr 6,8,24 i 26 na stacji Buk; rozjazdy nr 22 i 51 na stacji Opalenica; rozjazdy nr 4,21 i 28 na stacji Nowy Tomyśl; rozjazdy nr 15 i 24 na stacji Toporów; rozjazdy nr 6,8,11 i 15 na stacji Boczów; rozjazd nr 10 na stacji Swarzędz; etc, etc. Każdy z tych rozjazdów poprzedza króciutki tor za nim, który do niczego nie jest wykorzystywany i za kilkanaście metrów kończy się kozłem oporowym. Każdy z tych rozjazdów jest albo podłączony do LCS, albo sterowany z miejscowej nastawni i każdy jest przekładany w kierunku zbocznym w przypadku wyjazdu pociągu z toru głównego dodatkowego. Żadna z wymienionych stacji nie charakteryzuje się innymi właściwościami technicznymi niż stacja Rokietnica. Żadnego specjalnego odbiegającego od normy profilu podłużnego torów tam nie ma, który by uzasadniał istnienie tam tylu zbędnych rozjazdów… po prostu nic… a jednak powstały za takie same europejskie pieniądze (ówczesne PHARE groszy) jakie są wydawane obecnie! Więc moje pytanie brzmi dlaczego na stacji Rokietnica nie przewiduje się zabudowania dodatkowego rozjazdu i kozła oporowego na zakończeniu toru nr 4, który w przyszłości by ułatwił wjazd na linię nr 363? Dlaczego nie zaprojektowano takiego rozwiązania nawet jeśli za końcem toru nr 4 nie byłoby żadnej linii kolejowej? Proszę o skrupulatną odpowiedź, gdyż planuję pismo i odpowiedź opublikować na łamach tygodnika Jerzego Urbana z racji tego, że to jedyne wydawnictwo nadające się do wywlekania na forum publiczne wszelkich polskich absurdów, a rozjazd na stacji Rokietnica jest albo absurdem, albo… może… specjalnym działaniem, które ma prowadzić do uniemożliwienia odbudowy lokalnej linii kolejowej!

#4 (odp. na #3) Qboll (2018-12-03 14:07:06)

Pytanie nr 1: jakie są drogi ochronne na tym torze? Bo jeśli więcej niż 150 m to żeberka nie trzeba zabudowywać.
Pytanie nr 2: czy wiesz że rozjazd, który przez kilka lat był jeżdżony tylko na krzywo nie nadaje się już do jazdy na wprost? Trzeba go wymienić.
Pytanie nr 3: Jak wygląda sprawa z warstwą zależnościową dla tego rozjazdu? Czy jest, czy trzeba doprojektować i wykonać?
Pytanie nr 4: jak powyższe ma się do przyszłej (potencjalnej) zabudowy połączenia z nieistniejącą linią kolejową? Blokada, łączność, sterowanie, drogi ochronne na pozostałej części stacji? Dor GD stanie się nagle GZ i będzie musiał mieć inne parametry.

#5 irek (2019-09-19 15:09:26)

No i temat pozamiatany? https://gloswielkopo…

#6 Kaszub (2019-09-23 22:20:38)

Czy ktoś mógłby mi wytłumaczyć i pomóc zrozumieć jedną rzecz - linia nie była i chyba w dalszym ciągu nie jest wykreślona z ewidencji, więc pozostaje jedynie "zamknięta" czy tak? Jeśli jest jedynie zamknięta to pomijając naturalne (w naszym kraju niestety) kradzieże, zarastanie roślinnością itd, powinna pozostać nienaruszona by można ją było gdy zajdzie potrzeba "w każdej chwili" ponownie otworzyć czy tak? Jakim cudem albo raczej prawem w takim razie rozparcelowano z tego działki i je posprzedawano? Co to ma być, jak to zrozumieć? Teraz kiedy powoli temat zaczynał wchodzić na prostą, kiedy wszyscy zgodnie chcieli reaktywacji linii nagle okazuje się, że w Pniewach takie hece... Czy to wina rządzących Pniewami czy teraz w końcu kogo? Dlaczego nic w tym kraju nie może być normalne tylko każdy na swoim podwórku bezmyślnie robi co chce? Proszę o pomoc obeznanych w temacie.

#7 (odp. na #6) Stanisław Pikul (2019-09-24 06:23:02)

Linia jest wykreślona z ewidencji od 2006 roku.

#8 Kaszub (2019-09-24 17:19:52)

Aaa to w takim razie wszystko wyjaśnia, dzięki za odpowiedź. Byłem pewny, że linia cały czas "istnieje na papierze".

#9 Sosna (2020-03-18 22:06:09)

Zamkniecie połączenia najkrótszego kolejowego pomiędzy Poznaniem i Gorzowem Wlkp., czyli linii Rokietnica - Skwierzyna przez Międzychód stanowi najzwyklejszy skandal. Malo ważny jest fakt, że doszło do tego 20 lat temu. Wzywam wszystkie osoby które korzystały z tej linii i zamieszkałych w jej pobliżu do energicznych działań na rzecz przywrócenia ruchu kolejowego na tej trasie. Zwracam się ze szczególnym apelem do mieszkańców Międzychodu i powiatu międzychódzkiego. Dlaczego Wolsztyn i Wągrowiec zadbały o połączenie kolejowe z Poznaniem, a Międzychód nie? [edit Admin: Pierwszy komentarz Ci przeredagowałem, nad drugim już mi się nie chcę znęcać; proszę o własnoręczną poprawę błędów.]

#10 (odp. na #9) irek (2020-03-19 13:38:09)

@Sosna, cytat z Pociąg do Wielkopolski....PKP Polskie Linie Kolejowe opublikowały listę projektów rozważanych na perspektywę 2021 - 2027 z realizacją do 2040 roku. Na liście tej znalazło się mnóstwo propozycji. Trzynaście (13) regionalnych dotyczy Wielkopolski. Jedne mniej, drugie bardziej realne. Gdyby udało się z tego zrealizować 20% to naprawdę było by pięknie..... Linie o których wspominasz, znajdują się pod pozycją 159 oraz 162.

#11 (odp. na #10) Adolf Nowak de Piaskowski (2020-09-10 22:18:57)

Linia 363 została trwale odcięta od linii głównej, w jej miejscu jest teraz głęboki rów odwadniający.
Tor tej linii jest widoczny dopiero ok. 500 m od przejazdu w ul. Obornickiej, w tym miejscu: https://goo.gl/maps/…

#12 Waldemar Poznan (2020-09-23 21:52:15)

Należy robić rzeczy w sposób logiczny. Jeżeli linia ma sens to należy wziąć to pod uwagę. Łączenie autobusem szynowym Gorzowa z Poznaniem przez Skwierzynę, Międzychód, Pniewy, Tarnowo Podgórne może warto zrobić to dla ludzi. Polska to nie tylko Warszawa Gdańsk i Kraków. Jest tez inna Polska bez Pendolino.
Pozdrawiam

#13 Maciej (2021-07-01 15:42:55)

Z nieoficjalnych źródeł wiem, że rada gminy Rokietnica miała zakusy, aby przekształcić fragment linii 363 w... ścieżkę rowerową. Póki co nie zgodził się na to wojewoda.

#14 ROPA Poznań (2021-07-02 20:52:36)

W Pniewach już Wójt "wykręcił nr", kasując dawne torowisko. Można to w jakiś sposób zmienić, ale sam fakt podejścia do kolei.

#15 (odp. na #14) irek (2021-07-03 09:27:00)

@ROPA Poznań, ten temat zahacza o inny bardzo istotny problem. Lokalni włodarze, od dawna pyskują na lewo i prawo że oni tu na dole chcieli by coś zrobić ale ci wyżej im to utrudniają. Bzdura! To tylko zwykłe machanie szabelką, w istocie taki stan rzeczy jest im i znajomym królika na rękę. Już raz ten temat poruszyłem niestety ale nikt go nie pociągnął. Ponawiam. Czy ktoś z Państwa ma świadomość iż "państwo" pekape jest największym posiadaczem ziemskim oraz nieruchomości na terenie RP? Czy macie świadomość kto zarabia na wynajmowanie, podnajmowaniu, sprzedaży tych gruntów/nieruchomości? Czy macie świadomość iż jest ciche przyzwolenie na powiększanie gruntów o tereny "pokoloejowe" ? To się dzieje głównie w małych ośrodkach. Lokalne koterie doprowadziły ten proceder wręcz do mistrzostwa. Jak duży jest to proceder? Oj chyba nie mały. Ten stan rzeczy dotarł do władz centralnych. Aktualnie trwa spis powszechny, po raz pierwszy w tym spisie są zapytania bardzo konkretne niemal o wszystko ( nie na wszystkie musimy odpowiadać) ale na pewne musimy odpowiadać, dotyczy to np. tego co posiadamy. Uważam że po zakończeniu i podsumowaniu tego spisu, niejeden ktoś będzie zgrzytał zębami bo się okaże że dysponuje czym czego nie jest właścicielem. Bo jak to się stało że jakiś tam ONY powiększył sobie działkę o teren który przynależał do pekape? Czy nabył to od pekape? Nie gdyż podobno to już teren gminny. Gmina twierdzi że nie bo to w dalszym ciągu pekape...no i takie zagrywki urzędnicze. No wobec tego kłaniają się księgi wieczyste a tm jest to co jest! Z drugiej strony, znam przypadek jak rolnik posiadający kilka hektarów ziemi, przez część jego własności przebiega nieczynna- wykreślona z ewidencji linia kolejowa. Ta linia jest fizycznie zlikwidowana z jednej strony jego własności jak i z drugiej strony. Chłopin od lat odbija się od ściany urzędniczej kto ma podjąć decyzję o zlikwidowaniu tego martwego torowiska.Sam chciał to zutylizować ale nie jest właścicielem, no i mamy kwadraturę urzędniczego koła.
W wielu małych ośrodkach dzieje się normalnie i tak zwyczajnie po ludzku, jednak są takie ośrodki w których czas się zatrzymał i mamy trójwładzę ..wójta, pana i plebana!!

#16 113 (2021-07-04 18:20:52)

Likwidacja linii 363 to nonsens. Dlaczego ścieżki muszą zawsze biec po liniach kolejowych a nie obok? To zawsze mnie zastanawia. Ale też w temacie warto wiedzieć tak jak napisał @irek to raczej władze PKP nie zgodzą się na takie postępowanie ze względu na to, że odcinek Międzychód - Rokietnica, tak samo jak Skwierzyny jest wpisany do zamierzeń inwestycyjnych do 2040 roku. To samo w zasadzie tyczy się też linii kolejowej nr 368.

#17 Przemo (2021-07-05 19:51:57)

Cieszę się bardzo, że dyskusja o Pniewce wznów powróciła na bazę kolejową. Wszedłem tutaj niestety z przykrą informacją. Pniewy dzisiaj pochwaliły się tym jak bardzo zniszczyły sobie i Międzychodowi szansę na najkrótsze i najszybsze połączenie kolejowe z Poznaniem. Artykuł (poniżej link) nie jest co prawda nacechowany emocjami, ale płynie duma, bo mieszkańcy dwóch ulic nie będą mieli chlabry... Tragedia Posejdona po prostu. A kilka tysięcy osób wzdłuż LK 363 nie będzie miało kolei, ale to już nikomu nie przeszkadza. Przecież każdy ma samochód i "potrzeby transportowe mieszkańców są w pełni zaspokojone".
http://naszepniewy.c…

#18 (odp. na #17) wasiukibic (2021-07-05 21:33:31)

Wiesz, ja nie twierdzę że mam monopol na prawdę. Być może lokalna społeczność faktycznie nie chce mieć pociągów do Poznania, a my się tutaj niepotrzebnie produkujemy? Nie ma co uszczęśliwiać ludzi na siłę.
Miejska legenda głosi, że w ciągu lk 285 ludzie zbierali podpisy, żeby rozebrać tory i wybudować ścieżkę rowerową :)

#19 (odp. na #18) Przemo (2021-07-05 23:47:04)

Też nie uważam, że "moja jest tylko racja najmojsza", ale takie ścieżki są budowane i ostatecznie nikt z nich w codziennych dojazdach nie korzysta (przykład Drezdenko - Trzebicz na dawnej LK 430). A samorządy mają wytrych, dzięki któremu nie muszą się starać o żaden transport publiczny, pt. "Przecież dostaliście ścieżkę"

#20 (odp. na #19) wasiukibic (2021-07-06 09:58:05)

Ciekawe, w podobnym tonie wypowiadali się mieszkańcy wzdłuż rozebranej lk 371. Rower to dla rekreacji, a do pracy/szkoły/usług, tj. codziennych dojazdów, to samochód, ewentualnie autobus. I MPK w Nowej Soli uruchamia kursy autobusowe zarówno do Kożuchowa, jak i Kolska: https://subbus.nowas… https://subbus.nowas… Akurat naocznie widziałem kurs autobusu z Kożuchowa do Nowej Soli, w okolicy południa - pusty bynajmniej nie jechał. W naszej strefie klimatycznej rower nie jest postrzegany jako najbezpieczniejszy i najbardziej komfortowy środek codziennego transportu, mocno uzależniony od pogody. Wciąż jest to także transport indywidualny, a nie zbiorowy. W związku z tym, że Pniewy i okolice są dla mnie mniej znanym obszarem, niż powiat nowosolski, chciałbym się zapytać ludzi zorientowanych w temacie, jak to jest tam z transportem publicznym? Istnieje? Prywatny/gminny? Mieszkańcy korzystają? Narzekają na korki?

#21 (odp. na #20) irek (2021-07-06 10:27:12)

Wasiu, pytasz o Pniewy. Tam raczej nie istnieje komunikacja zbiorowa! Komunikację gminną w okolicach Poznania, i to całkiem dobrą mają np. Kórnik, Środa Wielkopolska, Suchy Las, Kaźmierz, Swarzędz. I to nie jest przypadek że tam taka komunikacja istnieje, to są gminy/miasteczka bardzo dobrze zarządzane.

#22 (odp. na #21) Przemo (2021-07-06 15:05:39)

Warto się tutaj powołać na reportaż Olgi Gitkiewicz "Nie zdążę", która jasno opisuje transport publiczny w Polsce, który jest dobry tylko w dużych aglomeracjach, czyli wygląda jak wyspy. Im dalej od dużego miasta, tym gorzej, a 14 milionów Polaków jest wykluczonych z tych usług. Nie każdy tam posiada prawo jazdy lub samochód, jak ja na przykład. Gminy, powiaty i całe województwa często milczą i używają wymówek, o których wcześniej wspomniałem (komentarz #19 i wiele innych uzasadnień). Dobrze, że mówisz o Kórniku, ponieważ mieszkam w tej gminie i w ramach licencjatu badam transport publiczny tego obszaru. Kolorowo nie jest, ale to siódme niebo w porównaniu do takich Pniew, gdzie ludzie są wręcz skazani na samochód. Bo nie sądzę, że ktoś pojedzie stamtąd do Poznania rowerem do lekarza, czy na zakupy. Jeśli już nie kolej, to chociaż PKS lub prywatny przewoźnik, ale to w Polsce też leży. Pandemia nie pomogła, bo w autobusach jest mniej osób, a ulice są zakorkowane bardziej niż kiedykolwiek, co wynika z moich obserwacji i badań.

#23 Wróg ścieżek rowerowych i rond (2021-07-06 16:46:26)

W ogóle co to za strona, którą podlinkował Przemo, na której nie ma żadnych zdjęć, poza informacją o przebudowie ulicy? Zresztą, odnoszę wrażenie, że ścieżki rowerowe to coraz większy problem niż pożytek tak samo jak z autostradami w USA. Pytanie w ogóle, czy skoro linia nr 363 na odcinku Międzychód - Rokietnica jest kwalifikowana do odbudowy w zamierzeniach inwestycyjnych PLK to czy nie doszłoby to konfliktu z władzami?
Sam ogółem widziałem byłem świadkiem największej głupoty GDDKiA z Katowic, która niepotrzebnie wybudowała ścieżkę rowerową obok DW 791 przez którą sporo osób z gminy Poczesna ma problemy z podjazdami do domu, a dodatkowo rowerzyści nawet z niej nie korzystają tylko jadą ulicą, a sznur samochodów musi takiego gościa potem wymijać i wjeżdżać na drugi pas, co sprawia że łamane są nie tylko przepisy ruchu drogowego, ale zagrożone jest również bezpieczeństwo kierowców jadących w drugą stronę.
Wiem, że może nie jest to temat związany z koleją, ale ogółem nakreśliłem problem jaki wynika z budowy niepotrzebnych ścieżek rowerowych dla popisu urzędniczego, zamiast dla ludzi chcących dojechać. I takie wnioski powinni wyciągnąć urzędnicy i mieszkańcy gminy Rokienica czy Pniew, ponieważ budowanie nonstop niepotrzebnych ścieżek rowerowych do niczego nie będzie prowadzić, a zrobi się większy syf jaki już odczuwają mieszkańcy mieszkający blisko tymczasowego śmietniska Drogbudu.

#24 (odp. na #23) Przemo (2021-07-06 23:57:27)

Faktycznie nie ma tych zdjęć, a kiedy ja czytałem to, jestem w stanie się założyć, że były. Nie wiem co się stało. Tak czy inaczej - na satelicie też zbiornik widać (jeszcze w budowie): https://www.google.c…

#25 Maciej Knychała (2021-07-15 16:11:31)

https://sejm.gov.pl/…

#26 (odp. na #25) Przemo (2021-07-16 23:31:17)

Minęło ponad 21 dni od złożenia tej interpelacji, a czas ten jest maksymalnym do odpowiedzenia na nią. Czy jest gdzieś dostępna odpowiedź?

#27 (odp. na #18) Adolf Nowak de Piaskowski (2021-07-30 22:14:54)

Gdy mieszkałem na wakacjach w 1971 i 72 roku po 3 tygodnie latem, to na tyłach naszego miejsca pobytu wystawiałem głowę przez dziurę w płocie, w tym miejscu
https://goo.gl/maps/… by w popołudniowym słońcu obserwować ruch lokomotyw na stacji.
Mimo że to około kilometr do budynku stacji to lokomotywy manewrując podjeżdżały bliżej, na ok. 200-250 metrów.
Był nawet spory ruch. Obecnie od dawna Pniewy zamieniły się w "Hamerykę" i opanowane zostały przez transport samochodowy.

#28 sivar (2021-11-27 12:49:18)

Szukam informacji na temat planowanej rewitalizacji linii 363. Z tego co doczytałem, zostanie ona odnowiona na linii Skwierzyna-Międzychód na podstawie projektu zgłoszonego przez Województwo Lubuskie, Województwo Wielkopolskie z kolei zdecydowało się na wariant z linią 368 - Szamotuły-Międzychód? Orientuje się ktoś, czy obecnie trwają jakieś prace lub chociaż dyskusje na temat rewitalizacji odcinka od strony Rokietnicy? Okolica rozwija się bardzo dynamicznie, a komunikacja publiczna z Poznaniem praktycznie nie istnieje...
https://files.lubusk…
https://www.plk-sa.p…

#29 Błażej Kopka (2021-11-27 14:14:26)

Na chwilę obecną nie toczą się absolutnie żadne oficjalne procedury w sprawie reaktywacji odcinka Międzychód - Rokietnica, a sama linia jest wkreślona z ewidencji PKP na tym odcinku.
Zapowiedzi, że być może w przyszłości można by reaktywować ten odcinek z innych niż obecnie funduszy/programów (kolej+) to tylko polityczne deklaracje.
Z drugiej strony - jeśli 368 faktycznie zostanie reaktywowana, to nie ma się co oszukiwać - praktycznie równoległa linia z tymi samymi punktami końcowymi raczej na zawsze będzie pogrzebana. Jeśli 368 jednak przepadnie, to... No właśnie wcale nie wiadomo co. Bo jeśli 368 okaże się za droga, to tym bardziej za drogie będzie odtworzenie 363 (tym bardziej, że wiele osób chciałoby ją widzieć częściowo w nowym śladzie przez Tarnowo).

#30 (odp. na #28) Stanisław Pikul (2021-11-27 15:18:37)

Nie ma na razie wyborów więc cisza. Zresztą linia dawno wykreślona z rejestru Id-12 na odcinku z Międzychodu do Rokietnicy i przy planowaniu jest traktowana jako nieistniejąca - stąd demontaże przejazdów, budowa zbiorników retencyjnych itp. Ba, udało się nawet wymusić na PKP sprzedaż działek po których kiedyś biegło torowisko (nie podlegają ochronie).
Swoją drogą sprawdziłem losowo dzień powszedni - 14 kursów autobusów z Pniew do Poznania, 8 z Międzychodu do Poznania - OIDP w najlepszym okresie PKP to nie więcej jak 4 pary pociągów dziennie. :(

#31 (odp. na #30) Adolf Nowak de Piaskowski (2021-11-27 22:01:57)

E-podroznik.pl pokazuje 5 kursów PKS w tym, o dziwo, 2 PKS Gorzów do Międzychodu.

#32 Błażej Kopka (2021-11-28 03:18:01)

"w najlepszym okresie PKP to nie więcej jak 4 pary pociągów dziennie"

Raczej nie piszesz o najlepszym, a o co najwyżej ostatnim okresie funkcjonowania tej linii.

"stąd demontaże przejazdów, budowa zbiorników retencyjnych itp"

Możesz podać gdzie na tej linii zbudowano zbiornik retencyjny? I czy w ogóle wiesz czym jest zbiornik retencyjny?

#33 Zaloguj (2021-11-28 03:40:14)

PKS Gorzów ma w Międzychodzie placówkę terenową.

#34 (odp. na #32) Stanisław Pikul (2021-11-28 12:01:24)

ad. 1 - przejrzałem kilka cegieł w różnych latach - przedwojennych i powojennych ale nigdzie nie znalazłem większej ilości pociągów.
ad. 2 - tak, myślę że wiem czym jest zbiornik retencyjny, https://epoznan.pl/n…
(proszę nie dodawać linków do artykułów z Rynku Kolejowego - w dalszym ciągu lansowane są tam informacje nieprawdziwe i tendencyjne, a raczej kompleksiarskie).
A dzisiaj pokazał mi nawet 9 połączeń. Fakt - część z przesiadkami. ;)

#35 sivar (2021-11-28 21:36:24)

Jest dostępna odpowiedź na interpelację, którą ktoś tu wcześniej podlinkował. Z ostatniego fragmentu wynika, że w trakcie budowy nowego dworca w Rokietnicy PKP uwzględniło możliwość rewitalizacji linii 363 w przyszłości. Możliwości techniczne są, więc projekt nie jest zupełnie pogrzebany - jeśli nie w ramach Kolej+ to może w ramach rozwoju Poznańskiej Kolei Metropolitalnej.
https://www.sejm.gov…

#36 irek (2021-11-29 09:19:45)

Szanowni Państwo, cała ta linia już dawno została uznana jako "nikomu nie potrzebna"! Powracanie raz po raz do tematu, to nic więcej jak bicie piany w temacie dawno pozamiatanym. Sugeruję, aby każdy kto wskrzesza ten temat przeszedł "z buta" odcinek od Rokietnicy do Kwilcza/Prusimia, albo na ile mu starczy sił! Ludzie zapomnijcie o tej linii, szkoda czasu! Ta linia to już jest śp!

#37 Błażej Kopka (2021-11-29 12:21:17)

Ciekawe, że linia ta była czynna dłużej niż 368, a jednak w momencie zawieszenia ruchu została momentalnie zarośnięta i zdewastowana w takim tempie, że na początku XXI wieku jak ktoś popatrzył na wyjazd z Międzychodu, to stwierdzał, że to od dawna zamknięta 368 jest w najlepszym stanie. No i stosunkowo szybkie wykreślenie jej z ewidencji, podczas gdy 368 jest w niej do dzisiaj...
A to, że technicznie można tę linię włączyć w Rokietnicy to żadna rewelacja - oczywiście, że można. Można też puścić aż do samego Poznania wielką estakadę z tą linią - możliwości techniczne są przecież... Szkoda, że o realiach ekonomicznych i racjonalności nikt nie wspomina.

#38 Prochiron (2021-11-29 16:14:19)

W całej dyskusji nt. powrotu pociągów do Międzychodu najbardziej zastanawiają mnie powody, dla których od początku bierze się pod uwagę wyłącznie linię 368, pomijając zupełnie opcję 363. Rozumiem sprawy formalne, czyli skreślenie z ewidencji linii rokietnickiej, ale poza tym? Połączenie z Poznania przez Szamotuły jest o 10 km dłuższe i wymaga zajmowania magistrali na dłuższym odcinku, a przy tym na trasie nie widać znacznie większego zaludnienia, przynajmniej na oko. Z jednej strony mamy mieścinę Ostroróg, stricte turystyczne Chrzypsko i dość spory Sieraków, z drugiej zaś - Kaźmierz i Pniewy, skąd na pewno jest duży ruch w stronę Poznania. Może po prostu jest tak jak ktoś wyżej napisał, że mieszkańcy miejscowości przy DK92 po prostu odzwyczaili się od kolei i nie ma już tam potrzeb przewozowych? Oczywiście wariant sierakowski ma swoje zalety i byłbym bardzo zadowolony, gdyby stał się cud i rzeczywiście pociągi wróciły na tę linię. Wydaje mi się, że dobrym pomysłem byłoby też pominięcie kilku przystanków o małym znaczeniu, by nie wydłużać czasu jazdy.

A propos odcinka za Międzychodem - może jakieś bezpośrednie połączenia z Poznania do Skwierzyny albo Międzyrzecza? W drugim wypadku dochodziłaby miejscowość turystyczna - Pszczew. Ale to już chyba zbyt duże oczekiwania :) Nadal perspektywa reanimacji 368 to dla mnie mglista przyszłość i specjalnie się na to nie nastawiam, bo może wyjść z tego wielkie nic.

#39 Błażej Kopka (2021-11-29 23:31:37)

I prawdopodobnie wyjdzie z tego (reaktywacja 368) wielkie nic w lutym przyszłego roku, jak PKP przedstawi swój ranking i ceny.
Skoro np. Chrzypsko już teraz bardzo kręciło nosem na małą sumkę za dołożenie się na przygotowanie studium, to gdzie i skąd niby dołoży się na udział (nawet jeśli tylko małoprocentowy) w projekcie za kilkaset mln??

Na pewno jest tak, że mieszkańcy Pniew czy Kazimierza z uwagi na stosunkowo dobry kontakt drogowy "wzajemnie" olali PKP, ale z drugiej strony na pewno nie bez znaczenia ma po prostu rozparcelowanie terenów kolejowych i tuż przy nich na linii 363. Dzisiaj, nawet formalnie linia 363 nie podlega do programu "Kolej+" i nie mogła być w nim zgłoszona.

Ale powtarzam - nie ma się co cieszyć, jak 368 nie ruszy, bo to oznacza, że jeszcze gorzej zachowana i wymagająca większych nakładów 363 nie ruszy nigdy, bo perspektywy unijne się kończą...

#40 (odp. na #39) wasiukibic (2021-11-30 07:58:18)

Jak mieszkańcy Pniew ugrzęzną w korkach w zachodniej części Poznania, to retoryka może się zmienić. Z reaktywacjami nieczynnych linii kolejowych jest tak, jak śpiewał Cugowski - do tanga trzeba dwojga, najlepiej żeby mieszkańcy i samorządy miały parcie na to, a jeżeli mieszkańcom jest to obojętnie, lub robią za mało rabanu, to samorząd sam z siebie zazwyczaj nie będzie miał parcia na jakiekolwiek działanie. Mnie to dziwi o tyle, że w Wielkopolsce poszły pozytywne przykłady z Wągrowca czy Grodziska Wielkopolskiego, a dalsze działania (Międzychód, Śrem, Gostyń, udrożnienie ciągu Poznań - Bydgoszcz przez Gołańcz) idzie jak po grudzie. Problem tkwi też na szczeblu centralnym, bo program kolej + jest tak sprytnie skonstruowany, aby zrzucić z siebie odpowiedzialność, o czym wielokrotnie już pisałem. Przewozy zlikwidowane przez PKP, a teraz kasa na reaktywację ma płynąć z budżetów gmin i powiatów, które na dodatek dostaną po grzbiecie przez Polski Ład. Inna sprawa, to myślenie perspektywiczne; przewozy na linia "zawieszano do ogłoszenia", a więc tor miał być teoretycznie utrzymany w przejezdności, a w praktyce wygląda to, jak wygląda. W dodatku podejście z zabudową pod nieczynny tor, czy nawet naruszenie ciągłości pasa terenu... Czym się różni linia Rokietnica - Skwierzyna od linii Luboń - Wolsztyn - (Sulechów) - a no niczym. Dlaczego więc mieszkańcy żyjący wzdłuż tej drugiej mają mieć wygodny dojazd do Poznania, a ci pierwsi już nie? W normalnym kraju zarówno UMWW, PLK, PKP czy ministerstwo byłoby bombardowane non stop o taką niekonsekwencję.

#41 Błażej Kopka (2021-11-30 10:31:39)

Jak to czym się różnią wspomniane linie? Na 356 ruch pasażerski był ZAWSZE, na pozostałych liniach upadł w latach 90-tych (i to w pierwszej połowie), czyli bez mała 30 lat temu, a to znaczy, że jak tyle ludzie nie potrzebowali pociągu, to jest pytanie czy faktycznie nadal potrzebują? No - małym wyjątkiem jest właśnie 363, bo tam ruch się dość długo utrzymał i logika wskazuje, że tu reaktywacja powinna być najprostsza - a guzik - właśnie nie.
Mnie z kolei bardziej interesuje wg jakiego klucza zamykano takie boczne linie, że niektóre jednak przetrwały? Dlaczego z Wolsztyna można ciągle dojechać do Leszna, ale od drugiej strony z o wiele większego Gostynia już nie? Dlaczego Wągrowiec cały czas miał utrzymany ruch pasażerski, a jednak większy Śrem nie? Czy decydował stan linii, czy co? Bo w przypadku 368 (o czym wiele osób dzisiaj nie pamięta), to faktycznie wiadukt w Chrzypsku był jednym z gwoździ do trumny, bo on już się wtedy sypał de facto.

A czy mieszkańcy utkną w korkach? Ja myślę, że już utknęli. Myślę, że mamy już apogeum ruchu drogowego - więcej aut już nie będzie. A mieszkańcy mogą być niekoniecznie zainteresowani koleją, bo w Polsce jest ciągle kult samochodu, który nie jest tylko utylitarnym środkiem transportu. Taki Gostyń - żeby po 2010 roku tracić połączenie kolejowe i nie walczyć o jego odzyskanie? Albo Śrem, gdzie na konsultacje w sprawie Kolej+ nie przychodził prawie nikt?
Trzeba sobie uczciwie powiedzieć - nie można uszczęśliwiać ludzi na siłę. Być może smutna prawda jest taka, że ludziom wcale na kolei nie zależy.
Z moich obserwacji wynika, że spora część społeczeństwa postrzega przemieszczanie się pociągiem czy rowerem albo autobusem jako przejaw niskiego poziomu życia, a auto, jakie by nie było to jednak auto, czyli prestiż! :)

#42 (odp. na #41) wasiukibic (2021-11-30 11:02:35)

Pytanie dotyczyło tego, czym się różnią mieszkańcy Grodziska Wielkopolskiego i Wągrowca od mieszkańców Pniew, Międzychodu, Śremu czy Gostynia, że ci pierwsi mają pociągi, a ci drudzy mogą o nich jedynie pomarzyć. Ruch nie upadł, tylko albo był systematycznie wygaszany, albo urżnięty. Po prostu był prikaz, żeby ograniczyć sieć kolejową celem redukcji kosztów i wycinało się kolejne kursy, odcinki, czy całe linie, aby cyferki się zgadzały. Czasem kierowano się danymi dotyczącymi frekwencji (którą najpierw wygaszano), czasem stanem technicznym torowiska, niekiedy brano pod uwagę możliwości lub jej braku transportu alternatywnego, a czasem wyrzynano bez ładu i składu.
"A czy mieszkańcy utkną w korkach? Ja myślę, że już utknęli." - czyli nie dość, że jesteśmy w dupie, to zaczynamy się tam urządzać i traktujemy to jako normę.
"Myślę, że mamy już apogeum ruchu drogowego - więcej aut już nie będzie." - to samo mówiono 5 czy 10 lat temu, a liczba aut per capita systematycznie rośnie.
"A mieszkańcy mogą być niekoniecznie zainteresowani koleją, bo w Polsce jest ciągle kult samochodu, który nie jest tylko utylitarnym środkiem transportu." - w wielu miejscach Polski na kolej zapatruje się przez pryzmat lat 90. - wygaszania popytu, niedostosowanego do potrzeb rozkładu jazdy, starzejącego się, niekomfortowego taboru, odwoływanych kursów, etc. Są jednak miejsca, gdzie to się zmieniło na lepsze. Pogadaj sobie z mieszkańcami Trzebnicy albo Lubina, czy teraz zgodziliby się na likwidację pociągów do Wrocławia, albo jakie są naciski w Jaworze czy Ząbkowicach Śląskich, aby bezpośrednie kursy do Wrocka zaistniały.
"Trzeba sobie uczciwie powiedzieć - nie można uszczęśliwiać ludzi na siłę. Być może smutna prawda jest taka, że ludziom wcale na kolei nie zależy. - nie można uszczęśliwiać ludzi na siłę." - trzeba im pokazać realną alternatywę, a nie obiecanki-cacanki i gruszki na wierzbie. Ludziom zależy na sprawnym transporcie do pracy/szkoły/innych usług.
P.S. zawsze miałem Wielkopolskę za rozwinięty i cywilizowany region; oni powinni być porównywani transportowo do Mazowsza lub Dolnego Śląska, a nie do Warmii, Mazur, Podlasia, etc. gdzie w kwestii kolei regionalnej i lokalnej wieje sandałem już od dekad.

#43 Błażej Kopka (2021-11-30 12:05:25)

Wągrowiec dzisiaj też już by sobie nie dał wyrwać połączenia do Poznania - jasne, że tak.
Ale Gostyń na to pozwolił, czyli ludziom nie zależało widocznie. W Śremie tak jak pisałem - zainteresowanie też niemal zerowe. Tak naprawdę jako tako to tylko Międzychód widać, że od lat walczy. Myślę, że ludzie nie wierzą zwyczajnie w realność powrotu linii kolejowych po latach. Pamiętaj, że w Wielkopolsce nie ma linii, która z sukcesem ruszyłaby po latach tak jak Trzebnica czy Bielawa.
Moim zdaniem DŚ jest krajowym liderem rozwoju kolejnictwa i trudno im będzie dorównać (Mazowsze na pewno nie, bo poza WWK to pustynia jak wszędzie na wschodzie).
Myślę, że trzeba by zrobić jakiś ciekawy spot reklamowy, pokazujący jak ruszyły dawno umarłe linie na DŚ (właśnie Bielawa, Trzebnica, Kobierzyce zaraz) i puszczać to w TV, żeby społeczność samorządowa w innych rejonach zobaczyła, że można!! W Wielkopolsce takich przykładów nie ma (bo Wągrowiec to była tylko modernizacja czegoś co i tak zawsze było, a nie jakiś start od zera), a ludzie nie interesujący się koleją zwyczajnie mogą nie wiedzieć, że takie kompletnie zaorane już niemal linie naprawdę mogą z powrotem zacząć działać, a nie tylko na papierze przed wyborami.

#44 Prochiron (2021-11-30 18:56:44)

Ze Śremem i Gostyniem jest ten problem, że Niemiec pobudował dwa oddzielne ciągi dla obu miast i w tym cały sęk, przynajmniej na moje amatorskie oko. Różnica między Wolsztynem a Gostyniem jest taka, że przed Wolsztynem jest Stęszew i przede wszystkim Grodzisk, gdzie zazwyczaj masa ludzi wysiada. Gdybyśmy mieli jedną drogę żelazną Gostyń-Dolsk-Śrem-Poznań, to podejrzewam, że nikt by nigdy takiej linii nie zamknął, tym bardziej gdyby wychodziła w Kórniku. W każdym razie ruch autobusowy z Gostynia do Poznania jest dość spory z tego co się orientuję. Linię Wolsztyn - Leszno uratował być może ruch towarowy, położenie na trasie kilku większych miejscowości, generujących dużą frekwencję w godzinach szkolnych, może też zadziałało ogólnie położenie tej linii? Trudno orzec, bo koniec końców przewozy pasażerskie na tej trasie nie przysparzają przewoźnikowi niebotycznych zysków.

#45 (odp. na #44) wasiukibic (2021-11-30 19:22:05)

"Ze Śremem i Gostyniem jest ten problem, że Niemiec pobudował dwa oddzielne ciągi dla obu miast i w tym cały sęk, przynajmniej na moje amatorskie oko." To jest problem, o którym pisałem wielokrotnie. Rozpatrywanie sieci kolejowej z perspektywy zastanego stanu sprzed 100 i więcej lat, zamiast dostosowania jej do współczesnych potrzeb. Niestety, poza budową krótkich odcinków łącznic, takie działania nie mieszczą się w głowach rządzących, a tym bardziej kulejorzy. Wielkim halo jest czasem przesunięcie peronu o kilkaset metrów; potrzeba do tego mega modernizacji za setki melonów.

#46 Błażej Kopka (2021-11-30 22:52:54)

No tenże "Niemiec" moim zdaniem równie nietrafnie pobudował linie 368 i 363, bo to są defacto dwie linie równoległe, które w tym samym miejscu się zaczynają (czyli linia 353, a w domyśle Poznań dla relacji) i w tym samym miejscu kończą - w Międzychodzie. I teraz trzeba wybrać jeden z wariantów, bo w obecnej sytuacji nie ma kasy na budowanie obu linii jednocześnie.

Z tym, że gdzieś się zachował ruch towarowy, to jest szansa na zachowanie ruchu pasażerskiego to bym się nie zgodził. Jest wiele linii, gdzie ruch towarowy był i jest, ale pasażerski padł, więc to średni wyznacznik chyba.

#47 irek (2021-12-01 10:02:02)

Szanowni Państwo. Jaki jest sens dyskutowania w temacie transport kolejowy? Wystarczy zobaczyć, chyba wielu to śledzi, co się dzieje w w Kujawsko-Pomorskim https://pomorska.pl/… Proste pytanie - Czy komuś z decydentów/dyrektorów/prezesów zależy w ogóle na pasażerach/klientach? Czy to tylko bezpardonowa wojenka buldogów ....o kasę, po trupach do celu?! Czytając wszystko to co jest w temacie, nasuwa się pytanie-Kto tak naprawdę nami rządzi? Czy w ogóle ktoś nami rządzi? Za co się obecnie nie tknąć to jedyne miejsca w których panuje ład i porządek to ...Burdele!

#48 ROPA Poznań (2021-12-01 22:47:55)

Nie wiadomo czy tam....jest porządek, ponieważ legalnych nie ma.

#49 irek (2021-12-02 10:18:41)

cd. tematu https://pomorska.pl/…

#50 Błażej Kopka (2021-12-03 06:45:41)

#49 - nie możesz pisać o "kawałku" tej linii. Międzychód - Skwierzyna to obecnie cała linia 363. Pozostały jej fragment formalnie nie jest już linią 363. Całkiem możliwe, że nawet gdyby kiedyś został przywrócony do ruchu będzie miał inny numer.

#50 - gazeta pomorska pisze o sytuacji na kujawach ilustrując, to zdjęciem pociągu z wielkopolski - nieźle ;)

#51 Zaloguj (2021-12-03 14:44:56)

#51 - faktycznie, masz racje. Zapomniałem o jej wykreśleniu

#52 Olgierd (2022-01-22 02:24:54)

Przy ponownym uruchomieniu ruchu pociagow pomiedzy Skwierzyna i Rokietnica przez Miedzychod - raptem 93 km nalezy uzywac nastepujacych argumentow
1. Linia ta stanowi najkrotsze polaczenie kolejowe Gorzowa z Poznaniem i poza zaletami lokalnymi posiada znaczenie regionalne.
2. W Skwierzynie od kilku lat stacjonuja wojska sojusznicze i linia 363 moze posiadac znaczenie " w razie czego ". Transport drogowy jest wazny ale nie sadze aby pomiedzy Skwierzyna i Pniewami zostala wybudowana kiedykolwiek czteropasmowka. Jedno drugie uzupelnia.
3. Ponowne uruchomienie na w/w odcinku transportu kolejowego ozywi gospodarczo powiat miedzychodzki odciety od 99r od kolei i polaczenia pociagami, rowniez towarowymi z Poznaniem.
4. Zawsze beda istnialy osoby cierpiace na choroby oczu, schorzenia kardiologiczne i mlodziez - szkolna i studencka ktorej kolej sie przyda.
5. Linia istniala od 1888r i odgrywala rowniez role w ozywianiu gospodarczym Gorzowa - wowczas Landsberg an den Warthe i przyda sie w identycznym celu obecnie bo miasto mogloby rozwijac sie lepiej.
6. W przeciwienstwie do polaczen transwersalnych Jarocin-Leszno przy ktorym lezy Gostyn i Jarocin-Czempin na trasie ktorego lezy Srem polaczenie Skwierzyna - Rokietnica od samego poczatku stanowi szlak kolejowy laczacy dwa niemale miasta.

#53 Błażej Kopka (2022-01-22 10:46:16)

Ale komu te argumenty przedstawić? Póki co Międzychód się bije o linię przez Szamotuły i nie wiadomo co wywalczy, a o reaktywacji tej linii nikt nie mówi.
I nie bardzo rozumiem - wszystkie przytoczone miasta (Leszno, Jarocin, Śrem, Gostyń) to większe miasta od Międzychodu czy Skwierzyny, więc o co chodzi z tym porównaniem?

#54 (odp. na #52) irek (2022-01-22 11:44:34)

Argumenty jak najbardziej słuszne, tylko kogo ta linia faktycznie obchodzi? No po za mieszkańcami i władzami Międzychodu, inne miejscowości/gminy leżące przy tej linii mają na to wywalone. Nawet tego nie ukrywają. Ale trochę z innej beczki. Na ewentualne przywrócenie tej linii do życia czyli całkowita rewitalizacja to koszt 1-2 miliarda. No takie nieoficjalnie "latają" kwoty. Czy to dużo czy to mało? No to teraz porównanie. Aktualnie miłościwie nam panująca WADZA, od kilku miesięcy rozdaje hojną ręką ogromne miliardy na wiele bzdetnych projektów. Kłania się radosna twórczość towarzysza Edwarda lat 70 XX wieku :) No i teraz to co bardzo wielu ruszyło i to bardzo ale to bardzo. Chodzi o wywalenie w błoto prawie miliarda złociszy, na sport głównie na patałachów piłkarskich z rodzimej e-klapy. Od lat interesuję się piłką nożną, niestety ale rodzimą klubową coraz słabiej. Powód jest prosty. Mamy jedną z najsłabszych lig w Europie, w której niestety ale jedynie zarobki patałachów, kopaczy i wypacykowanych zniewieściałych kolesi są na poziomie europejskim. Czy jest ktoś w stanie wyjaśnić tak na chłopski rozum, dlaczego to co nami NIEDOWŁADA, wywala ogromne pieniądze na pierdy a jednoczenie nie daje kasy (no bo NIMA) na istotne cele? Te ogromne pieniądze przeznaczone na miernoty piłkarskie i tak zostaną przeputane na jeszcze bardziej wypaśne fury, na jeszcze lepsze wille czy większe ilości żelu na te wypacykowane piłkarskie łby! Jednocześnie tysiące ludzi będzie musiało żyć w tzw. wykluczeniu komunikacyjnym albo wziąć kredyt i kupić sobie pokój z kuchnią gdzieś w dużym mieście!

#55 Błażej Kopka (2022-01-22 13:00:44)

Skąd wziąłeś te 1-2 miliarda? LK 368 jest wyceniona na ok.350mln i są to już takie wstępne dane projektowe, a nie szacunki. Więc skąd nagle tutaj ktoś poszybował pod 2 miliardy? Podobny mit jak ten, że przy tej linii trzeba by wiadukty budować itd. Ale ludzie to kupują i zaczynają wierzyć, ze faktycznie nie da się.

#56 Prochiron (2022-01-22 13:45:37)

#54 Na krótki sylwestrowy występ amerykańskiego pieśniarza wydano kwotę, która pozwoliłaby sfinansować połączenia na niejedej słabo rentownej linii przez wiele miesięcy, ale to są przeca inne pieniądze i w ogóle nic się nie da zrobić, tak to już jest.

#57 Błażej Kopka (2022-06-06 21:02:07)

LK 363 na odcinku Międzychód - Skwierzyna ma szansę na wejście do kolejnego etapu Kolej+ z listy rezerwowej, wobec rezygnacji kolejnych samorządów z projektów już zakwalifikowanych. Przypominam, że już zrezygnowały Mazury, a i Wielkopolska nie wiadomo czy nie odrzuci dwóch projektów.

#58 Maciej Knychała (2022-09-14 16:03:12)

Ponoć w okolicach Kwilcza szlak jest wykarczowany. Czy wiadomo dlaczego?

#59 Błażej Kopka (2022-09-14 17:13:09)

Możesz być spokojny - na pewno absolutnie nic związanego z reaktywacją :) Chyba, że może ktoś sobie drezynką chce pośmigać.

#60 Kospal (2022-12-20 20:17:04)

Informacyjnie. Linia D29-363 Rokietnica - Skwierzyna w okolicach byłego p.o Goraj w km 75 na odcinku 100m zamknięta tarczą D1 (zły stan podkładów) i ze względu na brak zainteresowania przewoźników nie było naprawy. Linia w zasadzie jest użytkowana tylko na odcinku Skwierzyna - Rokitno (bocznica rozlewni gazu Amerigas). Oblot obecnie wykonuje się na byłej stacji Rokitno (kiedyś jeździło się do Przytocznej). W Międzychodzie w grudniu zaczęto remont przejazdu w ciągu ul. Poznańskiej. W ciągu linii 363 na Rokietnicę wycięto przęsło torowe i dziurę zasypali kruszywem. Kolejna przerwa w linii...

#61 (odp. na #50) Piłsudski II.NBK (2022-12-25 19:30:53)

Linia istnieje także na dodatkowym odcinku 10 metrów między rozjazdami wyjazdowymi z Wierzbna a rozjazdem na bocznicę PGNiG.
https://www.bazakole…

Ponadto linia na swój sposób "żyje" na nieczynnym odcinku.
https://epoznan.pl/n…
25.12.2022
"Do zdarzenia doszło w niedzielę o godzinie 11:30 na DK 24 między Luboszem, a Pniewami (bliżej Lubosza).
W tej okolicy znajduje się dawny przejazd kolejowy w kształcie łuku. Jeśli wjedzie się na niego z dużą prędkością, samochód może wypaść z drogi. Miejscowa policja notuje w tej okolicy dużo zdarzeń drogowych.

Tym razem, jak podaje "Międzychód Nasze Miasto", 40-letni kierowca samochodu marki Peugeot jadąc w kierunku Poznania nie dostosował prędkości do panujących warunków na drodze, stracił panowanie nad pojazdem i wjechał do rowu."

#62 Błażej Kopka (2022-12-25 20:56:44)

Pamiętajmy - od Rokietnicy do Międzychodu nie ma już żadnej linii kolejowej, więc nie ma się zastanawiać, co tam jest przejezdne, a co nie. Linia kolejowa 363 to tylko Międzychód - Skwierzyna.

#63 Kospal (2023-01-02 14:28:40)

PKP SA wszczęło podobno postępowanie likwidacyjne dla linii 363 na odcinku Rokietnica - Międzychód.

#64 Błażej Kopka (2023-01-02 19:50:59)

Postępowanie zostało wszczęte zawiadomieniem wojewody z 21 grudnia 2022 roku, na wniosek PKP S.A. z 19 października 2022 roku o wszczęciu tegoż postępowania. Na zawiadomienie zareagowali już Starosta Międzychodzki i Urząd Marszałkowski, które sprzeciwiają się tym planom w związku z ujęciem tego fragmentu w odległych i niedoprecyzowanych planach transportowych województwa oraz jest sprzeczne z deklaracjami pisiorskich decydentów o zaprzestaniu likwidowania linii. Trudno orzec jaki będzie skutek bo skoro tego odcinka nie ma już w ewidencji PLK, to każdy samorząd po drodze może wywłaszczyć PKP i zrobić sobie na lokalnej działce cokolwiek - ścieżkę rowerową, staw itd. (tak ja zrobiły to Pniewy).

#65 Maciej Knychała (2023-01-04 11:31:15)

https://epoznan.pl/n…

#66 Błażej Kopka (2023-01-04 14:26:25)

W zasadzie ta rozbiórka niczego nie zmienia dla ewentualnej przyszłości tej linii. Przecież oczywistym jest, że na obecnym etapie jakiekolwiek przywrócenie ruchu na takiej linii wiąże się na początek z rozbiórką starego torowiska w 100%. Nawet tzw. bieda remonty DSDiK zawsze oznaczają zerwanie starego toru i podtorza, dlatego osobiście nie rozumiem częstego lamentu, że np. gdzieś tam rozkradziono szyny na starej, nieczynnej od 30 lat linii, a przecież tam mogłyby pociągi jeździć. Nie - nie mogłyby, na pewno nie po tych torach, więc czy w tej trawie tory gdzieś jeszcze są, czy nie, to nie ma żadnego znaczenia. Prawdziwym problemem i momentem krytycznym dla każdej linii jest jej wykreślenie z ewidencji linii kolejowych, bo to daje pole manewru do podziału działek kolejowych - niezależnie czy tor tam fizycznie jest, czy nie. A do tego na byłej 363 niestety już doszło, natomiast sama fizyczna likwidacja niczego już nie zmieni i dlatego nie rozumiem protestów w tej sprawie.

#67 (odp. na #66) Igor13 (2023-01-04 15:01:46)

@Błażej Kopka: Dokładnie zgadzam się z tobą w tej sprawie. Każda modernizacja i rewitalizacja od wielu lat nieczynnego szlaku powoduje, że trzeba rozebrać torowisko i w większości starą infrastrukturę kolejową aby móc cokolwiek zrobić. Czy wykreślenie z ewidencji danej linii powoduje podział działek? Nie od razu. To już zależy od administracji i podziału gruntów na dane podmioty i osoby prywatne. To nie jest zerojedynkowa sytuacja.

#68 et21 (2023-01-04 17:22:12)

Wykreślenie z ewidencji PLK nie oznacza likwidacji.

#69 Błażej Kopka (2023-01-04 18:47:41)

A właśnie, że wykreślenie z ewidencji jak najbardziej jest faktycznym momentem likwidacji linii, niezależnie od tego, czy tory leżą, czy nie. Bo to ten moment ułatwia samorządom wywłaszczanie takich działek (bo to już nie jest linia kolejowa), co często zamyka drogę do odnowienia korytarza kolejowego. Powtarzam to po raz kolejny - od 2006 roku nie można już mówić o linii kolejowej, bo od strony prawnej już jej nie było. Wtedy trzeba było krzyczeć i protestować, ale niestety ludzie uważają, że jak gdzieś na ziemi leży stary tor, to linia istnieje i w każdej chwili można tam puścić mityczne bipy, tylko się trawę zetnie. Tak nie jest. To co się dzieje teraz to od strony formalnej to jest rozbiórka zlikwidowanej linii, a nie likwidacja, sama w sobie. Gdyby linia nadal była w ewidencji Pniewy nie miałby tak łatwo z wywłaszczeniem terenu (bo to było wywłaszczenie - nie sprzedaż przez PKP), a ludzie w Rokietnicy tak łatwo nie budowali by w granicy działek. Oczywiście, że wykreślenie z ewidencji to nie z automatu podział działek, ale jednak z automatu dużo łatwiejszy ich podział. Takie są fakty. W wielu miejscach zwyczajnie nikomu się nie opłaca ubieganie o te nieużytki. Ale tam, gdzie ktoś widzi w tym interes - no cóż...
Słowo "likwidacja" jest bardzo źle wykorzystywane przez dziennikarzy i polityków (i internetowych pisarzy) w kontekście tej sprawy, bo rozpoczęte postępowanie administracyjne takimi zwrotami się nie posługuje. Jak można likwidować coś, co już zlikwidowano? Można jedynie rozebrać pozostałości po tym i tego dotyczy wszczęte postępowanie - pozwolenia na rozbiórkę torów, a nie likwidację nieistniejącej w świetle prawa linii kolejowej.
Proszę też sobie zadać inne pytanie - co dla ewentualnej przyszłości tej linii zmienia fakt rozbiórki starego torowiska? Rdzewiejące pozostałości torów miały niby być gwarantem, że kolej tam wróci? W jaki sposób? Proszę mi to wytłumaczyć.
Proszę też zwrócić uwagę, że mamy przypadki rozebranych torów, gdzie po kolei śladów nie ma, a jednak dany szlak nadal jest w ewidencji i nieprzerwany korytarz dla przyszłego odtworzenia jest zabezpieczony. Rozbiórka torowiska nie jest jednoznaczna z likwidacją linii kolejowej! I do takiego stanu należy dążyć, a nie bronić złomu w ziemi. Niestety tutaj już tak nie jest - korytarz jest naruszony w Rokietnicy, a definitywnie przerwany w Pniewach - dlatego ta była linia nie była brana pod uwagę do programu Kolej+, tylko dużo mniej korzystny dla większości wariant przez Sieraków. Decydenci wiedzieli, że ponowne wywłaszczenia, rozbiórki będą wielkim kłopotem - być może decydującym o powodzeniu inwestycji dlatego odpuścili. Ale to wszystko jest pokłosie decyzji z 2006 roku, a dzisiejsza rozbiórka starych torów nie wnosi nic na przyszłość dla tej linii.
Niestety łatwiej ludziom wmówić, że to moment rozebrania torów jest ten decydujący i kiełbasa wyborcza leci - "zobaczcie zabierają wam linię kolejową". Nikt się nie zająknie, że decyzja zapadła w 2006 roku bo umożliwiła takie, a nie inne kroki prawne (z czego skorzystały dobitnie Pniewy), co byłoby prawdopodobnie niemożliwe bez wykreślania linii z ewidencji.

#70 et21 (2023-01-04 19:21:28)

Ustawa, artykuł, bieżący etap procedury poproszę. Albo przynajmniej proszę nie siać dezinformacji.

#71 Michał Kłosowski (2023-01-04 19:26:28)

Linia z Międzychodu do Rokietnicy była marginalizowana już w latach 90., za ruchu kolejowego. Przecież ruch na niej był znacznie mniejszy, niż na bliźniaczej Międzychód-Szamotuły. Mało pociągów jeździło z Międzyrzecza/Międzychodu do Poznania przez Pniewy. Dużo więcej "śmigało" w kierunku Szamotuł. Nie mam pojęcia skąd to się wzięło, ale podejrzewam że być może z racji na zły stan, a co za tym idzie, długi czas przejazdu? Na końcu to nawet tam chyba nie było mijanek zbytnio czynnych na tej trasie?
To jest po prostu niewykorzystany od lat potencjał. Przykro się na to patrzy, bo rzeczywiście jest to dobra trasa w kierunku poznania. Ale kibicuję, by chociaż Szamotuły-Międzychód uruchomiono, co pozwoli na odnowienie korytarza w kierunku Gorzowa Wielkopolskiego z Poznania.

Pozdrawiam!

#72 wasiukibic (2023-01-04 19:41:14)

1. Ludzie często używają słów niezgodnie z ich znaczeniem, co tworzy liczne nieporozumienia. O ile nie ma co się czepiać szarego Kowalskiego, o tyle od dziennikarzy i polityków wymagałbym poprawnego stosowania wyrazów, tym bardziej jeżeli implikują one konkretne konsekwencje. Niestety, w przypadku linii kolejowych zawieszenie przewozów, zamknięcie linii i jej likwidację stosuje w sposób zamienny i nikt się tym specjalnie nie przejmuje, że rozmywa to sens takiego, czy innego działania, a na będące najbardziej brzemienne w skutki działanie ukuto fantastyczny termin - wykreślenie z ewidencji PLK i przekazanie gruntów do PKP - kery niewiele mówi zwykłemu śmiertelnikowi, dla kerego znowu PLK = PKP = kolej i finito... Ot, taka nowomowa, dla zamaskowania, pewnych niepopularnych działań.
2. Zamknięcie linii kolejowej i wykreślenie jej z ewidencji nie oznacza końca marzeń o jej reaktywacji: wykreślona z ewidencji była Trzebnica, Bielawa, odcinek lk 283 z Ławszowej do Żagania, cała 310, a mimo to udało się je wskrzesić (lub nastąpi to w najbliższym czasie). Na oko to nawet ten zbiornik w Pniewach nie jest większym inżynierskim problemem do przeskoczenia. Potrzebna jest przede wszystkim wola reaktywacji linii kolejowej ze wszystkich zainteresowanych stron, a najbardziej mógłby pomóc nie-rząd: mają w ręku wszystko, kasę z podatków, różne specustawy pozwalające wywłaszczać teren pod inwestycji infrastrukturalne. Niestety, tym ludziom nie zależy na kolei regionalnej i lokalnej, a już nie w województwach, w kerych rządzi inksza opcja polityczna.
3. Wielkim problemem Polski jest przygłupia, krótkowzroczna, łasa na szybki poklask władza. Widzą tu i teraz, złotówkę pod nogami, a 10 zł w perspektywie 10 m już nie. Stąd mamy rozpieprzony i nieefektywny transport kolejowy, drogi prąd, gaz i paliwa płynne, braki węgla, ziemie posprzedawaną za bezcen różnym podejrzanym typom... W normalnie działającym systemie tacy ludzie byliby co najmniej poodsuwani od władzy z zakazem objęcia stanowisk do końca życia, lub skończyli by jak Ceausescu. Niestety, jak pokazał afera z Orlenem, Polaków można robić w ciula na okrętkę, a i tak zawsze znajdzie się grupa ludzi dająca się zmanipulować, która będzie dziękowała władzy za to że rżnie ich w d... Wracając do meritum: stójcie ludzie w korkach i ciśnijcie się w busach, a potencjalna do reaktywacji (zlikwidowana formalnie) linia kolejowa mogąca stanowić panaceum na wasze problemy będzie leżeć odłogiem, a następnie być rozparcelowywana na różne głupstwa. Nie mamy pańskiego płaszcza i co nam Pan zrobi? Przypadek linii 283 jest tukej znamienny: okazuje się, że nawet wykreśloną z ewidencji linię kolejową można wskrzesić i zwrócić do PLK! Niebywałe! A np. w przypadku lk 322 piętrzą się problemy i obie kolejowe spółeczki brandzlują się z tematem miesiącami, bo się nie da...

#73 Błażej Kopka (2023-01-04 21:09:26)

Powtarzam - jeśli jest wola polityczno-społeczna to wszystko można reaktywować, a nawet zbudować od nowa - zawsze decydują na końcu pieniądze!
Czy Pniewy są problemem inżynierskim? Nie - tam faktycznie można nieco bokiem puścić tą linię - tak przynajmniej wydaje się z ogólnie dostępnych informacji. Ale problemem już jest to, że nie chodzi o odległości, metry, wymagania, czy jest miejsce na tor obok (najprościej mówiąc) - problemem jest to, że nawet jak miejsce i możliwości inżynierskie są, to cała działka na całej szerokości już i tak nie należy do PKP i trzeba wszystko wywłaszczać, dzielić... A to rodzi dużo komplikacji i kosztów.
Tak jak wspomniałem - są linie nieczynne, a nawet kompletnie rozebrane (lub przynajmniej częściowo), które nadal są w ewidencji PKP i ich wywłaszczenie nie jest takie proste i zazwyczaj oznaczają skomplikowane postępowanie sądowe (chociaż w 2018 powstał w NSA niebezpieczny precedens). Ale jak coś już nie jest linią kolejową tylko zwykłą działką PKP wszystko się zmienia! Bo co innego wywłaszczyć kogoś z linii kolejowej, a co innego wywłaszczyć ze zwykłej działki! Takie jest prawo! Czy to się komuś podoba, czy nie (@et21). Tak - wykreślenie linii z ewidencji PKP to jest koniec danej linii. Fizyczna rozbiórka w sytuacji gdzie i tak nową linię trzeba budować od podstaw niekoniecznie!! To jest sedno problemu.

A teraz pytanie z niedowierzaniem dla @Michała Kłosowskiego - O jakim marginalizowaniu połączeń w latach 90-tych Ty piszesz? Linia przez Szamotuły padła już w pierwszej połowie lat 90-tych! Rokietnica była czynna do końca XX wieku niemal! Nigdy nie było połączeń z Międzyrzecza... Przynajmniej w ostatnich latach - o czym Ty piszesz? Takie wpisy właśnie strasznie wpisują się w budowanie dziwnego "tragizmu" linii 363.

#74 Maciej Knychała (2023-01-09 10:14:06)

Naiwny jak dziecko, wysłałem wiele protestów przeciwko definitywnej likwidacji linii 363. Nic wielkiego zapewne nie uzyskam, ale zawsze będę miał poczucie, że próbowałem...

#75 Błażej Kopka (2023-01-09 18:57:11)

To Ty ciągle czekasz na odpowiedź od 2006 roku, skoro masz wątpliwości, co uzyskasz?

#76 (odp. na #73) Stanisław Pikul (2023-01-09 20:47:26)

Gwoli ścisłości - pierwszy powojenny pociąg z Międzyrzecza po uruchomieniu węzła w lipcu 1945 r. (OIDP) pojechał właśnie do Poznania ale przez Skwierzynę ze względu na zerwany most na Obrze koło Policka. Jeszcze przez kilka lat, po uruchomieniu połączenia z Międzychodem pasażerowie w Policku musieli przechodzić na drugą stronę rzeki gdzie czekał drugi skład jadący w dalszą trasę. W późniejszych latach mieszkańcy Międzyrzecza jeździli do Poznania przez Zbąszynek - to była dla międzyrzeckiego węzła najważniejsza linia, zawsze w najlepszym (stosunkowo) stanie więc mimo przesiadki w Zbąszynku (nie kojarzę bezpośrednich kursów) była ona wybierana jako najdogodniejsza. Bezpośrednie kursy do Poznania przez Międzychód owszem były, na pewno w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych a kto wie czy i nie później. Pociąg wyjeżdżał z Międzyrzecza ok. 13.30-14.30 i docierał do Poznania przed 18.00. Jego skład to 4 wagony przedziałowe z demobilu (np. 3A) lub nawet późniejsze, dziesięcioprzedziałowe odpowiedniki oraz ambulansu pocztowego (nr 434 jak niedawno odnalazłem kartkę na aukcji allegro). To wszystko ciągnął oczywiście parowóz. No cóż - 10 przedziałów x 8 osób/przedział x 4 wagony - przedział służbowy to 300 pasażerów. Szczęściem był jak w składzie znajdowało się maksymalnie pięćdziesiąt osób, całą trasę to przebywali chyba jedynie służbowo kolejarze i pocztowcy a co kilka dni trafiał się jeden lub kilku desperatów. Co ciekawe - nie znam obiegu wagonów tego składu ale nie pamiętam aby był powrotny kurs tego pociągu (tzn. by istniało bezpośrednie połączenie Poznań-Międzyrzecz).

#77 (odp. na #76) Jarosław Szczuryk vel Szczerba (2023-01-09 21:36:22)

Między Międzychodem a Rokietnicą było w RJ 1997/98 40 km/h, czyli tyle samo co w RJ 1946 lato, więc się zapytuję, o czym Wy tu rozmawiacie?

#78 (odp. na #77) Stanisław Pikul (2023-01-10 08:20:04)

O najszybszym połączeniu Międzychodu z Poznaniem. Prędkość bezwzględna miała drugorzędne znaczenie - w przypadku połączeń z Międzychodu zawsze szybsze było to przez Pniewy. Zwróć uwagę że o ile pod koniec istnienia linii oraz czasów przedwojennych w czasie przejazdu nie ma większej różnicy to w połowie lat osiemdziesiątych było tam (Międzychód -Pniewy) 30 km/h. Jadąc przez Sieraków-Szamotuły czas przejazdu był jeszcze dłuższy - mniejsza prędkość szlakowa, większa odległość i konieczność przesiadki. Na dodatek w 1988 r. odcinek Szamotuły-Poznań w 1988 r. [34 km] pociąg pokonywał w 50 min a to był rok w którym oddano do użytku SBL na tej linii !). Mimo to wtedy pociąg i tak był najdogodniejszym połączeniem (tzn. najwygodniejszym, najtańszym i tak naprawdę nie wolniejszym niż autobusy). Dla mnie dużym zaskoczeniem był fakt że Międzychód-Rokietnica szybciej definitywnie padło niż Międzychód-Szamotuły.

#79 wasiukibic (2023-01-10 08:39:33)

To może inaczej, czy ktoś jest w stanie powiedzieć, jaka jest szybkość konstrukcyjna dla pociągów na lk 363 i 368, przy obecnej geometrii toru? Bo to, że na zdegradowanej, nieremontowanej przez lata nawierzchni (?) bana wlokła się 30-40 km/h nie jest żadnym wyznacznikiem. Swego czasu jechałem pociągiem pielgrzymkowym z Trzebnicy, kery przed remontem (planowaną likwidacją linii), także jechał z prędkością rowerzysty, a dziś jest tam 80, bo tela można tam wykręcić, przy jej geometrii.

#80 Błażej Kopka (2023-01-10 16:55:42)

Przecież parametry te na przestrzeni lat się zmieniały w zależności od sposobu utrzymania nawierzchni, jej budowy, taboru. Więc jak niby to określić? Dla jakiego czasu/okresu/odcinka? Na pewno pomiędzy otwarciem linii, a jej zamknięciem te prędkości wielokrotnie podlegały przeobrażeniom na różnych odcinkach.
Prawda jest taka, że znakomita większość zamkniętych LK kończyła właśnie w ten sposób - czyli u kresu żywota parametry dalekie od zadawalających, a potem kilkadziesiąt lat zamknięcia, gdzie linia ostatecznie dokonywała żywota, ewentualnie przy drobnych pracach utrzymaniowych był tam w stanie wjechać jakiś pociąg turystyczny 20km/h, a i to z licznymi innymi ograniczeniami. I teraz ludzie myślą, że na taką linię do Rokietnicy wjedzie jakaś maszyna torowa, zrobi stuk-puk, sypnie trochę kamieni, wymieni się kilka podkładów i jazda można jechać!! Dlatego takiej linii nie wolno rozbierać!!
Ja rozumiem, że laicy mogą dać się nabrać, że na tych torach można było od strony technicznej przywrócić sensowny ruch pociągów i jacyś miejscowi politycy pokazują teraz jak protestami walczą o uratowanie linii (linii, której nie ma, a tory i tak się nie nadają do użytku). Ale, że ludzie dla których kolej jest jakimś hobby też powtarzają takie populistyczne bzdury, to tego nie mogę zrozumieć.
Powiem więcej - tam gdzie linia jest od dawna nieczynna, a tory nie nadają się już do ponownego użytku, to PKP powinna mieć obowiązek je rozebrać na swój koszt - tak, żeby ewentualny następny inwestor mógł chociaż zaoszczędzić na tym etapie przywrócenia linii do życia. Jak wygląda dziś przywracanie starych linii przez DSDiK? Pierwsze przetargi to niestety przetargi na rozbiórkę starego torowiska, a to powinna zrobić PKP i to nie powinno obciążać budżetu DSDiK przy przywracaniu połączenia.
No chyba, że mikolom zależy tylko na odtwarzaniu połączeń właśnie tylko z takimi punktowymi naprawami, wyłącznie pod pociągi turystyczne raz w roku, z mnóstwem fotostopów itd. Ale dla stworzenia atrakcyjnego połączenia kolejowego dla pasażerów nie obejdzie się bez budowy torów od nowa na całym odcinku.

Poza tym przypominam, że i 368 i 363 są obecnie fizycznie odcięte od sieci PLK (368 od Sierakowa do linii 351, a 363 na całej długości od Międzychodu do 351) i poprzerywane przebiegi (obie - bo to nieprawda, że tylko na 363 zasfaltowano przejazdy).

Mnie by właśnie interesowało co spowodowało - jakie czynniki, że linię 363 zlikwidowano tak szybko, choć prowadzono na niej ruch najdłużej, a linia 368 nie została zlikwidowana nigdy, mimo, że od lat miała 0km/h na prawie całej długości? Dodatkowo 363 przebiegała przez bardziej zamieszkane tereny niż 368, która ma też trudniejszy profil z założenia i jest mniej atrakcyjnym połączeniem Międzychodu z Poznaniem, a tym samym ewentualnym przywróceniem korytarza na Gorzów.

#81 Kospal (2023-01-10 18:26:29)

Włodarz Pniew swoje zrobił - przerwał ciąg linii 363 wykupując od PKP działki i budując drogę oraz zbiornik. Tak że można mu podziękować. Reszta gmin włodarzy wokół linii też bez zapału - nikt nie postawił się rozbiórce poza Starostą Powiatu Międzychodzkiego.. Ruch na tej linii wcale tak długo nie trwał (do 2003 czy 2005 roku do Pniew).
Na 368 do 2010 miałeś towarowe od Międzychodu do Zatomia i Sierakowa. Potem turystyki do 2016 najdłużej do Międzychodu Letniska (wcześniej do 2013 chyba do Sierakowa). Od strony Szamotuł do Ostrorogu/Nojewa jeździli do 2005 roku bodaj. Dochodzi też ruch drezynowy. Więc sporo tego tu jeździło i utrzymywało przejezdność (brak kradzieży). Do tego włodarze wokół tej linii cały czas jednogłośnie chcą jej reaktywacji/remontu.
Masz odpowiedź czemu 363 spotkał taki los a nie inny.

#82 Błażej Kopka (2023-01-10 19:46:26)

1. "Włodarz Pniew swoje zrobił - przerwał ciąg linii 363 wykupując od PKP działki i budując drogę oraz zbiornik."
Po pierwsze - Pniewy wywłaszczyły PKP z tej działki, a nie kupiły od niej. Zaznaczam - DZIAŁKĘ, a nie fragment linii kolejowej. Po drugie proszę sobie zatem odpowiedzieć, czy to jednak nie moment zamiany linii kolejowej w zwykłe działki był decydujący, bo ja uważam, że wywłaszczenie w ten sposób linii kolejowej nie byłoby możliwe. Po trzecie - w tym układzie proszę sobie odpowiedzieć, czy fakt obecności torów na działkach kolejowych bez statusu linii kolejowej ma jakiekolwiek znaczenie. No i nie zapominajmy o Rokietnicy - tam też jest problem z zabudową jednorodzinną w granicach działek (i to wcześniej niż zbiornik w Pniewach).

2. "Reszta gmin włodarzy wokół linii też bez zapału" kontra "Do tego włodarze wokół tej linii cały czas jednogłośnie chcą jej reaktywacji/remontu" - to w końcu chcą, nie chcą? I jeszcze raz - co wniosą te protesty, nawet jeśli owocowały by zakazem rozbiórki tych starych torów?

3. Błagam - proszę nie pisać, że jeden czy dwa pociągi turystyczne w roku plus amatorskie drezyny na wybranych odcinkach to "sporo tego tu jeździło".

Przyjmuje argument, że dłużej utrzymujący się ruch towarowy z Międzychodu do Sierakowa mógł mieć znaczenie, chociaż nie mogę zrozumieć, dlaczego nie patrzono na ewentualny potencjał przewozów pasażerskich (mniejszy dla 368).

#83 (odp. na #79) Jarosław Szczuryk vel Szczerba (2023-01-10 20:56:11)

Na linii do Trzebnicy długi czas było 50 km/h. Odnośnie tejże linii to sugeruję przejść się na Opolską i grzecznie poprosić o kwit pod tytułem "Opinia dotycząca linii kolejowej Wrocław Psie Pole - Trzebnica w km. 1,260 - 19,765. Stan techniczny, zalecenia remontowe, kosztorys wstępny" z 2008 r.

#84 (odp. na #71) Xiążę Piast II Chrobry (2023-01-10 22:06:46)

52 lata temu w życiu bym nie pomyślał że ta linia przestanie istnieć.
Patrz #27
Chociaż już wtedy rodzice przyjeżdżali do mnie w odwiedziny we wakacje autobusem PKS.

#85 (odp. na #80) wasiukibic (2023-01-10 22:17:42)

Jaką maksymalnie prędkość można uzyskać obecnie dla tej linii, przy założeniu, że nie ingerujemy w łuki poziome i pionowe torowiska. Nawierzchnia oczywiście do zdarcia i zbudowania na nowo, wraz z odwodnieniem. Chyba nie może być tam aż tak strasznej tragedii, skoro na łuku za Chojnowem, pod koniec kursowania Bip do Żagania pociąg telepał się 10-20 km/h (już nie pamiętam dokładnie), a obecnie szynobus leci koło 60 km/h, a później ma 80 km/h. To jest akceptowalna prędkość dla ruchu aglomeracyjnego, a nawet regionalnego, jak jest alternatywa w postaci stania w korku lub telepania się w busie.

#86 (odp. na #78) Jarosław Szczuryk vel Szczerba (2023-01-10 22:39:14)

Nie mogę się zgodzić z twierdzeniem, że 40 km/h. pod koniec XX w. to była prędkość satysfakcjonująca jakiegokolwiek pasażera. Ale nie ja nie o tym chciałem napisać.
Postawiłbym tezę, że linie kolejowe w byłym województwie gorzowskim należały do najmniej obciążonych wszelakim ruchem kolejowym w Polsce i nie ma w zasadzie znaczenia czy był to PRL czy III RP.
W 1976 r. w tymże województwie na 10000 mieszkańców przypadało prawie 19 km linii kolejowych i był to najwyższy wynik ówcześnie w Polce. Produkcja globalna (cokolwiek to znaczy) w przeliczeniu na 1 km linii kolejowych była prawie najniższa w Polce (wynik czwarty od końca).
Później przyszło bezrobocie i się okazało, że ono w byłym województwie gorzowskim jest zawsze wyższe od średniej krajowej.
W 1994 r. to było 22,8% przy średniej krajowej 16,4%, w 1997 to było 17,0% przy średniej krajowej 13,2%.
Zakładając, że przewozy pasażerskie (frekwencja w pociągach) są w jakiś tam sposób proporcjonalne do liczby ludności to można stwierdzić, że przy gęstej jako rzekłem powyżej sieci kolejowej i małej liczbie ludności musiały być niewielkie. Również zakładając, że przewozy towarowe są jakoś proporcjonalne do wyżej wymienionej produkcji globalnej to należy stwierdzić, że owe przewozy towarowe również były niewielkie.
Po 1989 r. doszedł jeszcze jeden czynnik czyli bezrobocie co oznacza praktyce, że upadło wiele zakładów pracy albo zmniejszyło swoją produkcję co niewątpliwie miało bezpośrednie przełożenie na wielkość przewozów towarowych oraz na wielkość owej frekwencji w pociągach pasażerskich.
Do ustalenia pozostaje jaki procent owej frekwencji stanowili posiadacze biletów miesięcznych to jest uczniowie dojeżdżający do szkół (tu przypuszczam niewiele się zmieniło) oraz pracownicy dojeżdżający do pracy. Z pamięci to mogę napisać, że w zależności od dyrekcji to było 60-70%, ale to będę musiał sprawdzić.

#87 (odp. na #85) Stanisław Pikul (2023-01-11 08:04:12)

Nie pamiętam na tych liniach elementów wymuszających specjalne ograniczenia. Trochę bardziej pokręcony jest odcinek między Sierakowem a Nojewem, tamże najwięcej obiektów inżynieryjnych (z mostem w Chrzypsku na czele) ale to nie są to podgórskie linie. Sądzę, że podobne do trzebnickiej linii.

#88 Prochiron (2023-01-11 15:22:40)

80 km/h jako maksymalna prędkość dla linii budowanej od zera na równinie to bardziej standardy połowy 20 wieku a nie współczesne, skoro w tej chwili nawet na nie powalającym frekwencją odcinku Grodzisk-Wolsztyn buduje się linię na 130 km/h, podobnie jest już teraz na szlaku do Wągrowca. Myślę, że pociąg musiałby dojechać z Międzychodu do Poznania w godzinę, a z Pniew jakieś 30-35 minut żeby np. uczniowie z tego drugiego miasta chcieli dojeżdżać tym codziennie do szkół w Poznaniu czy Międzychodzie. Znajomy z liceum pochodzący z Pniew wolał przeprowadzić się do Poznania, niż tłuc się jakimiś autobusami dzień w dzień. Ale to oczywiście temat z księżyca bo prędzej rolnicy zaczną siać zboże na gruntach tej linii niż cokolwiek tam pojedzie; zresztą tej akurat linii na prawdę mi szkoda, bo nie wydaje mi się koncepcją zupełnie od czapy jakieś Regio w relacji Poznań - Gorzów po tej trasie, frekwencja na pewno nie byłaby mniejsza niż pociągach wolsztyńskich chociażby. Nie mniej rozmowa o darciu pierza nic więcej.

#89 Błażej Kopka (2023-01-11 17:07:02)

Linie kolejowe w Polsce obecnie PKP PLK odtwarza w kilku podstawowych standardach. W przypadku LK 363 i 368 (jako linii pierwszorzędnych/nizinnych) byłoby to bez wątpienia 120km/h (nie ma żadnego 130km/h wspomnianego wyżej - potem są od razu magistrale 160/200) z ograniczeniami miejscowymi wynikającymi z profili (i tu faktycznie 368 wypada nieco gorzej z uwagi na łuki i most w Chrzypsku, ale jak wspomniano bez tragedii - to nie jest linia górska).
DSDiK robi linie o słabszych parametrach (prędkość i nacisk osi), ale wynika to z faktu, że to są przeważnie krótkie odcinki lub profil linii i tak nie pozwoliłby na szybszą jazdę (Karpacze, Świeradowy itd.), a główne przeznaczenie linii to lekki transport pasażerski. O ile na początku DSDiK faktycznie uważała, że 80km/h wystarczy, o tyle teraz projekty tam gdzie można zakładają już 100km/h - np. Góra, a i Chocianów zdaje się jako pierwszy wskoczył im na "100".

Odtwarzanie na dzień dzisiejszy LK takich jak 363 i 368 na mniej niż 120 km/h uważam byłoby nieprzyszłościowe i nieekonomiczne, skoro technicznie jest to możliwe (nawet jeśli OBECNIE pociąg nie wszędzie tyle pojedzie). Być może mieszkańcom Trzebnicy, która nie leży znowu tak daleko od Wrocławia nie przeszkadza jazda 80km/h, ale jechać takim tempem z Międzychodu aż do Poznania to już lekkie nieporozumienie w dzisiejszych czasach. Bardzo dobrze, że podaje się tutaj jako przykład linię 356 (Poznań-Wągrowiec) - tam jest 120km/h, nowoczesny tabor, a mimo to w popołudniowym szczycie z Poznania do Wągrowca dotrzemy... w tym samym czasie. Co by było, gdyby trasa miała 80km/h jak Trzebnica? :(

#90 (odp. na #87) Jarosław Szczuryk vel Szczerba (2023-01-11 21:03:27)

Nie było tego dużo:
WOS RJ 1992/93
przyczółek mostu w km. 27,267-27,467 + 2 ograniczenia na przejazdach.
WOS RJ 1996/97
przyczółek jak wyżej, przyczółek i sklepienie mostu w km. 50,24-50,26 + 1 ograniczenie na przejeździe.
Linia trzebnicka miała charakter podgórski/górski.

#91 Olgierd (2023-01-17 00:18:30)

Przejrzałem wpisy i widzę, że nikt nie podnosi regionalnego znaczenia odcinka Rokietnica-Pniewy-Międzychód-Skwierzyna, będącego najkrótszym połączeniem kolejowym z Poznania do Gorzowa Wkp. Gminy gminami a polaczenia miedzy miastami są nieco innym ciążarem gatunkowym. Trzeba sięgnać do lat 90-tych i zwinięcia ruchu pociągów pomiędzy Skwierzyna i Międzychodem na fali określania kolei 19 wiecznym wynalazkiem i reliktem po komunie...co przerwało ciągłość połączenia Gorzowa z Poznaniem i przyczyniło się do uwiądu ruchu pasażerskiego pomiędzy Międzychodem i Poznaniem. Nie mam nic przeciwko samorządom ale oddanie w ich ręce decyzji o polaczeniach regionalnych to - wybaczcie Państwo - śmiech na sali. W Skwierzynie od pewnego czasu stacjonują wojska sojusznicze i może byłoby na rzeczy spojrzenie na sprawę linii 363 również z tego punktu widzenia. Trzeba położyć nowy tor po cofnięciu decyzji o likwidacji linii, a wtedy poza autobusami szynowymi, w ruchu lokalnym będzie można uruchomić poranne polaczenie pospieszne Gorzów - Poznań z postojami w Skwierzynie, Międzychodzie i Pniewach Szamotulskich i wieczorne, z postojami na tych samych stacjach. Linia Szamotuły - Międzychód, chociaż miejscami bardzo malownicza, i posiadająca na swej trasie taka perełkę jak Sieraków ZAWSZE posiadała znaczenie wyłącznie lokalne i być może obiecano jej ponowne uruchomienie, aby definitywnie pogrzebać sprawę połączenia Rokietnica - Międzychód - Skwierzyna, tym bardziej, że położenie nowego tam toru nie wymaga odbudowy mostów kolejowych, jak na linii 368. Bardzo chciałbym się mylić ale od dawna odnoszę wrażenie, że pewnym osobom bardzo nie w smak byłoby ponowne uruchomienie odcinka Rokietnica-Skwierzyna. W czasach minionych takie gierki i odciąganie uwagi zainteresowanych nazywano "ruchami pozornymi". A starosta Pniew może zbiornik ppoz. zwężyć i przesunąć - cała sprawa związana ze zwijaniem tego połączenia, niestety kwalifikuje się, jako jeden ze symboli naszego swojskiego dziadostwa. Sceptykom proponuje rozwiązanie połączenia Poznań - Wągrowiec - Gołańcz, będące fragmentem najkrótszego połączenia do Bydgoszczy. Bierzmy przykład z tego, a nie z opinii notabli z Pniew, Kaźmierza czy Kwilcza. Kolej o znaczeniu regionalnym a nie lokalnym to polaczenie o znaczeniu regionalnym. P.S. W możliwość odbudowy linii Rokietnica - Międzychód - Skwierzyna i zarazem Szamotuły -Międzychód nie wierze od dawna, albo przejdzie w rzeczywistości pierwszy wariant, albo żaden. Trzeba było trochę inaczej patrzeć na te sprawy w latach 90-tych. Pozdrawiam wszystkich zabierających glos i nie odpuszczajmy. W jedności ( i nacisku ) siła...

#92 @Olgierd (2023-01-17 10:00:25)

Olgierdzie, były stosowne wpisy osób które zdroworozsądkowo podchodzą do tematu wymienionych linii. Niestety zostały zakrzyczane przez tych co to się lepiej znają, w dodatku na wszystkim. Czym wywołały lawinę, bardzo brzydkich wypowiedzi, mało tego wręcz ataków na te osoby. W efekcie administrator usunął bardzo wiele wpisów. Szkoda, że wyleciały również te zdroworozsądkowe.
Co łączy linie Poznań - Gołańcz oraz Rokietnica - Międzychód albo Szamotuły - Międzychód (no i dalej do Gorzowa) ? Mimo że obie linie znajdują się w po przeciwnych stronach wielkopolski, z jednej kujawskopomorskie z drugiej lubuskie. Włodarze obu województw mają wywalone na transport kolejowy. No można się jedynie licytować, które władze bardziej?
W temacie tego co wyczyniają władze Pniew, to należy się zastanowić czy nie mamy tu do czynienia z niegospodarnością? No bo jeżeli jakiś ważny urzędnik publicznie wypowiada się w temacie - Że jak będzie taka potrzeba to ten zbiornik przesuniemy, zwęzimy czy coś tam jeszcze.
Prawda jest taka że już dawno padła decyzja zaorania tej/tych linii, tylko brak cywilnej odwagi aby decydenci powiedzieli to wprost i otwarcie. Jedynie garstka mikoli do spółki z optymistami którzy jeszcze się łudzą oraz mieszkańcy, i to już nie wszyscy, Międzychodu pozostali sami na polu walki.
Bardzo podobny tematem to linia 203, która jest traktowana jako droga 3 kategorii odśnieżania. Każdy kto choć raz miał okazję podróżować z Tczewa do Kostrzyna wie o o czym jest mowa. Najkrótsze połączenie Trójmiasta z zachodnią granicą, dodatkowo przebiega przez kilka ważnych innych linii.

#93 Błażej Kopka (2023-01-17 18:16:08)

"Przejrzałem wpisy i widzę, że nikt nie podnosi regionalnego znaczenia odcinka Rokietnica-Pniewy-Międzychód-Skwierzyna, będącego najkrótszym połączeniem kolejowym z Poznania do Gorzowa Wkp." - to coś słabo Kolega przejrzał te komentarze. A już nie wspomnę, że nie tylko przy okazji tej linii jest to poruszane na OBK.
"Nie mam nic przeciwko samorządom ale oddanie w ich ręce decyzji o polaczeniach regionalnych to - wybaczcie Państwo - śmiech na sali." - jakoś w dolnośląskim się nie śmieją. Samorząd chyba wie najlepiej, gdzie chce mieć połączenia kolejowe. Dolnośląskie póki co pokazuje, że wie to lepiej niż władze centralne. Może i na Wielkopolskę czas? O to jakoś systemowo nikt nie walczy, że na wzór Dolnego Śląska przejmować linie. Dlaczego?
"W Skwierzynie od pewnego czasu stacjonują wojska sojusznicze i może byłoby na rzeczy spojrzenie na sprawę linii 363 również z tego punktu widzenia." - mają inne połączenia kolejowe. Co innego, gdyby kolei nie było tam w ogóle.
"Trzeba położyć nowy tor po cofnięciu decyzji o likwidacji linii, a wtedy poza autobusami szynowymi, w ruchu lokalnym będzie można uruchomić poranne polaczenie pospieszne Gorzów - Poznań z postojami w Skwierzynie, Międzychodzie i Pniewach Szamotulskich i wieczorne, z postojami na tych samych stacjach."
A mogę poznać powody zgodnie z Kodeksem postępowania administracyjnego dla których miało by nastąpić cofnięcie decyzji administracyjnej o likwidacji linii sprzed 17 lat? No byłby to nie lada precedens. No i te pośpieszne na tej linii... Dlaczego teraz nie jeżdżą przez Krzyż te pośpieszne? Od Krzyża mają (lada moment) magistralę na 160km/h przecież to pewnie nawet czasowo taki pośpieszny lepiej wyjdzie.
"tym bardziej, że położenie nowego tam toru nie wymaga odbudowy mostów kolejowych, jak na linii 368" - ale wywłaszczeń terenu i być może wyburzeń budowa nowej linii kolejowej będzie już wymagała (zabudowa w Rokietnicy). Niestety mikole zapominają, że po likwidacji linii kolejowej w 2006 roku teraz to są zwykłe działki kolejowe i budowa linii kolejowej na nich w świetle prawa będzie budową nowej linii, a nie remontem istniejącej - a zgodnie z tym wymogi będą stawiane jak dla budowy nowej linii, a nie remontu (wymagania techniczne, skrajnia itd.).
"Sceptykom proponuje rozwiązanie połączenia Poznań - Wągrowiec - Gołańcz, będące fragmentem najkrótszego połączenia do Bydgoszczy." - i jaki to niby ma być przykład? Przecież tam właśnie o to chodzi, że nie da się do Bydgoszczy dojechać, bo jest granica województwa i tu będzie tak samo - niezależnie którędy dojedziemy do Międzychodu, to do Skwierzyny i dalej Gorzowa i tak na razie nie dojedziemy - tak samo jak za Gołańczą nie dojedziemy do Kcyni i dalej Bydgoszczy. Nie kumam tego przykładu.

Niestety większość miłośników i "walczących" obudziła się teraz, jak ma dojść do rozbiórki torowiska, która i tak niczego już nie zmieni, a jakoś w 2006 nikt nie walczył. A są wzory z zachodu (Lezte Generation) - przyspawajcie się do szyn, jak tak chcecie walczyć.

W tej chwili to jedynie zabezpieczyć działki w formie drogi rowerowej tam można. Przynajmniej w większości zostanie korytarz, jako tako na przyszłość.

#94 (odp. na #93) Prochiron (2023-01-17 21:31:01)

Jak najbardziej droga rowerowa w śladzie tej linii ma sens, poza powodem, o którym pan wspomina jest jeszcze wzrost dostępności turystycznej tego rejonu - z uwagi na brak alternatywnych wobec DK92 tras asfaltowych w okolicy, ciężko jest sensownie dojechać z Poznania do Pniew rowerem, a do tego blisko jest Sierakowski PK.

#95 Igor13 (2023-01-17 21:35:58)

Z tym krótkim połączeniem z Poznania do Gorzowa Wlkp. to trochę przesada. Zgodzę się z Błażejem, że Krzyż jest kluczowym węzłem kolejowym na trasie z Poznania do Kostrzyna/Szczecina i Piły, ale pamiętajmy, że modernizacji i elektryfikacji wymaga linia kolejowa nr 203. Sam ciąg Poznań - Międzychód - Skwierzyna może jest nie tyle co krótkim szlakiem do Gorzowa Wielkopolskiego, ale alternatywną trasę w przypadku utrudnień ruchu na Krzyż.

Póki co uważam, że należy zająć się odcinkiem Międzychód - Skwierzyna oraz linią kolejową nr 368. Zastanawia mnie jednak czy kiedy województwo wielkopolskie zakupi wodorowe składy na połączenia niezelektryfikowane?

#96 Olgierd (2023-01-17 21:47:08)

W taki sposób można ośmieszyć każde rozumowanie. Do rzeczy jednak - podałem przykład połączenia do Gołańczy, jako dowód że na razie można podobnie postąpić z ponownym uruchomieniem pociągów do Międzychodu. Nie znam szczegółowo rozwiązań dolnośląskich, poza tym że tam jest z ponownym uruchamianiem zamkniętych onegdaj linii kolejowych lepiej, ale wstawiam się za polaczeniem regionalnym a nie lokalnym. Następna sprawa, to granice województw, myślę tak jak Pan i dlatego byłbym przynajmniej za państwowym nadzorem nad PKP, jeżeli nie za jej nacjonalizacja jak w 2 RP. Inaczej zawsze ktoś z kimś nie będzie mógł lub chciał się dogadać i wszystko będzie dalej tonęło w gadulstwie, przerzucaniu się papierkami i naszym polskim niedasiźmie, nicniezrobiźmie i totalnym imposybiliźmie. Fakt że w 95r zwinięto ruch kolejowy miedzy Skwierzyną i Międzychodem kładę na karb mentalności lat skrajnego liberalizmu i rzuceniu się przez wielu z Polaków na masową motoryzację w płonnej nadziei, że rozwiąże ona wszystkie sprawy dojazdowo-transportowe. Potem poszły w dół, bo musiały ilości osób jeżdżących pociągami pomiędzy Międzychodem i Poznaniem i na koniec zwinięcie kolei i na tym odcinku. Tak się składa, że nie jestem z wyksztalcenia kauzyperda i chociaż szanuje prawo, to uważam że przed kodeksem postepowania administracyjnego istnieją sprawy o tzw. znaczeniu ogólno-społecznym. Bardzo się obawiam, że niestety ktoś z kimś się kiedyś dogadał, aby po zamknięciu linii opchnąć działki i obustronnie odnieść z tego tytułu zyski finansowe, a teraz swoi swoich popierają i bronią. W planach budowy nowych linii kolejowych też trzeba będzie dokonać wywłaszczeń i jakoś nikt z tego powodu nie rozdziera szat. Naprawdę, z całym szacunkiem dla prawa i Pana osoby, mało mnie interesuje czy ew. odbudowanie linii do Międzychodu będzie remontem istniejącej, czy budowa nowej. Interesuje mnie, aby została odtworzona, tym bardziej ze pamiętam czasy, kiedy pomiędzy Poznaniem i Gorzowem kursowały po 2 pary pociągow osobowych dziennie, jeżeli tak trudno jest komuś wyobrazić sobie parę połączen pospiesznych. MAGISTRALE przez Krzyż już widzę oczyma wyobraźni i również ze strony jej zwolenników podejrzewam delikatne, albo i mniej ruchy w kierunku zdjęcia toru pomiędzy Rokietnica i Międzychodem. Na koniec dodam, że sprawami kolei zajmuje się od 99r, kiedy ruszały samorządy i interesowały mnie głównie połączenia na Mazurach - pisałem w tych sprawach do odpowiednich ministerstw. Pociągi pomiędzy Międzychodem i Skwierzyną zwinięto, kiedy samorządy jeszcze w obecnej formie nie działały, przypuszczalnie przez lokalnych urzędników uważających kolej za 19-wieczny przeżytek, albo relikt komuny. Pamiętam te genialnie nawiedzone mądrosci. Cala Polska była po prostu na sprzedaż, w 99r miałem wrażenie bycia wołającym na pustyni. Jeżeli Pana te sprawy bliżej interesują, to polecam książkę Karola Trammera "Ostre ciecie, jak niszczono polska kolej " z 19r. Pokazuje ona, jak dziadowskim społeczeństwem, niestety jesteśmy. Napisałbym więcej, ale tli się jeszcze we mnie iskierka nadziei, że nie wszystko stracone, chociaż wiem, że będzie ciężko. W piłce nożnej obowiązuje powiedzenie, że gra się do ostatniego gwizdka. Pozdrawiam

#97 Błażej Kopka (2023-01-17 22:52:44)

#94 Czyli uruchamiamy pociąg dla li tylko rowerzystów? Ale to w końcu do Pniew, czy jednak Sierakowa? Przypomnę, że na zachodzie powoli odchodzi się od pomysłu przewożenia roweru pociągiem... (bilet 9Eur w DE jest tego żywym przykładem - albo pasażerowie masowi, albo rowery i turyści).

#95 Wodorowe składy trakcyjne?? Kto i kiedy to zakupi? Nawet nie ma takich na rynku, nawet prototypów nie ma w Polsce, ale Kolega się zastanawia kto i kiedy zakupi? Idźmy za ciosem - kiedy kosmodrom w Sierakowie lub Pniewach (można przesiadki dopasować).

#98 (odp. na #97) Prochiron (2023-01-18 11:12:26)

Mój komentarz dotyczył drogi rowerowej w śladzie linii 363 (lepsze to niż zabudowanie terenu), a nie uruchamiania jakiegoś "pociągu dla rowerzystów". Co do przewożenia roweru pociągiem, to podany przykład dowodzi jedynie tego, że zachód przestał już być niekwestionowanym wzorem i źródłem prawdy objawionej w organizacji gospodarki i życia społecznego, bo niby dlaczego nie miałbym przewozić większego bagażu pociągiem? Problemem jest jedynie słaba organizacja przestrzeni na rower/większy bagaż w niektórych składach, czego przykładem jest Elf1, gdzie jest to rozwiązane fatalnie - przy więcej niż dwóch rowerach w pociągu zaczyna się kołowacizna. Poza tym aspektem sprawy nie wiem jaki ktoś mógłby mieć z tym problem, na Mazowszu widać nie mają, skoro przewóz roweru w KM jest... darmowy.

#99 (odp. na #97) Igor13 (2023-01-18 16:56:52)

Prędzej czy później Wielkopolska będzie musiała zakupić tabor tego typu. A na pewno już dwójka (być może trójka) naszych producentów opracowuje wodorowy tabor do ruchu regionalnego, tylko, że nie mówią o tym publicznie z uwagi na jeszcze wczesną fazę. Ale i tak prędzej, czy później na pewno usłyszymy informacje o premierze nowego WZT, albo wodorowego wagonu motorowego od któregoś z nich.
Jeszcze odniosę się do sprawy przejmowania linii kolejowych przez województwo. Przypominam, że nie wszystkie województwa mają takie problemy. U mnie, w śląskim nie ma takich problemów. Tam PKP PLK i województwo i GZM dużo inwestują w kolej, co jest poniekąd spowodowane charakterystyką regionu.
Nie słyszałem również, aby problemy z reaktywacjami linii miało województwo łódzkie, mazowieckie i świętokrzyskie, a nawet wschodnia część Polski (podlaskie, podkarpackie i lubelskie). Nikt tam nie postrzega kolei, jako relikt.
Za to też uważam, żeby Międzychód odzyskał pasażerskie połączenia kolejowe.

#100 Błażej Kopka (2023-01-18 17:38:17)

No tak - na chwilę obecną, ścieżka rowerowa to jedyna forma zabezpieczenia tych działek, choć i ona 100% pewności nie daje. Ale lepsze to, niż pozostawienie tych działek odłogiem w ogóle tak, jak teraz. Co do tego, czy zachód (konkretnie DE) jest godnym wzorem do naśladowania w kwestii kolei regionalnej ,to powiem krótko - prawdopodobnie nigdy nie zbliżymy się nawet do ich poziomu w kwestii ilości i wielkości składów na liniach oraz ceny podróży, więc są wzorem wręcz niedoścignionym. Natomiast ich eksperyment z zeszłego roku, polegający na tym, aby wprowadzić praktycznie darmową komunikację publiczną i zobaczyć ile ludzi z tego skorzysta pokazał jedno - jak faktycznie wszyscy zaczną korzystać z pociągów (marzenie każdego mikola wszakże) to miejsca na rowery i większy bagaż nie będzie i tyle - i w imię dobra ogółu należy z tego zrezygnować. Ale to szerszy temat, na inną dyskusję.
#96 @Olgierd - możesz powiedzieć co dla Ciebie jest połączeniem lokalnym, a co regionalnym w kontekście tego Międzychodu i Gorzowa? Bo nie bardzo rozumiem? I przepraszam, że zapytam wprost - czy wiesz o czym piszesz? Nadzór nad PKP ze strony państwa... Hmm - ale wiesz, że to jest państwowa spółka? To jaka nacjonalizacja i kto jeszcze ma ją nadzorować? Komisja Macierewicza? :) Nie bardzo zrozumiałem, kim jesteś z wykształcenia, ale skoro dla Ciebie ustawy, które kształtują życie w tym kraju, nie do końca są ważne, to za dużo nie porozmawiamy. Pewnie dlatego nie interesuje Cię różnica pomiędzy budową czegoś od nowa na aktualnych zasadach prawnych, a remont istniejącego obiektu z zachowaniem praw nabytych - a są to niestety różnice kolosalne. Przypominam też, że pociągów relacji Gorzów-Poznań jest kilka w ciągu doby i jest bardzo dyskusyjne, czy pociąg jadący przez Międzychód byłby atrakcyjny czasowo dla mieszkańców Gorzowa. No i nie wyobrażam sobie, póki co pociągów pośpiesznych na tej relacji, bo niby kto miałby je uruchamiać i w jakim celu, skoro przez dziesięciolecia tego nie zrobiono? A magistrali 351 nie trzeba sobie wyobrażać, bo od lat istnieje, a jedynie obecnie między Wronkami, a Krzyżem jest w remoncie.

#101 Olgierd (2023-01-18 22:47:21)

Odp.95 Igor13 Nie bardzo rozumiem dlaczego "Z tym krótkim połączeniem z Poznania do Gorzowa, to trochę przesada"? Jeździły tam latami dwie pary pociągów osobowych jeżeli ktoś uważa, ze jedna para pospiesznych to nadmiar (poza ruchem lokalnym). Krzyż jest kluczowym węzłem na trasie z Poznania do Szczecina, albo w przyszłości, kiedy być może będzie kursował pośpieszny z Gdyni przez Tczew, Piłę i Kostrzyn nad Odra do Berlina, co osobiście popieram. Nie wydaje mi się, aby Krzyż był tak ważnym miejscem na drodze do Kostrzyna i Gorzowa z Poznania, tym mniej do Piły - proponowałbym więcej pracy z mapa. Odnoszę niestety wrażenie, że chcesz utrącić odbudowę linii Poznań - Gorzów przez Międzychód, aby przesunąć plany i środki modernizacji na linię Pila, Krzyż, Gorzów, Kostrzyn, a to mi się nie podoba, bo oznacza postawienie krzyżyka na połączeniu Rokietnica-Skwierzyna. Celowo, o dawnej niemieckiej Ostbahn nie wspominałem czekając na reakcję, aż nożyce same się odezwały, nie pierwszy raz zresztą - prywatnie ją lubię, ale została zbudowana pod potrzeby najkrótszego połączenia Berlina z Królewcem i dotarcia z cywilizacją na biedne od zawsze Prusy, a nie dla wpisywania się w polską sieć kolejowa. Cieszy mnie natomiast, że napisałeś ze połączenie przez Międzychód może być alternatywną trasą, w przypadku utrudnień w ruchu na Krzyż. Od siebie dodam że nie może ale powinno a polaczenie przez Międzychód jest krótsze od linii przez Krzyż, a co więcej, pomiędzy Krzyżem a Gorzowem praktycznie nic nie ma, poza bardzo, przyznaję, ładnymi widokami na dolny odcinek Noteci. Reasumując, niewybieralni i mianowani przez PZPR urzędnicy podjęli w 95r. decyzję o zamknięciu odcinka pomiędzy Międzychodem i Skwierzyną, potem w 99r zamknięto odcinek Rokietnica-Międzychód, gdzie na koniec zamiast 4 par pociągów uruchamiano 2, aby wygasić ruch. Przypuszczalnie, ktoś z kimś się dogadał w taki albo inny sposób, skorzystały na tym obie strony, a obecnie zamiast zdecydowanie zabrać się za remonty i ponowne uruchomienie kolei przez Międzychód kupuje i reklamuje się Pendolino, dobre dla luksusowych kobietek i gawiedzi. Rząd, który obiecywał zajęcie się koleją, podejmuje decyzje o likwidacji połączenia regionalnego, czyli zwinięciu infrastruktury cywilizacyjnej, o która należało tylko TROCHE dbać, aby doczekała lepszych czasów. Z tym, że w tym celu trzeba by było trochę ruszyć urzędniczymi głowami, a nie rozumować w kategoriach "dojutrkowych". Proponuję książkę Karola Trammera "Ostre ciecie, Jak niszczono polska kolej" - obraz naszych stołkowych kolejarzy i naszego społeczeństwa jest groteskowy - najdelikatniej się wyrażając. Chociaż nie ze wszystkimi wnioskami autora się zgadzam - takich linii jak Kościan-Grodzisk, Oborniki-Wronki czy Międzychod-Zbaszyń nic nie mogło uratować, dlatego m.in. ze były połączeniami wyłącznie lokalnymi, a nie regionalnymi i nie dochodziły do dużych (Poznań) lub średnich (Gorzów Wkp.) miast. Pozdrawiam

#102 Olgierd (2023-01-18 23:12:13)

Odp.93, Błażej Kopka: Te wpisy były moje, zresztą pseudo się też zgadza ale pisałem na ten temat tyle razy i od tak dawna, również pod swoim imieniem i nazwiskiem, że nie pomyślałem, że powyżej mogą znajdować się moje wnioski. Dodam jeszcze, że czas byłby wielki, aby jeżeli nie nacjonalizować PKP, co moim zdaniem byłoby najlepszym rozwiązaniem, zwłaszcza wobec sytuacji za nasza wschodnia granica, to objąć kolej efektywnym nadzorem państwowym, np. w przypadku niemożności "dogadania" się Panow urzędników i stołkowych kolejarzy na temat międzywojewódzkiego ruchu kolejowego. Takie sytuacje, jak pomiędzy woj. wielkopolskim z jednej strony, a lubuskim (Międzychód-Skwierzyna), czy kujawsko-pomorskim (Gołańcz-Bydgoszcz) z drugiej, aż się o taka koordynacje proszą... W tym celu, bez obrażania kogokolwiek, płacimy na utrzymywanie urzędników państwowych. Podobna sytuacja istnieje od dawna pomiędzy województwem lubelskim a podkarpackim, odnośnie połączenia Zamość - Bełżec - Horyniec - Jarosław - od ponad 20 lat nie można się tam "dogadać". Ja bym to bractwo ze sobą dogadał tak, że byliby "dogadani" na następne 20 lat przynajmniej. Z tym, że najgorsze jest to, że kończy się to zbliżaniem do likwidacji infrastruktury cywilizacyjnej o znaczeniu regionalnym i wszystkim wszystko totalnie zwisa i powiewa. Dlaczego w Czechach prawie całość kolei przetrwała? Bo nie lecą na każdą modę, jak gawiedź na Pendolino wiedząc, że ustroje się zmieniają, a ludzie i kraje zostają.

#103 (odp. na #102) wasiukibic (2023-01-19 12:56:36)

Olgierd, proszę o poprawienie wypowiedzi nr 110: polskie znaki, znaki interpunkcyjne, formatowanie odstępów. 111 Ci przeredagowałem, ale szanujmy się, proszę, nasz czas i polski język.

#104 (odp. na #103) Igor13 (2023-01-19 16:17:34)

Dlaczego zredakowałeś mój komentarz i dlaczego pozwalasz Olgierdowi obrażać nasz naród Polski, mimo, że w większości ma racje to jednak pasuje to też do sytuacji na kolejach w innych państwach, w tym niektórych naszych sąsiadów?

#105 (odp. na #103) Błażej Kopka (2023-01-19 17:46:25)

Ale w tym wątku nie ma wypowiedzi o numerach 110 i 111.
@Olgierd - proszę o wytłumaczenie mi o co chodzi z tą nacjonalizacją PKP (która jest państwowa - nie wiem jak bardziej można ją jeszcze znacjonalizować) i co to niby miałoby wnieść do sprawy poprawy regionalnych połączeń kolejowych? Czy PKP uruchamia jakieś pociągi regionalne gdziekolwiek (z wyjątkiem 3City)?
PS. Czesi używają pendolino również.

#106 wasiukibic (2023-01-19 17:50:41)

111 jak najbardziej jest.
110 nie puściłem, gdyż brak w nim tego, o czym napisałem.
Igor13 - proszę o info, o który fragment wypowiedzi chodzi (numer, akapit). Twój zmoderowałem, gdyż - w moim odczuciu - za bardzo jechał po bandzie.

#107 Błażej Kopka (2023-01-19 18:23:53)

To jak to możliwe, że ja Twoją powyższą wypowiedź (ostatnią na liście) widzę jako #105 obecnie?

#108 (odp. na #107) wasiukibic (2023-01-19 18:50:41)

Ok, z poziomu Admina numeracja jest inna. W takim razie chodzi mi o tekst z 22:47 18 I 2023. Z resztą, Olgierd powinien wiedzieć, w jaki sposób piszę swoje wypowiedzi. Taka forma jest tukej nie do przyjęcia. Dlatego proszę o przeredagowanie.

#109 et21 (2023-01-19 21:33:00)

Z poziomu admina liczone są widać wszystkie wpisy, łącznie z wyciętymi.

#110 wasiukibic (2023-01-20 10:24:18)

Olgierd, kolejny raz proszę o używanie w swej wypowiedzi polskich znaków literowych i interpunkcyjnych.

#111 Maciej Knychała (2023-01-20 10:28:16)

Starosta międzyrzecki, A. Olender, w skierowanym do mnie piśmie z dnia 12.01.2023 r. (błędnie podana data 12.01.2022 r.) poinformował, iż 24.11.2021 r., w ramach projektu Kolej+, zawarto porozumienie dotyczące realizacji projektu "Remont linii nr 363 na odcinku Skwierzyna – Międzychód”. Projekt zakwalifikował się na listę rezerwową, a jego liderem jest województwo lubuskie.

#112 Błażej Kopka (2023-01-20 17:44:54)

Pisałem o tym w czerwcu zeszłego roku (#55). Tylko, że teraz to już czas najwyższy na docelowe umowy z PKP i ogłaszanie przetargów, a nie porozumienia. Przypominam, że Wielkopolska deklarowała podpisanie umów jeszcze w grudniu 2022, a najpóźniej w styczniu 2023. Styczeń powoli się kończy, a tu ani widu, ani słychu...

#113 wasiukibic (2023-01-21 16:41:32)

Poprzedni komentarz Igora poprawiłem i pojawił się w dyskusji. Ostatni został usunięty, jako że jego autor nie może znaleźć chwili czasu, aby go poprawić. Taka moja prośba - starajmy się pisać poprawnie. Rozumiem, że każdemu zdarzy się popełnić błąd, niektórzy wprost pisali do mnie, że mają z tym obiektywne i niezależne od nich problemy z polskimi znakami na swej klawiaturze, ok, życie, wystarczy dać cynk. Jak widzę, że komentarz niesie w sobie jakieś cenne informacje, to sam się nad nim poznęcam, ale nie chcę mi się durś tracić czasu, bo komuś nie chce się wcisnąć alta lub przecinka/kropki. Dlatego takie komentarze będą lecieć, bo nie mam zamiaru publikować czegoś, pisanego w ten sposób: "Na koniec napisze ze Ojcem upadku linii kolejowej przez Miedzychod i Skwierzyne sa urzednicy mianowani chyba jeszcze przez PZPR ktorzy w 94 lub 95r byc moze przy kielichu podjeli decyzje o zamknieciu odcinka Miedzychod-Skwierzyna ( oba miasta lezaly wtedy w woj. gorzowskim ) aby potem pozamykac reszte jako 19-wieczny staroc i relikt komuny. Wiesz na czym polega platne zarzynanie wlasnej firmy ? czy musze Tobie to wytlumaczyc ?" A to jest ino kąsek posta.
"

#114 Błażej Kopka (2023-01-21 18:47:59)

Ja już nawet przełknął bym tą pisownię ostatecznie (podobnie jak gaworzenie Pana moderatora), ale merytorycznie pewny posty tak odlatują, że az trudno to skomentować...

#115 wasiukibic (2023-01-21 19:05:49)

A ja mogę przełknąć różnorakie opinię i z nimi starać się polemizować, o ile są one napisane w sposób poprawny, autor przynajmniej się o to stara, lub najzwyczajniej w świecie nie może, z przyczyn od niego niezależnych.

#116 Błażej Kopka (2023-01-21 19:21:13)

To może dla rozluźnienia atmosfery - podobno umowy na "Kolej+" z PKP mają być podpisane w nadchodzącym tygodniu. Ile będzie czasu na przetargi nie wiem, ale całość musi się skończyć w maks 2028 roku. Czyli 5 lat. Startując od zera to nie jest tak wiele... Wiem jedno - jeśli linia z Szamotuł przez Sieraków do Międzychodu wypali (jest dopiero trzecia na liście TOP) to dla 363 będzie to raczej przysłowiowy gwóźdź do trumny. Ciekawostką kompletnie nie nagłośnioną jest fakt, że PKP PLK wyraził chęć przejęcia działek w śladzie linii Międzychód - Rokietnica od PKP. Byłby to pewien ewenement. Czym się różni działka PKP PLK od zwykłej działki PKP oraz czym się linia o statusie zwykłej działki od działki pod zarządem spółki nadzorującej linie kolejowe różni nie będę pisał, bo mikole i ignoranci prawa i tak nie zrozumieją...
A zanim się pojawią pytanie gdzie można rezerwować bilety przypominam - nawet rozpisany przetarg nie jest gwarantem realizacji inwestycji...

#117 (odp. na #101) Igor13 (2023-01-21 19:42:30)

Rozumiem, że kiedyś była to szybka alternatywa, ale zauważ, że przez Krzyż byłby to przejazd w zasadzie liniami dwutorowymi. Tyle, że również należy brać pod uwagę ilość par pociągów i częstotliwość ruchu. Nie, nie popieram utrącania pieniędzy na inne projekty. Uważam, że zarówno elektryfikacja linii kolejowej nr 203 wraz z modernizacją (z bliższej perspektywy Piła - Kostrzyn) jest tak samo ważna do realizacji, co reaktywacja połączeń kolejowych do Międzychodu. Nigdzie nie napisałem, że środki mają iść na inny projekt, więc nie wysuwaj pochopnych wniosków. Oczywiście nie należy wykluczać, że w przyszłości połączenia dalekobieżne do Międzychodu się pojawią, ale na pewno nie od razu po reaktywacji (no chyba, że będzie jakaś presja do MI w tej sprawie).
Odnośnie tematu Pendolino należy zrozumieć, że to promowanie tyczy się głównie większych miast, a nie takich małych miast jak Międzychód, czy jeszcze obecnie Gorzów Wielkopolski, więc jedno z drugim należy odróżniać. Może i też w tym nie wszystko jest dobre, ale jeżeli coś nie idzie trzeba naciskać aby było.

Tak swoją drogę widzę, że jesteś z tych regionów, więc generalnie tak zapytam jaką opinię miałbyś Olgierdzie w sprawie ilości par i połączeń regionalnych z którymi Międzychód byłby skomunikowany? Jakie dobre według ciebie byłoby połączenie dalekobieżne przez Międzychód?

@wasiukibic: Rozumiem, że wyjaśniłem już sprawę na mailu, tyle, że nie mam odpowiedzi.

#118 (odp. na #116) wasiukibic (2023-01-21 19:51:30)

"Wiem jedno - jeśli linia z Szamotuł przez Sieraków do Międzychodu wypali (jest dopiero trzecia na liście TOP) to dla 363 będzie to raczej przysłowiowy gwóźdź do trumny." - wąskie masz spektrum spojrzenia na sprawę, analizując byt/potrzebę rewitalizacji lk 363 i lk 368 li tylko pod kątem obsługi Międzychodu. Nie widzisz lub nie chcesz zobaczyć obsługi lk 363 miejscowości położonych w aglomeracji poznańskiej. Dla mnie, jako niepraktykującego obecnie urbanisty, to swoiste curiosum, że w trzeciej dekadzie XXI wieku ktoś mający olej w głowie kontestuje sens przewozów pasażerskich na liniach wychodzących z dużych miast, tworzących z miejscowościami satelickimi jeden organizm przestrzenno-funkcjonalny. Zrozumiano to nie tylko we Wrocławiu, ale także, w mniejszym lub większym stopniu - w Łodzi, Krakowie, Trójmieście, Szczecinie. Nawet ubogi w sieć kolejową Lublin zastanawia się nad uruchomieniem kolei aglo i snuje plany budowy nowych linii, obsługujących miejscowości dotychczas pozbawione transportu kolejowego. Na drugim biegunie mamy kuj-pom, warmińsko-mazurskie i lubuskie, gdzie przewozy aglo i regio są w dupie i prędko z niej nie wyjdą. Stąd być może teza postawiona przez Olgierda (o ile dobrze ją odczytałem), że polityki transportowej nie powinno się zostawiać wyłącznie samorządom lokalnym, kere mogą nie mieć na to środków lub też być przeciwne kolei jako takiej. Nie trzeba wyważać otwartych drzwi, skoro województwo dolnośląskie pokazało, jak to się robi i zasadniczo jest to kierunek dobry, to dlaczego nie zaadaptować go w inkszych województwach w Polsce? Inaczej robi się, pisząc po budowlanemu, za przeproszeniem, każdy ... na swój strój i tak np. mieszkańcy takich Pniew, Bartoszyc, Lidzbarka Warmińskiego, Koronowa, Chełmna połączenia z ośrodkiem wojewódzkim nie doczekają się przy takiej polityce nigdy, bo władz poszczególnych miast, gmin i powiatów nie stać na tak drogą imprezę, jaką jest przejęcie i remont, czy czasem budowa od nowa linii kolejowej, samorząd wojewódzki może być nastawiony sceptycznie, a rząd udaje, że nie ma problemu, bo przeca jest Kolej +, program utrzymaniowy i fajnie jest, bo fajnie to wygląda propagandowo, nie wgłębiając się w szczegółu. Wielkopolska jest pod tym kątem zawieszona gdzieś po środku, bo nie można powiedzieć, że totalnie nic nie robią, ale też i w polityce też nie widać spójności, równego traktowania mieszkańców i traktowania sieci w sposób całościowy.
Igor - daj mi szansę odpowiedzieć na maila, to nie jest tak, że ja ino siedzę na poczcie i czekam z niecierpliwością, aż ktoś do mnie napiszę, bo nie mam co inkszego do roboty w chałpie.

#119 (odp. na #118) Igor13 (2023-01-21 21:27:58)

Dobrze. Rozumiem. Zapytałem, bo długo nie miałem odpowiedzi.

#120 Błażej Kopka (2023-01-22 06:51:40)

A właśnie, że Międzychód jako miasto powiatowe jest tu wyznacznikiem i jeżeli odzyska on połączenie kolejowe przez Sieraków to nie czarujmy się - dla Pniew i Kazimierza nikt budować linii kolejowej nie będzie na dzień dzisiejszy. Przykład dolnośląskiego nie do końca ma przełożenie na Wielkopolskę. DSDiK uruchamia krótkie odcinki, końcówki linii i to wcale nie w granicach aglomeracji wrocławskiej. Na dzień dzisiejszy prawdziwa kolej aglomeracyjna, czyli miejska to jest w Warszawie i Trójmieście. Inne miasta mają ją tylko z nazwy i raczej nic się w tej kwestii nie zmieni tak szybko. Kolej aglomeracyjna to dla mnie zagęszczanie taktu i dodatkowe wydzielone tory dla takich pociągów, a nie odbudowa jednotorowej spalinówki do Pniew.

#121 (odp. na #120) wasiukibic (2023-01-22 09:47:36)

"A właśnie, że Międzychód jako miasto powiatowe jest tu wyznacznikiem i jeżeli odzyska on połączenie kolejowe przez Sieraków to nie czarujmy się - dla Pniew i Kazimierza nikt budować linii kolejowej nie będzie na dzień dzisiejszy." "Kolej aglomeracyjna to dla mnie zagęszczanie taktu i dodatkowe wydzielone tory dla takich pociągów, a nie odbudowa jednotorowej spalinówki do Pniew." - no cóż, mylisz się i nie Ty jeden. Pół biedy, jeżeli z takiego założenia wychodzi Blakop, ale jeżeli tym samym tropem idą ludzie mający wpływ na kształtowanie polityki przestrzennej i transportowej - to sygnał, że nie są to właściwi ludzie, na właściwym miejscu.
No cóż, nie trzeba wyważać otwartych drzwi: tramwaje dwusystemowe, autobusy szynowe wjeżdżające na miejskie ulice, lekka kolej/szybki tramwaj prowadzony w śladzie kolei przemysłowych, perony przesiadkowe "drzwi w drzwi", komplementarność i spójność sieciowa, taryfowa, rozkładowa. To są rzeczy, o których uczono mnie na studiach u progu XXI wieku, funkcjonujące w krajach zachodnioeuropejskich. To nie jest wiedza tajemna, zwłaszcza że minęły bez mała dwie dekady, w kerych nasz kraj funkcjonuje w ramach struktur europejskich. Później kolega Igor13 oburza się, że ktoś odważył się napisać, że w naszym kraju panuje dziadostwo, jak to dziadostwo, zamknięcie umysłowe, ignorancję widać na każdym kroku. Jak inaczej nazwać budowę w śladzie torowiska zbiornika retencyjnego?

#122 Błażej Kopka (2023-01-22 10:26:20)

W 2015 roku była już mowa o rozbiórce torów - decyzję wstrzymano. I co - coś to dało? Minęło 8 lat i temat 363 ani drgnął. Zatem budowa czegokolwiek na tych działkach to wyraz gospodarności, bo leżące odłogiem przez kilkadziesiąt lat działki którymi nikt się nie interesuje i jedynie zarastają, bo kilku marzycieli ma wizję, że może za 30-40 lat pojedzie tam pociąg. Poza tym nie rozmawiamy tu o tym jak rozwijać komunikację miejską, tylko czy jest szansa na odbudowę linii 363. Otóż nie - nie ma. Nie w nadchodzących dziesięcioleciach, więc nie ma się co dziwić samorządom, że wywłaszczają działki i robią na nich to co uważają za słuszne. Kaźmierz jest zresztą objęty komunikacją miejską Poznania. W Poznaniu funkcjonuje wspólny bilet miejsko/kolejowy. A Pniewy leżące 50km od Poznania nie są dla mnie jakimś istotnym elementem systemu komunikacji miejskiej (zresztą mają proste połączenie drogowe drogą krajową). Linia z Pniew miałby większe znaczenie dla Poznania gdyby biegła przez Tarnowo Podgórne, być może Ławicę (lotnisko) - wtedy możemy mówić o uzupełnieniu transportu aglomeracyjnego. Sama kolejka Rokietnica - Pniewy niewiele tutaj wnosi, dlatego nie powstanie.

#123 (odp. na #122) wasiukibic (2023-01-22 11:23:32)

"W 2015 roku była już mowa o rozbiórce torów - decyzję wstrzymano. I co - coś to dało? Minęło 8 lat i temat 363 ani drgnął." - to jedynie świadczy o tym, jak władze państwowe i samorządowe zajmują się tematem.
"Zatem budowa czegokolwiek na tych działkach to wyraz gospodarności, bo leżące odłogiem przez kilkadziesiąt lat działki którymi nikt się nie interesuje i jedynie zarastają, bo kilku marzycieli ma wizję, że może za 30-40 lat pojedzie tam pociąg." - to także świadczy o tym, żeby zamiast odbudować tor i uruchomić przewozy pasażerskie buduje się zbiorniki retencyjne, śni się o ścieżkach rowerowych, itp. Klawo. A wszystko przez to, że każdy (z władz) ogląda się na każdego. PLK - linia zlikwidowana, więc mamy wyjebane. PKP - my nie jesteśmy od torów, więc mamy wyjebane. UMWW - linia zlikwidowana, więc mamy wyjebane. Samorządy gminne, powiatowe - nie stać nas, linia zlikwidowana, więc mamy wyjebane, hulaj dusza, piekła nie ma, wolnoć Tomku w swoim domku. Każdy rozgrzeszony, nikt niewinny. Albo winni są ci tamci, sprzed 20-30 lat. Naprawić tamte błędy? A gdzie tam! Zamiast spójnego systemu komunikacji, w kerym kolej mogła by stanowić kręgosłup, każdy coś tam sobie robi i jakoś to tam działa, nie? A to, że korki, spaliny, część ludzi jest wykluczona komunikacyjne i są rozwiązania, znane w innych częściach Polski, czy tam Europy - kto by się tam tym przejmował? Faktycznie, nie ma co łamać klawiatury. W dupie się urodziliśmy, to w dupie zostaniemy, ino by się tam tylko jakoś wygodnie urządzić.

#124 Rom (2023-01-22 15:05:19)

"bo leżące odłogiem przez kilkadziesiąt lat działki którymi nikt się nie interesuje i jedynie zarastają,"

Jeżeli nawet zarastają to dobrze, bo tworzy się korytarz ekologiczny, a drzewa i krzaki chronią glebę przed wysuszeniem i erozją, a w mieście dodatkowo zmniejszają wyspy ciepła w czasie coraz dłuższych i gorętszych fal letniego żaru.
No ale najlepiej to zrobić porządek, czyli wszystko wyciąć i najlepiej zalać betonem.
A potem jeszcze się pochwalić w samorządowej gazetce, jak to samorząd dba o mieszkańców
Starotorze trzeba chronić, żeby była ciągłość i jak w przyszłości zmieni się mentalność, można było w miarę łatwo, na nowo uruchomić kolej.

#125 Błażej Kopka (2023-01-22 16:00:49)

Zatem tutaj ekologicznie jest ok - zielsko i krzaki rosną w najlepsze i żadne pokrywanie tego cudu natury kamieniem, betonem i stalą (z tego się składa linia kolejowa) tutaj nie grozi. Aż lepiej się oddycha od razu.

#126 Olgierd (2023-01-22 21:53:49)

Do moderatora strony - przyznaje ze nie mam naszych polskich znaków w klawiaturze ale też proszę o uwierzenie na moje słowo honoru, że piszę swoje posty skrajnie wymęczony pracą. Stad mogą pojawiać się problemy ze stylem, a zwłaszcza z interpunkcją. Nie zajmowałem się połączeniem Rokietnica - Międzychód - Skwierzyna w latach np. 2000-05, w błogiej i nieuzasadnionej nadziei, że gdzie jak gdzie ale w Wielkopolsce, po spływie jakichś pieniędzy z UE sprawa zostanie załatwiona po wielkopolsku. Myliłem się, a teraz wszystkie ręce na pokład. Mam gotowe listy do wysłania do Wojewody wielkopolskiego i Ministra Infrastruktury. Pozdrawiam

#127 Olgierd (2023-01-22 22:04:59)

Odp. na 117 Dwa połączenia do Gorzowa Wkp. przez Międzychód i cztery do Międzychodu, po zdjętym i od nowa położonym torze. Tak, jak było jeszcze w 88r., co znam na pamięć z niezbędnymi modyfikacjami, bo upłynęło sporo lat. NIE - dla zwijania regionalnych połączeń kolejowych i infrastruktury cywilizacyjnej. Polaczenie regionalne to po pierwsze - połączenie pomiędzy dwoma województwami, a po drugie pomiędzy większymi miastami - Poznań - miasto duże, Gorzów Wkp. - miasto średnie. Obydwa przed wojna posiadały komunikacje tramwajową.

#128 Stanisław Stanisław (2023-01-23 13:45:02)

Wasiu, odniosę się do dwóch Twoich ostatnich wypowiedzi (#118, #121). Nie do końca zgodzę się z tym co napisałeś. Piszesz o kolei aglomeracyjnej jak o czymś oczywistym dla wszystkich ośrodków centralnych (stolic) poszczególnych województw, wrzucając wszystko i wszystkich do jednego worka: Warszawę (ok. 1,8 mln. mieszkańców), Kraków (ok. 803 tys.), Trójmiasto (Gdańsk + Sopot + Gdynia = ok. 765 tys.), Wrocław (ok. 674 tys.), Łódź (ok. 670 tys.), Poznań (ok. 547 tys.), Szczecin (ok. 396 tys.) czy nawet wspomniany przez Ciebie Lublin (ok. 335 tys.) wraz z miastami takimi jak Toruń (ok. 198 tys.), Kielce (ok. 192 tys.), Olsztyn (ok. 171 tys.) czy Zielona Góra (ok. 140 tys.). Przy czym podane liczby mieszkańców odnoszą się do samych miast, nie uwzględniają obszaru całej aglomeracji, gdzie jak na dłoni widać (pomocne mapa Google oraz dane np. z Wiki https://pl.wikipedia…, przy czym dalszy wywód o liczbie mieszkańców opieram na danych Eurostatu), że takie ośrodki jak Warszawa, Kraków, Wrocław, Łódź, Poznań czy nawet Szczecin, dodatkowo otoczone są (w odległości do ok. 15 – 20 km. od granic miasta), kilkudziesięcioma miejscowościami zwiększającymi liczbę ludność aglomeracji od ok. 30-40 % do nawet 60-70 %, co w przypadku miast o których piszę, zwiększa liczbę mieszkańców w aglomeracji np. warszawskiej do 2,6 mln., krakowskiej do 1,26 mln., trójmiejskiej do 1,1 mln., wrocławskiej do 1,0 mln., podobnie poznańskiej do 1,0 mln., a szczecińskiej do 777 tys. czy lubelskiej do 652 tys. Tymczasem cała aglomeracja olsztyńska liczy zaledwie ok. 286 tys. będąc jedną z najmniejszych w kraju - większe od niej są choćby aglomeracje kielecka (406 tys.), rzeszowska (331 tys.) czy aglomeracje miast, nie będących stolicami województw np. częstochowska (466 tys.), radomska (371 tys.), bielska czy rybnicka, a podobna wielkością jest np. aglomeracja opolska (ok. 264 tys.). Czy wszędzie więc ma się sprawdzić i dobrze funkcjonować kolej aglomeracyjna ? Moim zdaniem nie, i jaskrawym przykładem na to jest wspomniany przez Ciebie Olsztyn, o którym napisałeś, że pod względem kolei aglo i regio jest w dupie. Nie zwracasz jednak uwagi na uwarunkowania historycznego, przestrzennego rozwoju miasta / aglomeracji, na wielkość populacji – potencjalnych klientów kolei aglomeracyjnej, jak i możliwości przepustowości czy rozwoju sieci kolejowej w danym ośrodku.

„Zarzucanie” stolicy Warmii i Mazur, że jest „prowincją kolejową” i Polską „drugiej kategorii” pod względem transportu publicznego brzmi trochę tak, jakby zarzucać małej miejscowości, liczącej 1,7 tys. mieszkańców, że nie ma poczty i szpitala, bo miasto 5,5 czy 7 tys. je ma. Moim zdaniem w XXI wieku Olsztyn bardzo dużo zrobił dla poprawy funkcjonowania transportu zbiorowego. Uruchomiono tramwaj, który bardzo usprawnił przemieszczanie się na osi północ-południe i niezwykle skrócił czas dotarcia do punktów krańcowych, wybudowano też pięć nowych przystanków obsługiwanych przez pociągi Regio: Olsztyn-Śródmieście, -Dajtki, -Jezioro Ukiel, -Likusy i -Redykajny, zmodernizowano wychodzące z węzła szlaki kolejowe w kierunku Ostródy (Iławy), Gutkowa, Olsztynka (Działdowa), Szczytna (Ełku), przez co podniosła się prędkość szlakowa i skrócił czas przejazdu, w trakcie modernizacji są linie kolejowe z Gutkowa do Braniewa oraz pierwszy odcinek (Ełk – Giżycko) linii z Olsztyna do Ełku przez Korsze. Pociągów Regio jest w warmińsko-mazurskim mniej niż w okolicach Łodzi, Wrocławia, Poznania czy Szczecina, ale „od zawsze” było ich mniej. Średnie obłożenie w ciągu ostatnich powiedzmy 10 lat, pojedynczej jednostki EZT oceniłbym na zaledwie 30–40 %, a SZT na nieco wyższe, sięgające 60–70 %, przy czym od razu dodam, że to tylko moja subiektywna ocena, oparta na wielokrotnych podróżach z Olsztyna we wszelkich możliwych kierunkach. Przyczyną mniejszej liczby pociągów Regio obecnie, jest trwająca modernizacja i przebudowa stacji głównej, przy czym rozkład jazdy skonstruowano tak, że, w ciągu dnia odjeżdża i tak sporo pociągów (wg mnie, biorąc pod uwagę, że dostępne są tylko cztery krawędzie peronowe z siedmiu, jakie istniały przed rozpoczęciem prac, po przebudowie będzie ich osiem). Owszem można mieć wiele zastrzeżeń, jak i wytkać to co nas denerwuje ale myślę, że każde województwo, każda stolica województwa, rządzą się swoimi uwarunkowaniami komunikacyjnymi, o których można by było napisać bardzo wiele słów. Do „kolejowego” Wrocławia czy Poznania też można mieć zastrzeżenia, a punkt widzenia zazwyczaj zależy od punktu siedzenia (oddalenia stacji).

Warto więc może zwrócić uwagę na to, że woj. warmińsko-mazurskie ma jedną z najniższych w Polsce gęstość zaludnienie (niższe, aczkolwiek porównywalne jest tylko w woj. podlaskim), na poziomie 58 osób na km2, a aglomeracja olsztyńska jest niemal na szarym końcu pod względem ilości mieszkańców, z istniejących w Polsce aglomeracji. Przychyliłbym się nawet do opinii Błażeja Kopki, że kolej aglomeracyjna z prawdziwego zdarzenia funkcjonuje w Warszawie i Trójmieście, dorzucając do tego takie miasta jak Kraków, Łódź, Wrocław, Poznań czy nawet Szczecin, które mają jakąś tam namiastkę kolei aglomeracyjnej, ale proszę zwróć uwagę jak duże są to ośrodki pod względem mieszkańców w stosunku do wspomnianego Olsztyna (Torunia, Kielc, Zielonej Góry itp), który jest tak naprawdę prowincją (w dobrym tego słowa znaczeniu) Polski i rejonem kolejowym kraju klasy II, a może i III, więc ani tu porównania do Wrocławia czy nawet Lublina nie wskazane, ani snucie wizji, że każda stolica województwa powinna posiadać kolej aglomeracyjną [czy wg Ciebie np. Białystok (293 tys. mieszkańców, aglomeracja białostocka 523 tys.), czy Opole (127 tys., aglomeracja opolska 263 tys.), skoro są stolicami województw, też taką kolej powinny mieć ?]. Przykładem – wg mnie – nietrafionego pomysłu w tym temacie, jest Podkarpacka Kolej Aglomeracyjna, które szczerze mówiąc jest koleją aglomeracyjną chyba tylko z nazwy. Przy czym Rzeszów ma porównywalną do Olsztyna liczbę mieszkańców, choć nieco wyższą, sięgającą 198 tys., a aglomeracja rzeszowska oceniana jest przez Eurostat na 331 tys. (przypomnę, olsztyńska na 286 tys.).

Robienie czegoś na siłę (jak to dumnie brzmi, "kolej aglomeracyjna", od razu zwiększa się "komunikacyjny prestiż miasta"), co nie odzwierciedla realnych potrzeb mieszkańców danego ośrodka i wbrew pozorom nie przyciągnie oczekiwanej ilości pasażerów, a tym bardziej nie usprawni lokalnego transportu, moim zdaniem mija się z celem. Uważam, że lepszym rozwiązaniem, w miastach wielkości 100 – 200 tys. mieszkańców, gdzie linia kolejowa przebiega po mało zaludnionym terenie (np. w Olsztynie, większość dużych osiedli, tzw „sypialni” miasta, znajduje się daleko, w odległości 3-4 km. od linii kolejowej i jej przystanków), jest rozwój miejskiej komunikacji kołowej opartej na autobusach napędzanych paliwem alternatywnym (np. Olsztyn inwestuje w park autobusów Solaris Urbino), docierającej w jak największej liczbie do okolicznych, podmiejskich miejscowości oraz wydzielanie w centrum bus-pasów i zamykanie niektórych obszarów miasta dla pojazdów prywatnych (z wyłączeniem komunikacji miejskiej, pojazdów odpowiednich służb i lokalnych mieszkańców).

Takie mam przemyślenia, obserwując to, co dzieje się od wielu lat w Olsztynie, mieście obok którego mieszkam i w którym często goszczę, a w którym otwarcie wyżej wspomnianych, nowych przystanków kolejowych, jest jakimś tam wstępem do funkcjonowania przyszłej kolei aglomeracyjnej. Myślę jednak, że uruchomienie takiej kolei (jeżeli do tego dojdzie), nie rozwiąże żadnych problemów komunikacyjnych aglomeracji olsztyńskiej, narastających wraz z systematycznie zwiększającą się liczbą prywatnych aut i niezdrową tendencją do ciągłego, często nieuzasadnionego korzystania z samochodu (no bo koniecznie trzeba podjechać tu czy tam, choć mieszka się często kilkaset metrów, a niekiedy nawet nie sto, od punktu docelowego) i chorobliwą chęcią dodarcia samochodem wszędzie i jak najbliżej (obserwując co niektórych, mam wrażenie, że jakby mogli to wjechali by autem na trzecie piętro aby wejść bezpośrednio do mieszkania). Olsztyn i jego okolica ma i zapewne będzie miał problemy komunikacyjne (jak większość miast) związane z częstymi korkami w godzinach szczytów, brakiem dostępu do komunikacji miejskiej wielu podolsztyńskich miejscowości (gdzie torów kolejowych niestety nie ma i nie będzie) oraz brakiem miejsc parkingowych w newralgicznych punktach miasta. Zrównoważony rozwój transportu miejskiego, i wychodzenie naprzeciwko potrzebom mieszkańców to jedno, możliwości realizacji określonych projektów (i nie myślę tylko o finansach) to drugie, jednak uważam, że najpierw musiałaby się zmienić mentalności i świadomości ogółu społeczeństwa, w stosunku do sposobów poruszania się po mieście, bo cóż dają np. ścieżki rowerowe, skoro w takim Olsztynie nikt właściwie z nich nie korzysta, cóż daje choćby najlepsze i najrozsądniejsze skomunikowanie podmiejskich miejscowości z dużym ośrodkiem miejskim, skoro większość mieszkańców i tak korzysta z prywatnych samochodów, pchając się na siłę do centrum (co można obserwować zapewne nie tylko w Olsztynie).

Centrum Stolicy Warmii i Mazur nie przecinają tory kolejowe i nie oplatają jej w postaci takiej, jaką obserwujemy w Warszawie, Krakowie, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu czy Szczecinie. Olsztyński dworzec główny wybudowano z dala od centrum i największych skupisk ludności, historycznie wybudowano go wręcz poza granicami miasta i dopiero jego powstanie „przyciągnęło” zabudowę mieszczańską w jego okolice. Czy Olsztyn zasługuje na kolej aglomeracyjną, skoro tak naprawdę nie jest ani aglomeracją z prawdziwego zdarzenia, ani miastem pokroju Poznania czy Wrocławia ? Trzeba by było odpowiedzieć sobie na pytanie jak miała by działać tego typu kolej. Czy EZT / SZT miałyby poruszać się w najbardziej newralgicznych godzinach w takie co 15, 20, 30 minutowym (wg. mnie, wówczas woziłyby w większości powietrze), czy co 1 – 2 godz. (wówczas nie była by to już sensu-stricte kolej aglomeracyjna, skoro blisko takiego taktu, np. na odcinku Olsztyn Gł. - Olsztyn Zach. mogą jeździć zwykłe pociągi Regio). Oczywiście każdy może mieć swoją opinię na ten temat, moje nieco krytyczne spojrzenie na te zagadnienie, odniosłem w stosunku do Twojej wypowiedzi o kolejach aglomeracyjnych w Polsce. Kocham Warmię i Olsztyn, ich historię i bywa, że smutną teraźniejszość, stąd życzyłbym Olsztynowi i szybkiej kolei miejskiej, i 10x większej sieci tramwajowej, i swobodnego dostępu do zbiorowego transportu wszystkim jego mieszkańcom i podolsztyńskich miejscowości, ale myślę, że życzenia to jedno, a rzeczywistość, która w brutalny sposób je weryfikuje, to drugie. Tymczasem „klnąc w myślach” na niekończący się remont linii kolejowej nr 221 (co nie pozwala mi dojechać pociągiem do Olsztyna), kończę tą przydługą wypowiedź, mając cichą nadzieję, że Wasiu zweryfikujesz nieco swoje poglądy na tę komunikacyjną, kolejową „dupę”, w której według Ciebie jest Olsztyn. Według mnie, mieszkańca Warmii, który w komentarzach w Bazie, bywało, że krytycznie wypowiadał się na temat warmińsko-mazurskich inwestycji kolejowych, po zakończeniu wszystkich uciążliwych dla podróżnych modernizacji, przebudów i rewitalizacji, jakie odbywają się obecnie na terenie województwa, Olsztyn będzie całkiem fajnym miejscem na kolejowej mapie Polski, zarówno bez kolei aglomeracyjnej, jak i z jej namiastką, jeżeli taka powstanie. Oczywiście szanuję każde odrębne zdanie w tym temacie.

#129 (odp. na #128) Igor13 (2023-01-23 16:33:04)

Dodam też swoją opinię. Jeżeli chodzi o połączenia kolejowe w Częstochowie, to nie ma problemu z ruchem regionalnym oraz dalekobieżnych. Z pociągów regionalnych Kolei Śląskich i Polregio korzysta wielu pasażerów, korzystając z połączeń do Radomska, Włoszczowy, Lublińca, czy konurbacją górnośląską (Katowic/Gliwic itp). Z kolei korzysta wielu uczniów dojeżdżających/wracających ze szkół oraz robotników mających udać się do roboty lub z niej wrócić lub zwykłych osób, którzy też wolą sobie korzystać z kolei.
Niestety, o wiele większym problemem jest tutaj transport publiczny tramwajowy i autobusowy, gdzie dużym problem była stagnacja w połączeniach kilka lat temu. Obecnie sytuacja z połączeniami tramwajowymi trochę się poprawiła i połączenia na Kucelin wróciły. Niemniej jednak sieć tramwajowa w Częstochowie musi zostać rozbudowana o nowe nitki, aby móc poprawić komunikację zbiorową w Częstochowie. Mam tu na myśli budowę linii tramwajowej na Parkitkę oraz wydłużenie tramwaju na północy na Kukuczki lub Sosabowskiego (z tego, co mi mówił jeden facet z CKMKM są takie plany na Sosabowskiego, a na Kukuczki miała być tylko propozycją), gdyż wtedy pomogłoby w odciążeniu ruchu drogowego i przeniesienie części autobusów na inne połączenia. Niestety, tutaj dochodzimy do kolejnego problemu, jakim jest powstawanie "amerykańskich" osiedli bez komunikacji zbiorowej oraz problem związany z brakami połączeń autobusowych z częściami okolic Częstochowy, co wymusza korzystanie z samochodu. Sąsiadujące gminy z Częstochową, jak Poczesna muszą usprawnić komunikację autobusową z najbliższymi stacjami i przystankami kolejowymi i uruchomić połączenia z Częstochową, tak jak to robi nasz sąsiedni Olsztyn.
Szkoda, że nie wspomnieliście jeszcze o aglomeracji górnośląskiej, ale pewnie z uwagi na gigantyczną wielkość, nie ma co tu porównywać do takich miast jak Poznań, czy Olsztyn na Warmii i Mazurach, a tam wiadomo komunikację zbiorową, czy kolej aglomeracyjną należy rozbudowywać.

#130 Błażej Kopka (2023-01-23 16:37:53)

@Olgierd - dla mnie w skali Polski region, to województwo, czyli połączenie międzywojewódzkie to już jednak połączenie między regionalne, a nie regionalne. Tak zresztą od strony organizacji połączeń w Polsce to wygląda. A co do tramwajów - oświecisz mnie co ma fakt posiadania sieci tramwajowej do połączeń kolejowych? Czyli Gorzów i Poznań mają tramwaje (nie tylko przed wojną, ale i dziś), to muszą mieć połączenie kolejowe. A Zielona Góra np. nie ma tramwajów, to już kolej nie musi tam docierać?
I na koniec perełka - budować linię dla sześciu par pociągów... (dwa do Gorzowa, cztery do Międzychodu jak piszesz). Brawo. To są pomysły z którymi nawet nie będę dyskutował bo nie bardzo nawet wiem jak.

Co do kolei aglomeracyjnej, czy wręcz metropolitalnej jak to teraz jest w modzie. Jak miasta które chcą się w to bawić nie zrozumieją, że na głównych magistralach wylotowych musi powstać 3 i/lub 4 tor i rozdzielenie ruchu dalekobieżnego to nic nie osiągniemy, bo linie dojazdowe do dworców (jak i same dworce) takie jak Poznań, czy Wrocław w zasadzie już osiągnęły to co mogły w kwestii pojemności. Trzeba też zmienić trochę mentalność rozkładową. Dworce Główne wcale nie powinny być stacjami końcowymi/początkowymi dla kolei metropolitalnych (już chyba wolałbym określenie Polska S-bahna), ale przelotowymi.

#131 (odp. na #127) Stanisław Pikul (2023-01-23 18:06:08)

Gwoli ścisłości: cztery do Międzychodu w tym dwa dalej do Gorzowa - tak było.

#132 (odp. na #127) Igor13 (2023-01-23 18:42:56)

Jeżeli dobrze zrozumiałem, treść komentarza mam rozumieć, że dla Międzychodu rozkład jazdy zbliżony do tego z 1988 roku (nie wiem czy masz na myśli rj 1987/1988, czy 1988/1989) i połączenia byłby takie:
- Dwie pary połączeń relacji Poznań - Gorzów Wlkp., przez Międzychód.
- Cztery pary połączeń relacji Poznań - Międzychód (do granicy województwa).
I rozumiem, że mówisz to o połączeniach uruchamianych tylko przez Koleje Wielkopolskie? Czy taki schemat połączeń preferujesz też przez linię kolejową nr 368? Czy jesteś też za tym aby lubuski zakład PR uruchamiał połączenia do Międzychodu? Tylko jeszcze prosiłbym, żebyś trochę bardziej szczegółowo pisał, a nie ogólnikowo, żeby można było dokładnie przeczytać, a nie się tylko domyślać.

Przepraszam, że dopiero teraz odpisuje, ale dopiero teraz przeczytałem twój komentarz.

#133 Prochiron (2023-01-23 21:45:37)

Ja mam wątpliwości, czy w przypadku Poznania w ogóle można mówić o czymś takim jak kolej aglomeracyjna, zwłaszcza w ścisłym rozumieniu tego określenia, czyli ruchu pociągów wewnątrz jednolitego obszaru zurbanizowanego. Przede wszystkim Poznań przestrzennie nie jest aż tak dużym miastem, żeby mieszkańcowi jakiegoś fyrtla chciało się dreptać kawał drogi na stację, by przejechać te 4-5 km i znowu udawać się na spacer do miejsca docelowego. Poznański węzeł kolejowy ma charakter wybitnie wlotowy, a poszczególnie linie wcinają się promieniście w miasto zdążając do dworca głównego. Nie bardzo widzę tutaj pole do tworzenia jakiegoś odpowiednika SKM-ki, kursującej do przeciwległych przedmieść, no bo realnie patrząc ile osób dojeżdża codziennie do roboty akurat ze Swarzędza na Górczyn albo Starołękę? A już nazywanie pociągów do Jarocina czy Wronek połączeniami w ramach aglomeracji poznańskiej to już trochę nieporozumienie. Fakt, że dzięki rozwojowi środków transportu jest fizycznie wykonalne codzienne dojeżdżanie do roboty z Kościana do Poznania nie oznacza jeszcze, że Kościan leży w aglomeracji poznańskiej. Co do 363 to tak jak wyżej pisałem - cała rozbudowana dysputa w tym temacie to zwykłe darcie pierza i można ją sprowadzić do tego, co pisze kolega wasiukibic: jeśli kiedyś będzie wola polityczna, to ta linia może być odbudowana nawet z dwoma torami, trakcją elektryczną i limitem 160 km/h, a potencjał przewozowy tej linii nie jest na oko diametralnie różny od realnie branej pod uwagę opcji przez Sieraków. W tej chwili jak i przewidywalnej przyszłości takowej woli po prostu nie ma, więc jedyne co można zrobić, to jakoś fajnie aranżować tereny stacyjne, zwłaszcza w Kaźmierzu czy Pniewach. Rozważania o liczbie par pociągów to już, proszę wybaczyć, dziecinada.

#134 Błażej Kopka (2023-01-23 22:13:10)

Wcale nie uważam, żeby rozważania o liczbie pociągów, potencjalnych pasażerach itd. były dziecinadą w rozmowie czy reaktywacja danej linii ma sens. Jak się zaczyna remont za grube miliony to najpierw trzeba sobie odpowiedzieć czy warto, bo potem wychodzą takie nieporozumienia jak Mielec, czy LK266 gdzie remont się kończy, a potencjalny przewoźnik dopiero się zastanawia czym, kogo i gdzie chciałby tam wozić, bo linia w sumie nikomu aż tak potrzebna nie jest, ale przemielenie pieniędzy na niepotrzebne remonty to nasza narodowa specjalność.
Jeśli gdzieś planuje się wydać pół miliarda PLN i z góry zapowiada się sześć par pociągów to uważam, że nawet nie warto takiej inwestycji zaczynać i w tym układzie rozmowa o ilości połączeń ma sens.

#135 (odp. na #133) wasiukibic (2023-01-23 22:42:57)

Ale my tu rozmawiamy o kolei w skali aglomeracyjnej, a nie stricte wewnątrzmiejskiej. Aglomerację tworzą ośrodki centralne wraz z otaczającymi je ośrodkami satelickimi, kere wytworzyły między sobą szereg powiązań funkcjonalno-przestrzennych. Najczęściej jest tak, że ośrodek centralny oferuje bogaty wachlarz wszelkich usług (w tym wyższego rzędu) oraz lepszych miejsc pracy, natomiast przedmieścia i ośrodki satelickie stanowią zaplecze mieszkaniowe, produkcyjne, będąc także lokalnym lub regionalnym ośrodkiem usług, oddziałującym na bliższą okolicę. Faktem jest, że granice takiej aglomeracji ciężko jest wyznaczyć na sztywno, ale z drugiej strony - bardzo zależą one od dostępnych kanałów komunikacyjnych, za pomocą kerych następuje przemieszczanie się ludności. Wiadomo, że czym innym będzie wzajemne oddziaływanie na siebie Poznania i Rokietnicy lub Lubonia, stanowiącego faktycznie sypialnie miasta, a czym innym Poznania i Gniezna, będącego już lokalnym ośrodkiem produkcyjno-usługowym. W samym Poznaniu to faktycznie słabo z tym, bo kolej nie stanowi jakiejś realnej alternatywy dla komunikacji miejskiej, zwłaszcza że największe sypialnie Poznania są położone w oddaleniu od linii kolejowych (Żegrze, Chartowo, Rataje na południowym wschodzie, Piątkowo i okolice na północny), więc pomysł wykorzystania towarowej obwodnicy Poznania dla ruchu pasażerskiego, wewnątrzmiejskiego był faktycznie słaby. Lecz z drugiej strony, są tu idealne warunki dla rozwoju kolei aglo - otoczono obwarzankiem miasteczek i wsi centralny ośrodek w postaci wielkiego miasta, o stacjach i przystankach kolejowych położonych blisko celów podróży dla mieszkańców sąsiednich miejscowości oraz blisko węzłów i linii komunikacji wewnątrzmiejskich. Dlatego też połączenie kolej aglo dla takiego mieszkańca Lubonia, Swarzędza, czy Rokietnicy jest to realna alternatywa dla komunikacji podmiejskiej, z kerej trzeba się później przesiadać na węzłach na komunikację wewnątrzmiejską. Jak silne są to powiązania aglomeracyjne, niech świadczy chociaż to, że co i rusz pojawia się temat ściślejszego połączenia Poznania z Luboniem i Swarzędzem przy pomocy tramwaju. Proszę spojrzeć także na to, że wydajna linia komunikacyjna powoduje, że teren przy niej staje się dobrym miejscem do lokalizacji inwestycji mieszkaniowych. Ot, taki przykład z tramwajem do wrocławskiej Leśnicy. Kiedy dojeżdżałem tam do roboty, w pierwszej dekadzie XXI wieku, po minięciu Nadodrzanki aż do samej Leśnicy była praktycznie wiocha, pasły się krowy, bambry uprawiały pola. Obecnie mamy tam wielki szpital, kilka osiedli mieszkaniowych, węzeł komunikacyjny, stadion. Przechodząc do meritum - powiązania przestrzenne Poznania z miejscowościami położonymi wzdłuż lk 363 wytworzyły się w ostatnich latach (a w zasadzie zostały wzmocnione) w oderwaniu od nieczynnej lk 363, tak samo jak proces suburbanizacji pasa terenu wzdłuż lk 285 następował w oderwaniu niej. Ale ktoś w końcu dostrzegł, że nie da się w prawidłowy sposób obsłużyć obecnego stadium rozwoju tego pasa terenu, czy też wspomóc jego rozwój, dlatego też wyremontowano ją i reaktywowano ruch pasażerski, mimo że - umówmy się - po drodze nie ma żadnych metropolii (no chyba, że za taką uznać 60-tysięczną Świdnicę, kera jednak jest już takim lokalnym/regionalnym ośrodkiem funkcjonalnym, jak Gniezno, w kerym jest szpital, szkoły średnie, miejsca pracy, knajpy, galeria handlowa). 363, mimo że bliźniaczo podobna do 285, jakimś cudem swojej szansy nie dostała.
Pisanie o tym, że konieczne było przerwanie ciągłości działek kolejowych celem zapewnienia odwodnienia jakiegoś terenu to przykład inżynierskiej ignorancji, a raczej pójście po linii najmniejszego oporu, bez myślenia perspektywicznego; taki zbiornik można było wykonać z zabezpieczeniem pasa terenu niezbędnego do poprowadzenia torowiska w formie żelbetowej ściany oporowej, można go było zrobić w formie zamkniętej/półzamkniętej, pola rozsączającego, studni chłonnych - opcji w dzisiejszym świecie jest sporo, a nie kopać dziurę na obecnie nieczynnymi, ale posiadającym niebagatelny potencjał ciągu komunikacyjnym. A teraz ten zbiornik stał się wygodną wymówką, żeby nie ruszać tej linii i to wymówką z dupy wziętą, bo w takim Wałbrzychu już 100 lat temu przykryto koryto Pełcznicy, aby lepiej zagospodarować teren miasta, także i dla ruchu tramwajowego: https://polska-org.p… https://polska-org.p…

#136 Błażej Kopka (2023-01-23 23:33:37)

LK 363 i 285 podobne? W którym miejscu przepraszam? Chyba Ci się z 356 pomyliło - tu zgoda. Lk 285 wychodzi z samego centrum Wrocławia (363 zaczyna się dopiero na dalekich opłotkach Poznania), dlatego już w samym Wrocławiu generuje ruch, a jednocześnie nie blokuje innych linii. Lk 285 przebiega przez Bielany Wrocławskie (w przypadku Poznania musiałaby przebiegać przez Tarnowo Podgórne, które dla Poznania są takimi Bielanami), a nie przez pola. Lk 285 przebiega przez atrakcyjną turystycznie Sobótkę (363 nie ma nic takiego na trasie). Lk 285 prowadzi do Świdnicy - miasta którego w żaden sposób porównać do Międzychodu nie można. Ponadto można stamtąd kontynuować relację w innych ciekawych kierunkach. Międzychód takich szans na razie nie daje. A jeszcze po drodze realny węzeł kolejowy w Kobierzycach. Skąd porównanie 285 do 363 to nie rozumiem.
I wreszcie - po co Pniewy miały inaczej projektować ten zbiornik, skoro realnie patrząc przez najbliższe kilkadziesiąt lat tam nie będzie żadnej linii kolejowej co przyznają nawet przedstawiciele województwa deklarujący, że są zainteresowani wznowieniem tam linii "w bliżej nieokreślonej przyszłości"? A za 20-30-40 lat jak być może ta linia zostanie odbudowana (bo nie twierdzę, że nie) koncepcja będzie być może całkowicie inna i ten zbiornik nie będzie przeszkodą, a sama linia np pójdzie całkowicie innym śladem w wielu miejscach?
I w końcu wisienka na torcie... Dlaczego wszyscy się tak tych Pniew czepiają, a Rokietnica z zabudową w granicy działek PKP (co też będzie wymagało wywłaszczeń i pewnych wyburzeń, bo w przypadku nowej linii wymagania dla skrajni są inne niż dla linii istniejących) jakoś nikogo nie interesuje? Jeszcze uwierzę, że w tych willach pod Rokietnicą faktycznie ktoś ważny mieszka, że nawet internety nabrały wody w usta :)

#137 (odp. na #136) wasiukibic (2023-01-24 10:49:57)

". Lk 285 wychodzi z samego centrum Wrocławia (363 zaczyna się dopiero na dalekich opłotkach Poznania), dlatego już w samym Wrocławiu generuje ruch, a jednocześnie nie blokuje innych linii." - i co to ma do rzeczy, jak i tak punktem docelowym jest Poznań Główny, a nie Rokietnica?
"Lk 285 przebiega przez Bielany Wrocławskie..." - lk 363 przez Kaźmierz, Mrowino, Pniewy...
"Lk 285 przebiega przez atrakcyjną turystycznie Sobótkę (363 nie ma nic takiego na trasie)." => Międzychód
"Międzychód takich szans na razie nie daje. A jeszcze po drodze realny węzeł kolejowy w Kobierzycach." - 363 miała być częścią całego ciągu do Gorzowa Wielkopolskiego, po drodze jest Skwierzyna, punkt startowy pod atrakcyjnie turystycznie Puszczę Notecką.
"Skąd porównanie 285 do 363 to nie rozumiem." - linia wychodząca z dużego ośrodka miejskiego, z funkcją obsługi pasa terenu należącego do jego aglomeracji.
"Dlaczego wszyscy się tak tych Pniew czepiają, a Rokietnica z zabudową w granicy działek PKP (co też będzie wymagało wywłaszczeń i pewnych wyburzeń" - podobne jęczenie było w przypadku Bielawy i Karpacza, w pierwszy przypadku pociągi już jeżdżą, w drugim - pojadą. Ale zgadzam się, że lobby antyszynowe może być silne, czego przykładem jest uwalenie 12 z Chorzowa do Siemcy, bo piszcząca banka przeszkadzała bogolom pobudowanym na Wschodniej. Prawdopodobnie z podobnej przyczyny upieprzono niedawne plany jej odbudowy.
"I wreszcie - po co Pniewy miały inaczej projektować ten zbiornik" - żeby później nie słychać było p...a, że linii nie da się odbudować, lub będzie to trudne/kosztowne bo... Już zapomniałeś ile sam żeś naprodukował postów w sprawie budowy wiaduktu nad S5 pod Bojanowem? Po co dawać takim wodę na młyn?

#138 irek (2023-01-24 11:13:53)

Szanowni Panowie (no bo generalnie panowie tu się wypowiadają), czy nie uważacie iż ten temat został już tak przemaglowany, padają coraz to bardziej "mocne" argumenty za i przeciw, i nic, totalnie nic z tego nie wynika. Pytanie, ile osób które się tu wypowiadają, dotyczy - To be, or not to be - tej linii? Czy ktoś zadał sobie trudu, aby sprawdzić, co do powiedzenia mają ci których to dotyczy? Jedynie Międzychód dobija się o łączność ze światem, pozostałym to raczej spływa jak po kaczce :) Dlaczego? Bo mają dobre, czy wręcz bardzo dobre połączenia drogowe. To jest niemal bliźniaczy temat, który co dotyczy Pyrzyc i Myśliborza. Te miasta postawiły, i słusznie, na zdecydowanie lepsze połączenia drogowa. Panowie nie rozwlekacie tego tematu, naprawdę szkoda serwera. Zastanawia mnie jedno - Do kogo należy fizyczne zwijanie torowiska na tej śp. linii? Do gminy, powiatu, województwa, kolei? Ona i tak jest poszatkowana w wielu miejscach. Dla przykładu, celowo nie podam o jaką linie chodzi, aby nie rozpętać kolejnej bezsensownej wymiany "uprzejmości" :) W latach 90 XX wieku została zlikwidowana, to jednotorowa łącząca dwa miasta powiatowe, a przebiegała przez pięć gmin. Jeden powiat (dwie gminy) bardzo szybko temat załatwiono, na ich terenie od stacji początkowej do granicy powiatu, około 20 km, nie ma śladu po kolei, został jedynie jeden budynek pod dworcu (aktualnie mieszkania) W sąsiednim powiecie w dalszym ciągu, tu kawałek torowiska, tam kawałek czegoś, co było mostem czy innym wiaduktem.
Tak w ogóle, to polecam pobuszować w necie na różnych portalach, na YT czy na innych socjal mediach, które dotyczą naszej codzienności i to w wielu bardzo istotnych sprawach. A dzieje się bardzo wiele, jednak tego się nie dowiecie z żadnej nawet najbardziej słusznej, a tak faktycznie idiotycznej telewizorni.
Tu to jedynie odrobina tego, o czym żadna telewizornia nie mówi. Warte zobaczenia jest od mniej więcej od 15:45 do 18:30, dotyczy to transportu.

https://www.youtube.…

#139 (odp. na #138) Stanisław Pikul (2023-01-24 16:01:07)

Czy w przypadku linii Międzychód-Rokietnica za demontaż odpowiadają powiaty, czy też właściciel sieci? PS: Obejrzałem, nie warto.:(

#140 Błażej Kopka (2023-01-24 18:12:10)

Tory leżące na działkach PKP są własnością PKP. Ale nie PKP PLK, bo to już nie jest linia kolejowa, tylko po prostu PKP (po wykreśleniu z ewidencji). Skąd pomysł, że gminy mogłyby mieć z tym cokolwiek wspólnego? Natomiast jeśli PKP sprzeda lub zostanie wywłaszczone przez gminę (Pniewy), to oczywiście cała nieruchomość przechodzi na rzecz gminy. W przypadku tej linii oprócz kawałka działki w Pniewach wszystko należy do PKP. Jeśli Pniewy będą konsekwentne to zapewne wywłaszczą resztę działek na swoim terenie. Co zrobią inne gminy trudno powiedzieć. Rozbiórka torów oraz podtorza i utylizacja podkładów to koszty, dlatego nikt się nie pali, żeby na większą skalę to przejmować/kupować. Lepiej niech najpierw PKP samo zwinie starą infrastrukturę.
Zgodzę się, że ta dyskusja nie ma sensu. Dla tej linii w najbliższej do przewidzenia przyszłości nie ma żadnych szans.
A Międzychód? No cóż - pod koniec tygodnia ma być umowa z PKP na LK368. Zobaczymy jaki będzie przetarg (czy na początek tylko na projekt, czy od razu "projektuj i buduj") i jakie będą jego rozstrzygnięcia - to odpowiedź na to jakie Międzychód ma szanse, a tym samym co czeka 363 (czyli ewidentny koniec).
Ale uwaga - dla sympatyków kolei za 100 lat czy kiedy tam - działki na wniosek PLK-i rzekomo zostały wpisane, jako rezerwa terenowa do wykazu terenów zamkniętych, czyli nie będą sprzedawane, a ich wywłaszczenie będzie trudne, jeśli nie niemożliwe (chociaż w Polsce...). To pewnie zaraz będzie pytanie jaki jest stan torów i czy pociągi mogłyby wrócić już na Wielkanoc najlepiej ;)

#141 (odp. na #140) Xiążę Piast II Chrobry (2023-01-24 19:03:34)

Bratanek przeszedł w 2 dni ostatnio całą linie i zrobił 900 zdjęć do pracy magisterskiej.
Ma też pozniej i tu wrzucić trochę z nich.

#142 (odp. na #140) Stanisław Pikul (2023-01-24 19:13:59)

"Skąd pomysł, że gminy mogłyby mieć z tym cokolwiek wspólnego?" Z wypowiedzi Irka który podał przykłady 'powiatowej' rozbiórki torów. Pytanie należało do retorycznych. :) PKP jeżeli przekazuje teren, to raczej wyczyszczony z cennych rzeczy, jaką jest złom. Co do wywłaszczenia, to i dzisiaj jest trudne, trzeba mieć bardzo mocne argumenty. Prawdę mówiąc, nie słyszałem o drugim takim zdarzeniu, jak w Pniewach.

#143 Błażej Kopka (2023-01-24 21:30:57)

Stanisław - bo takich spraw się nie nagłaśnia. Pniewy dostały zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (w skrócie tzw. ZRID) i poszło. Generalnie w kraju jest sporo takich ewenementów, z tego co się orientuję, nawet na liniach nie wykreślnych z ewidencji PLK. Oczywiście, w Polsce nie ma prawa precedensu, ale i tak się tego nie nagłaśnia.
Wielmożny Książe - a szanowny Bratanek, to nie szedł czasami z tymi dziennikarzami, co to przeszli pierwszy odcinek w Rokietnicy i stwierdzili, że w sumie wizualnie linia jest nadal ok, tylko strasznie zarośnięta, ale czasami to nawet podsypkę widać? :)
Takie opinie są bardzo cenne, bo pozwalają zwolnić zarządcę ruchu z wielu badań i ekspertyz. Skoro widać, że jest ok, to po co coś sprawdzać? Lepiej warto zapytać kiedy pierwszy pociąg pojedzie :)
A co do rozbiórki - oczywiście wszędzie tam, gdzie samorząd dostaje na własność byłą linię z fizycznymi torami, to ich rozbiórka leży już potem po stronie samorządu. Ale tylko w takim wypadku. Tak NIESTETY linie przejmuje DSDiK. Linia nienadająca się do użycia - proszę bardzo. Ale przed nową inwestycją stare tory rozbierzcie na swój koszt. A to są miliony złotych, na dzień dobry przed właściwą inwestycją w nową linię. Tak jest teraz w Karpaczu, Świeradowie... Ale motłoch niestety nie łapie, że można było inaczej... A spójrzcie tylko na przetargi, ile milionów kosztuje demontaż starych torowisk, który i tak jest konieczny!!
Linia 363 być może będzie tu pierwowzorem innego postępowania. Rozbiórka linii po likwidacji? Jak najbardziej tak!!! PKP ma zabrać swój stary złom na swój koszt, a nie obciążać nowego inwestora i zabezpieczyć działki po tym co zmarnowali. Potem przejęcie i rewitalizacja/modernizacja. Zawsze kilka milionów zaoszczędzone!
Ale po co, jak zostawiając stary złom w trawie można oszukać 90% luda, że tu pociągi jeszcze pojadą... Za miesiąc... No góra za 30 lat :)
Ja to nawet jako menadżer PKP bym odpuścił i potem gdy samorządy będą potencjalnie usuwały te tory na koszt własnych mieszkańców, przyjechał na grilla i fotorelację z ludzkiej głupoty bym zrobił :)
Ludzie - obudźcie się!!! Żądajcie zabezpieczenia działek, tak jak zapowiada PKP. Monitorujcie to. Sprawdzajcie! A nie blokować rzecz (rozbiórka starego torowiska), które akurat wszystkim powinna być na rękę. Obudźcie się i myślcie realnie też - ta linia nie odżyje w tej dekadzie!! Nawet jeśli kiedyś tak, to nie w tej dekadzie!!!
Było pierwsze wezwanie w 2015, ale się okazuje, że wszyscy akurat "imieniny mieli" :))) A teraz wielcy obrońcy kolei, jak już tylko o rozbiórkę chodzi, bo przecież ciemny lud (cytat z morawickiego) wszystko kupi, że niby bronimy... A wszystko dlatego, że racjonalność programu Kolej+ w końcu pokazało, że nie ma opcji reaktywowania linii z punktu prawnego już zlikwidowanej...
I tu kolejna dziennikarska i polityczna gra. Przedstawiciele PiS (którego nienawidzę, ale jednak obiektywnie) nigdy nie powiedzieli, że nie pozwolą rozebrać żadnej LK. Powiedzieli, że nie pozwolą żadnej ZLIKWIDOWAĆ. I zdaje się, że chyba słowa dotrzymali (jeśli jest pojedynczy wyjątek to proszę o przykład). Natomiast rozbiórka torów, czy czegokolwiek innego (peronów, przejazdu, semaforów itd) na linii już zlikwidowanej to co innego!!!
Ale ciemny lud wszystko kupi, bo zapie...la za miskę ryżu i żyje wygaszanymi nadziejami, więc o czym mówimy?
A marzenia wielu to odtworzenie rozkładu, gdzie było 6 połączeń na dobę na niskich parametrach. Rozkładu, który jako jeden z zasadniczych czynników przyczynił się do zabicia tej linii, wobec rozwijającej się konkurencji drogowej. Ale ważne żeby ciuchcia jeździła...
I proszę to traktować jako epitafium do całości problemu - nie tylko tej przykładowej linii...
I jeszcze raz - 285=356, ale nigdy 363 (ani 368 zresztą).

#144 (odp. na #143) wasiukibic (2023-01-24 22:03:44)

Kolejny raz piszesz nieprawdę, bo wykreślona z ewidencji PLK (a więc formalnie zlikwidowana) była lk 341 z Dzierżoniowa do Bielawy Zachodniej, a także 326, na odcinku Wrocław Zakrzów - Trzebnica. Lk na odcinku Ławszowa - Żagań także została formalnie zlikwidowana kilkanaście lat temu, a obecnie trwają procedury związane z jej remontem i powrotem gruntów pod ciągiem z PKP do PLK. To w końcu można, czy nie można? I skoro na linii 363 zlikwidowano pod koniec lat 90. przewozy pasażerskie, kiedy nie było odpowiedniego taboru na prowadzenie na niej przewozów (ino gagar z bipą), ani środków na utrzymanie i remont, to nic nie stoi na przeszkodzie, aby w nowych realiach, kiedy dostępne są/były już szynobusy i środki unijne, wrócić grunty z PKP do PLK, zrewitalizować ciąg i udostępnić go przewoźnikowi, a raczej organizatorowi przewozów, jakim jest UMWW. Więc jeżeli UMWW wyraziłby chęć uruchomienia regularnych kursów pasażerskich do Międzychodu, to PKP winno mieć psi obowiązek zwrotu nieruchomości pod torem do PLK, a ta winna ten tor wyremontować i udostępnić go przewoźnikowi, koniec i kropka. Tukej zamiast tego trwa festiwal pajacowania ze strony najwyższych organów władzy - kolej +, program przystankowy, lansowanie się wierchuszki po Mielcach, zamiast uczciwej i rzetelnej pracy spółki, kera została powołana do zarządzaniem i utrzymaniem infrastrukturą kolejową w Polsce. A mieszkańcy Pniew czy tam Kaźmierza mają o tyle pecha, że ich linia nie dokulała się jakoś psim swędem do XXI wieku, kiedy likwidacja połączeń pasażerskich, a zwłaszcza w pobliżu dużych miast, nie miała już takiej społecznej akceptacji, czy obojętności, jak jeszcze 10 lat wcześniej i kolej powoli zaczęła być trendy. I ino dlatego ta zlikwidowana linia przez najbliższe lata ma leżeć odłogiem, bo zasrany zarządca infrastruktury kolejowej wraz ze spółką-czapką nie są w stanie pod auspicjami właściwego ministra dojść do rady i tak to narychtować, aby formalnie zwrócić linię z jednej państwowej spółki do drugiej, zrobić remont, a raczej odbudowę torowiska i puścić składy. Faktycznie kosmos i to w kraju planującego od podstaw zbudować wielkie lotnisko z praktycznie od zera zrobioną siecią szprych. Bareja wiecznie żywy. A na koniec Blakop będzie wszystkim udowadniał, że przywrócenie jednotorowej linii kolejowej do ruchu ma trwać całe dekady, gdzie z inżynierskiego punktu widzenia, gdyby nie doszło do takich samowolek jak w Pniewach, czy fizycznego odcięcia toru w Rokietnicy (brawo PLK, casus Chojnowa się kłania), to w formie zaprojektuj i zbuduj linia mogła by być odtworzona za 2, góra 3 lata... Normalnie pomnik państwa z kartonu, polskiego niedasizmu, spychologii, przerzucania się odpowiedzialnością, bezsilności i czego tam jeszcze.

#145 (odp. na #143) Stanisław Pikul (2023-01-24 22:11:18)

"jeśli jest pojedynczy wyjątek to proszę o przykład" - 371.

#146 Błażej Kopka (2023-01-24 22:24:26)

@Wasiu - nie jesteś z Wielkopolski. Ja tak. Kaźmierz ma ZTM do Poznania w kursie większym niż pewnie na dzień dobry zaproponuje kolej (skoro nawet sympatycy i obrońcy kolei chcą tylko 6 par!). Niedawno porównałeś Bielany Wrocławskie (bywam nader często) do Mrowina i Kaźmierza, zamiast do Tarnowa Podgórnego (śmiech na sali, tym bardziej, że temat pociągu przez Ławicę i Tarnowo jest stary jak świat i mniej więcej tak realny, jak podziemny dworzec we Wrocku zamiast Świebodzkiego)... Nie znasz realiów, a krzyczysz... Po co?
Pamiętaj - 368 może ruszyć (choć sam w to nie wierzę) lada dzień jako inwestycja. Dla 363 to odległe lata. A nawet jeśli to wzorem dolnośląskiego tylko jako ślepy kikut do Pniew, bo dublowania Międzychodu nie będzie sensu wobec czynnej 368. Dla 368 byłaby to zagłada przecież, czyli po co wydaliśmy te setki milionów? Nie - samorządy na to nie pozwolą!! Patrzmy REALNIE - nawet jeśli to czasami nielogiczne, to jednak liczą się pieniądze i realia! Nie po to robimy teraz 368, żeby odtwarzać 363 do tej samej destynacji!! A jeszcze te pociągi w dalszej relacji... To trzema drogami mają do Gorzowa jeździć? Biedni pasażerowie

I druga sprawa - linia wykreślona z ewidencji, nie oznacza, że nigdy nie można jej odtworzyć, niezależnie od jej stanu fizycznego, tak samo jak na odwrót linia zlikwidowana fizycznie, ale niewykreślona z ewidencji może ożyć, choć niekoniecznie. WSZĘDZIE o tym piszę i przytaczam przykłady (chociażby wiadukt pod A2, na linii Międzychód - Zbąszynek, gdzie żadnych torów nie ma). Zawsze to zaznaczam, więc zwyczajnie mnie oczerniasz i oczekuję przeprosin za ten osąd.

Ja jestem zwyczajnie realistą - nie buduję połączeń i infrastruktury patrząc tylko na mapę i mikolskie pragnienia.

A przywrócenie linii do ruchu może trwać nawet klika/kilkanaście miesięcy maks jak się chcę. Tylko jako mikol nie rozumiesz, że nie chodzi o inżynierię, a o finansowanie i tu nigdy nie dojdziemy do porozumienia. Ja jestem realistą. Sorry.

#147 Błażej Kopka (2023-01-24 22:52:47)

No właśnie pamiętałem, że gdzieś jest przykład, stąd moja prośba. A teraz pytanie drugie. Czy odrębność działek na rzecz PKP na tej byłej linii jest nadal zachowana?
I błagam - ZROZUMY wszyscy!!! Likwidacja to moment wykreślenia z ewidencji w świetle prawa, a nie moment rozbiórki, czy nawet nielegalnej rozbiórki (kradzieży) torów, peronów, semaforów, budynków stacyjnych!!!

#148 (odp. na #146) wasiukibic (2023-01-24 23:08:03)

"@Wasiu - nie jesteś z Wielkopolski. Ja tak. Nie znasz realiów, a krzyczysz... Po co?" - twoja znajomość realiów to postulat rozbiórki lk 358 i budowy tam ścieżki rowerowej. Rozkładu jazdy nie ustalają sympatycy i obrońcy kolei, ino organizator przewozów, biorąc pod uwagę możliwości finansowe, techniczne i taborowe. Wejrzyj sie, wiela to cugów lata do Grodziska, czy tam Wągrowca, dla 363 byłoby podobnie. Podobnie, jak napisałeś, że nawet już nie mieszkasz w Polsce, ino wpadasz raz na czas. Moglibyśmy się przekrzykiwać, jak gówniarze, ile razy w ostatnim roku kto odwiedził Wielkopolskę, gdzie był, jechał, itp. ale po co? Realia i trendy w Europie są takie, że kolej w aglomeracjach miejskich przeżywa renesans, nie tylko z powodu mikolskich i lewackich fanaberii, ale dlatego, że na pewnym etapie rozwoju przestrzennego i motoryzacji staje się de facto niezbędna dla prawidłowego funkcjonowania organizmu aglomeracji. Powtórzę się, uczono mnie o tym na studiach, na PWR na początku XXI wieku, kiedy to państwa zachodnie (i nie tylko) miały za sobą dekady nieudanych eksperymentów zachłyśnięcia się motoryzacją indywidualną i kasowanie kolei, tramwajów etc. My w tym czasie kasowaliśmy całkowicie tramwaje w Gliwicach i częściowo w Chorzowie, Siemianowicach Śląskich, Bytomiu, doszło do największej rzezi połączeń pasażerskich w Polsce (czerwiec 2000), później wesoło likwidowano i rozbierano linie, przerywając ich ciągłość (jak choćby Żnin - Szubin), żeby później banda łbów stwierdziła, że skoro raz skasowano coś, to już później potrzebna jest interwencja najwyższych czynników, żeby to odtworzyć, bo tak ładniej wygląda propagandowo i można odtrąbić sukces. Ślizgasz się po problemie, nie dotykając jego sedna. A sednem jest to, że mimo odwrócenia trendów w podejściu do transportu szynowego w miastach i ich okolicach w dalszym ciągu utrwalane jest gówno, kere zostało nam zafundowane przez Balcerowiczów, Buzków, Krzaklewskich, Millerów i reszty popaprańców. I jeszcze dosalasz, że tak być musi i tyle. Gówno prawda, co udowodniło województwo dolnośląskie. A państwo, razem z zasranymi swoimi spółeczkami, w postaci PKP, PLK i reszta tej hołoty, zamiast brać dobry przykład i zakasać rękawy do roboty, robi jakieś z dupy programy, które mają pokazać ciemnej masie, jak to wielki i łaskawy PIS pochylił się nad problemem wykluczenia komunikacyjnego. Bo kuźwa mając do dyspozycji dwie firmy stricte kolejowe nie mogą ogarnąć tego burdelu pozostawionego po poprzednikach na spokojnie, ino musi się w to mieszać prezydent RP, wykładowca akademicki. Czy Ty czujesz te absurdy, czy ino rżniesz głupa? Bo jakoś sobie nie wyobrażam u siebie w pracy, żeby aby uzmysłowić mi moje obowiązki kierownika robót/budowy, inspektora nadzoru inwestorskiego musiał przyjeżdżać dyrektor techniczny czy tam prezes firmy i pisać mi rozpiskę, co mam robić, bo taki pracownik zostałby wypieprzony na zbity pysk po miesiącu czasu, a na moje miejsce zatrudniono by fachowca, kery robiłby swoją robotę. A tukej Duda, Morawiecki i cholera wie kto tam jeszcze muszą pokazywać KOLEJARZOM, że na kolei jest burdel, sieć regionalna leży i kwiczy i bez tego tematy się nie ruszą. Jprdl, nie wierzę po prostu, że żyje w takich realiach, a inteligentna (bo za takiego Cię uważam) osoba, uważa że tak ma być i basta.
"I druga sprawa - linia wykreślona z ewidencji, nie oznacza, że nigdy nie można jej odtworzyć, niezależnie od jej stanu fizycznego, tak samo jak na odwrót linia zlikwidowana fizycznie, ale niewykreślona z ewidencji może ożyć, choć niekoniecznie. WSZĘDZIE o tym piszę i przytaczam przykłady (chociażby wiadukt pod A2, na linii Międzychód - Zbąszynek, gdzie żadnych torów nie ma). Zawsze to zaznaczam, więc zwyczajnie mnie oczerniasz i oczekuję przeprosin za ten osąd." => dwa posty wcześniej piszesz: "A wszystko dlatego, że racjonalność programu Kolej+ w końcu pokazało, że nie ma opcji reaktywowania linii z punktu prawnego już zlikwidowanej..." po tym, jak kolejny raz rzuciłem Ci przykładami contra.
"Ja jestem zwyczajnie realistą - nie buduję połączeń i infrastruktury patrząc tylko na mapę i mikolskie pragnienia." - z tego, co sobie przypominam, dałem Ci parę argumentów za, niebędących ino mikolskimi rojeniami, np. post #147
"Kaźmierz ma ZTM do Poznania w kursie większym niż pewnie na dzień dobry zaproponuje kolej" => Kobierzyce miały do Wroca autobusy co godzine, w szczycie nawet co pół, a jednak i tak władze gminy zdecydowały, że kolej pasażerska do Wrocka jest niezbędna, bo drogi są zapchane i niebezpieczne. Rozumiem, że wlotówki do Poznania to sam cud, miód i orzeszki, zero korków, autobusy śmigają buspasami i są realną alternatywą dla aut. Jeżeli tak, to przepraszam.

#149 Błażej Kopka (2023-01-24 23:52:14)

Wiesz co @Wasiu? Ja ci polecam wizytę w Niemczech i ich model transportu, do którego w ogóle się nie odnosisz (klasa RE w ogóle u nas nie znana), cztery pary torów S-bahn do "Metropoli" itd. Oddzielne dworce i relacje... Tak co kilkanaście/kilkadziesiąt minut. Pisałem o tym, ale wolisz swoje bzdury niż odnieść się do tego. Tylko nie pisz mi o tramwajach dwusystemowych, autobusach jakichś tam idei transportu ze studiów, tylko co da wprowadzenie linii z Pniew do PWK.
Ale żeby nie było - raz w miesiącu jestem na weekend w Polsce i intensywnie korzystam z kolei, a w przeszłości codziennie. Także ten...

#150 Olgierd (2023-01-25 16:06:03)

Odp. na 130 Błażej Kopka - Napisałem błędnie - dwa połączenia osobowe do Gorzowa Wkp. i dwa, a nie cztery do Międzychodu. Czyli razem na dobę cztery pomiędzy Rokietnica i Międzychodem. Życzę Tobie wszystkiego najlepszego, pomimo ze używasz wszelkich argumentów również nie najwyższego lotu, aby możliwość ponownego uruchomienia pociągów między Rokietnicą a Skwierzyną położyć. Twoje prawo i dlatego nie będziemy dalej dyskutowali, bo szkoda na to czasu. Pytałeś mnie w jednym z wpisów o definicje polaczenia regionalnego. Wiec napisałem, że chodzi o szlak kolejowy między jednym miastem dużym (Poznań) i średnim, jak Gorzów Wkp. a nie o linie np. Oborniki Wkp. - Wronki, czy Kościan - Gostyń. O komunikacji tramwajowej napisałem, aby ułatwić Tobie zrozumienie - wyobraź sobie, że posiadam również wykształcenie pedagogiczne. Zupełnie tak samo jak Ty mieli kłopoty ze zrozumieniem potrzeby przekopania Mierzei Wiślanej inni, o Twoim sposobie myślenia, aż ją przekopano (30 lat za późno, ale jednak) i na pewno zrozumieli. Najlepszego w Nowym Roku, ze zdrowiem na czele.

#151 Błażej Kopka (2023-01-25 18:37:26)

A nie wystarczył by tam jeden pociąg na dobę?

#152 (odp. na #149) wasiukibic (2023-01-25 19:47:58)

"Ja ci polecam wizytę w Niemczech i ich model transportu, do którego w ogóle się nie odnosisz" - na przestrzeni mojej obecności na OBK odnosiłem się niejednokrotnie, tak samo jak wspominałem o konieczności segregacji ruchu aglo/regio od dalekobieżnego na podejściu do węzłów, poprzez dobudowę nowych torów, konieczności integracji taryfowej różnych środków transportu, budowy parkingów park&ride. Nie wiem więc do czego pijesz? W Niemczech bywałem niejednokrotnie, spora część galerii OBK z pogranicza polsko-niemieckiego to są zdjęcia mojego autorstwa, jakbyś nie zauważył.
"Tylko nie pisz mi o tramwajach dwusystemowych, autobusach jakichś tam idei transportu ze studiów" - to jest jeden z elementów systemu transportu w Niemczech, więc są to w końcu bzdury, czy nie, bo sam sobie zaprzeczyłeś w jednej wypowiedzi? Poza tym na etapie moich studiów te "idee" były już w dużej części wprowadzone w życie, bo wyśmiewany przez Ciebie tramwaj dwusystemowy w Karlsruhe, czy Metrolink w Manchesterze to są lata 90. XX wieku.
"tylko co da wprowadzenie linii z Pniew do PWK." - Mikole będą mogły ogłosić tryumf, a Ty na wycieczce do Polski będziesz się mógł przejechać ciufcią do Międzychodu...

#153 (odp. na #150) Prochiron (2023-01-26 11:16:43)

Między Wolsztynem a Lesznem jeździ 10 par dziennie, a i tak mieszkańcom miejscowości po drodze nie chce się czekać i dopasowywać swoich zajęć do rozkładu jazdy, wskutek czego kto może to wybiera tam samochód, więc pomysł na 4 kursy dziennie do Międzychodu to w dzisiejszych realiach zupełna fikcja. Poza tym rozmawiamy o przyszłej częstotliwości kursów na linii bliższej zaorania pługiem koleśnym, niż konkretnych planów odbudowy - to właśnie nazwałem w jednym z wcześniejszych postów dziecinadą.

#154 Błażej Kopka (2023-01-26 17:37:50)

W kilku aspektach ta rozmowa na pewno wykroczyła poza tematykę tej linii wyłącznie i tyczy się problemów uniwersalnych. Liczba połączeń na liniach jest czymś takim. Do tej pory myślałem, że to władza sama z siebie funduje takie Mielce, wyrzucając nasze pieniądze w błoto, a z tej rozmowy wyszło, że nawet ludzie bardzo zaangażowani w rozwój kolei widzą takie rozwiązanie (reaktywacja dla 4 połączeń) jako pożądane. I to mnie trochę przeraża, a nie śmieszy, bo jeśli takie osoby w ten sposób zaczną lobbować w przypadku i innych reaktywacji, to bardzo nieciekawa przyszłość związana z pseudo rozwojem kolei nas czeka.

#155 Jan Gawlik (2023-01-26 18:16:01)

A czego ty chcesz od Mielca?

#156 Tomasz Lamcha (2023-01-27 11:24:06)

Była sobie kiedyś linia nr 363.

#157 (odp. na #156) irek (2023-01-27 13:19:41)

@Tomasz Lamcha no poszłeś/poszedłeś, a może nawet przejechałeś niczym sznelcug przez śniadanie, jak Św. Tomasz z Akwinu :) Śp. LK363, wybierajcie się z czymkolwiek do kamerowania fotografowania, bo zaraz tego czegoś nie będzie :)

#158 (odp. na #128) wasiukibic (2023-01-28 17:06:34)

Pisząc o kolei aglomeracyjnej ani mi przez myśl nie przeszedł Olsztyn, z całym szacunkiem, raczej nie ten kaliber. Wprawdzie jest takie powiedzenie, że kibic z dala się nie w..., to jedna zarzucę kilkoma przykładami, dlaczego uważam tak, a nie inaczej:
1. Pakowanie miliona monet w peryferyjnie położony port lotniczy, bo prestiż.
2. Zawalenie obsługi dużej fabryki Ikei w Wielbarku (co było kompromitacją na skalę ogólnopolską), czy ostatnio Węgorzewa.
2. Obrócenie się dupą do Mazowsza w kwestii lk 35.
3. Olewanie przez lata Nadzalewówki, podobnie jak i linii przez Mikołajki (gdzie są Wasi posłowie i senatorowie?).
4. W świetle programu Kolej + nie zrobienie absolutnie niczego, aby choć w minimalny sposób poprawić kulawy układ linii kolejowych ukierunkowany na Królewiec (Bartoszyce, Lidzbark Warmiński), a nawet storpedowanie nieśmiałych, oddolnych propozycji, aby się do takowej linii przyłożyć.
5. Uruchamianie po remoncie linii śmiesznej liczby par pociągów na dobę (Szczytno-Pisz).
6. Brak zakupów taboru elektrycznego do obsługi połączeń regionalnych i brak takowych planów (chyba, że o czymś nie wiem).
Nie przypadkowo taki Elbląg już od lat chce się stamtąd wyrwać.

#159 (odp. na #158) Stanisław Stanisław (2023-01-30 18:35:34)

Wasiu, litości :)))), skąd Ty bierzesz takie argumenty i informacje (zapewne „potwierdzone” wybranymi artykułami z sieci, które udowadniają to, co piszący chce udowodnić), które w zamiarze mają być „spójną całością” udowadniającą Twoją tezę w jakiej to „kolejowej dupie” jest warmińsko-mazurskie i które mają postronnemu czytelnikowi udowodnić, że wiesz więcej o kolei i transporcie w warmińsko-mazurskim, w tym od tzw „kuchni”, niż ktoś kto tu mieszka, często korzystał i korzysta z kolei, ale co chyba najważniejsze, interesuje się koleją, zwłaszcza swojego „regionu” [skromność nie pozwala mi napisać „dogłębnie” :))))] od niemal 25 lat i „przerabiał” niemal wszystko z tym związane, od czasu reorganizacji PKP rozpoczętej pod koniec lat 90-tych XX w. do chwili obecnej. Szanuję Twoje opinie, ale tej powyższej kompletnie nie rozumiem. Przykłady jakie podajesz brzmią trochę tak, jakbyś pisał „a u Was Murzynów biją”, w dodatku wymieniasz kilka punktów, które można w podobnym do Twojego tonie, opracować dla KAŻDEGO WOJEWÓDZTWA w Polsce, w dodatku wiem, że znasz dobrze obecne realia polityczne i to co dzieje się z tematyką kolejową na szczeblu samorządu wojewódzkiego, w którym rządzi opozycja (bo pisałeś o tym wielokrotnie), a który pozbawiony jest wsparcia rządu centralnego i zrozumienia w PKP. Stąd kompletnie nie rozumiem co w swoim wpisie chciałeś udowodnić ? Chyba to, o czym sam napisałeś, cytuję „jest takie powiedzenie, że kibic z dala się nie w... „. Ale po kolei i systematycznie postaram się odpowiedzieć na poszczególny "zarzuty"/punkty.

Na początek odniosę się do Twojego wstępu i pkt. 1 i 2.

Twoje słowa: „Pisząc o kolei aglomeracyjnej ani mi przez myśl nie przeszedł Olsztyn, z całym szacunkiem, raczej nie ten kaliber”.

Moja odpowiedź: Przepraszam, ale przecież to Ty napisałeś w tej dyskusji, w #118, cytuję „Na drugim biegunie mamy kuj-pom, warmińsko-mazurskie i lubuskie, gdzie przewozy aglo i regio są w dupie i prędko z niej nie wyjdą”, do której się odniosłem w swojej wypowiedzi #128. Więc z całym szacunkiem, jeżeli Olsztyn nie przeszedł Ci przez myśl, to jaką kolej aglo (w jakiej aglomeracji ?) miałeś na myśli, pisząc o warmińsko-mazurskim ????

Twoje słowa: „1. Pakowanie miliona monet w peryferyjnie położony port lotniczy, bo prestiż”.

Moja odpowiedź: Nie wiem dlaczego „uderzasz” w lotnisko w Szymanach ? Jest ono JEDYNYM portem lotniczym w województwie warmińsko-mazurskim, przez co bardzo potrzebnym lokalnej społeczności. Z zagranicznych kierunków regularne obsługiwany jest przede wszystkim ten do Londynu (na lotnisko London-Stansted, 2x w tygodniu przez Ryanair oraz 3x w tygodniu na lotnisko London-Luton, przez Wizz Air), cieszący się bardzo dużą frekwencją i niezwykle przydatny lokalnej społeczności, bo sporo ludzi z warmińsko-mazurskiego pracuje w Anglii (osobiście mam kilku znajomych, którzy korzystają właśnie z Szyman i są bardzo zadowoleni). Oprócz tego np. Wizz Air lata regularnie do Niemiec (obecnie do Dortmundu) a LOT regularnie obsługuje krajowe połączenia na południe kraju, do Wrocławia i Krakowa. Port lotniczy w województwie, to żaden „prestiż”, tylko wręcz wymóg i norma XXI wieku. Nie wyobrażam sobie, aby mieszkańcy Olsztyna oraz Warmii i Mazur, którzy nie chcą „pchać się” do Gdańska czy Warszawy, nie mieli możliwości skorzystania z „własnego lotniska”. Po za tym, nie powstało ono ot tak sobie, z widzimisię władz województwa, tylko wykorzystano teren lotniska wojskowego, które już w latach 90-tych obsługiwał LOT na kierunkach krajowych, a które w 2003 zostało ostatecznie opuszczone przez wojsko (w 2002 MON przekazało lotnisko Agencji Mienia Wojskowego), co było bodźcem do jego przejęcia, modernizacji i rozbudowy. Nowy port uruchomiono w 2016 (pierwszy samolot czarterowy wystartował 20 stycznia, a rejsowy 21 stycznia) i systematycznie do 2019, z roku na rok, zwiększała się liczba pasażerów korzystających z lotniska (47 tys. w 2016, 104 tys. w 2017, 121 tys. w 2018, 154 tys. w 2019). Gwałtowny spadek jaki nastąpił w 2020 (62 tys. pasażerów) i 2021 (46 tys.) był wynikiem ekstraordynaryjnej sytuacji związanej z sytuacją pandemiczną w Polsce i Europie, choć ta sytuacja nie zatrzymała rozwoju samego lotniska bo w 2021 rozpoczęły się prace budowlane polegające do podwyższeniu standardu do II kategorii systemu ILS, uzyskano pozwolenie wymagane do obsługi transportu towarów i poczty (operacji typu CARGO) czy oddano do użytku dwa hangary lotnicze dla średnich i małych samolotów, bo trzeba pamiętać, że takie lotnisko to nie tylko duże samoloty rejsowe czy czartery ale także możliwość ruchu samolotów i śmigłowców prywatnych, firmowych, sportowych czy turystycznych. Tak więc Twoja próba dyskredytacji Portu Lotniczego Olsztyn-Mazury jest moim zdaniem nie na miejscu.

Twoje słowa: „2. Zawalenie obsługi dużej fabryki Ikei w Wielbarku (co było kompromitacją na skalę ogólnopolską), czy ostatnio Węgorzewa.

Moja odpowiedź: Nic mi o tym nie wiadomo, aby była to „kompromitacja na skalę kraju”, no chyba, że fachowców z firmy Ikea, którzy nieco się przeliczyli i przelicytowali. Otóż ktoś w Ikei (nie dociekam kto, bo "pan Swedwood" osobiście przecież nie załatwiał tych spraw), wymyślił sobie (być może próbując usprawiedliwić brak uruchomienia przewozów towarów koleją z/do wielbarskiego zakładu, które to były priorytetem i celem remontu odcinka z Szyman do Wielbarka), „deskę ratunkową” w tym, aby PKP zapewnił dowóz pracowników na trzy zmiany (3 pary szynobusów, dowożące pracowników na 6.00, 14.00 i 22.00 oraz zabierające schodzących ze zmiany), ale niestety projekt ponownie nie wypalił, oczywiście wg Ikei z winy tylko i wyłącznie „złośliwości PKP” i „nieudolności” władz lokalnych. Województwo poprzez Przewozy Regionalne początkowo (nijako „na próbę”) „sponsorowało” przejazdy, ale tylko 2 par szynobusów (bo na tyle ówcześnie było je stać, na pierwszą i drugą zmianę) jednak okazało się, że kursy nie cieszą się zainteresowaniem bo i cieszyć się nie mogły, choćby było 8 par pociągów. Wystarczy spojrzeć na mapę i najbliższe okolice Wielbarka, gdzie gro pracowników do Ikei, dociera tylko szosą, ze wszystkich kierunków, nawet z północnego na Szczytno (ponieważ prowadząca tam droga krajowa nr 57 nie może mieć w obecnych czasach żadnej konkurencji ze strony kolei, smutne ale prawdziwe). Utyskiwanie przez Ikeę na kolej „rozlało się” na całą Polskę i „zadziałało” na wyobraźnię bardzo wielu. A ja proponuje zastanowić się nad tym, dlaczego to Ikea, wszem i wobec oświadczała (w 2010-2011), że będzie korzystać z przewozów koleją (bo to właśnie chęć ograniczenia transportu „tirami”, ekologiczne argumenty itp. były powodem wyłożenia pieniążków przez Ikeę na remont linii, ukończony już w czerwcu 2011) i ostatecznie nie uruchomiła ich, nie wybudowała stosownej bocznicy itp. Oczywiście wg Ikei, wina przewoźników (PKP Cargo i prywatnych), którzy żądali opłat i stawek, przy których transport samochodowy okazał się tańszy (trochę to dziwne zważywszy, że mamy przykład firmy Egger - zakładu płyt wiórowych w Biskupcu Reszelskim, 50 km. na północ od Wielbarka, która z powodzeniem współpracuje z PKP Cargo, a co ważne, podpisała stosowne umowy przed wybudowaniem własnej bocznicy i remontem odcinka z Czerwonki do Biskupca). W 2011, kiedy wyremontowano odcinek ze Szczytna do Wielbarka, przewozy pasażerskie pracowników na tym odcinku były tylko i wyłącznie w sferze hipotetycznej perspektywy i nijako dopiero „przy okazji” zapaliło się dla nich światełko w 2012, kiedy PKP PLK wyremontowało przystanki w Siódmaku i w Szymanach (ale w związku z budową portu lotniczego w Szymanach). Uruchomione w styczniu 2013 dwie pary szynobusów do Wielbarka okazały się totalnym fiaskiem, dlatego od 18 marca Przewozy Regionalne zmieniły godziny odjazdów, kiedy to wczesnoporanny pociąg przesunięto na przedpołudnie, a popołudniowy na wczesny wieczór, dostosowane bardziej dla potrzeb mieszkańców, którzy w założeniu mieli jeździć do Olsztyna / Szczytna, głównie w godzinach otwarcia sklepów branży nie spożywczej (otwierane przeważnie o 10.00) i urzędów (otwierane, w zależności od urzędu przeważnie o 8.00 lub 9.00). Nie patrzono już na możliwość wożenia pracowników Ikei. Ostatecznie połączenie zamknięto, bo i utrzymywanie go kumulowało tylko olbrzymie koszty.

Oczywiście „utopienie” pieniędzy w remont linii przez Ikea Wielbark trzeba było jakoś wytłumaczyć centrali w Szwecji i wszystko zwalono na PKP oraz samorząd, który nie chciał „sponsorować” prywatnemu przedsiębiorstwu dowozu pracowników. Doniesienia medialne często tworzone są przez osoby zainteresowane przedstawieniem faktów jednostronnie, a warto może powiedzieć, że np. spełzły na niczym próby podjęcia negocjacji ze szwedzkim biznesmenem (a takie „chęci” były), aby Ikea dołożyła się do kursu „na godz. 22.00", spełzły na niczym rozmowy z prężnie działającymi w Szczytnie przewoźnikami dysponującymi busami, którzy mogli uzupełnić i domknąć ofertę kolei, a Ikea nie była gotowa nawet na wynajęcie autokaru aby woził pracowników na tę nieszczęsną III zmianę (dodam, dowóz pracowników wynajętymi i opłaconymi przez firmę busami / autokarami, praktykuje / praktykowało kilka zakładów w warmińsko-mazurskim, mniejszych od Ikei Wielbark, a transport kołowy w tym wypadku jest lepszy od kolejowego, bo obsługuje więcej przystanków i dociera do większej ilości miejscowości). W całej tej sytuacji, trudno więc zrozumieć (i o tym było głośno w warmińsko-mazurskim w latach 2011 – 2013) właściciela Ikei (doświadczonego biznesmena), a może bardziej ludzi pracujących dla niego, którzy wyłożyli prywatne pieniądze na remont linii kolejowej, bez stosownych umów na przewóz towarów (choćby wstępnych, czyżby nie rozpoznali rynku przed remontem ?), którzy nie zapoznali się ze stawkami przewoźników (nie koniecznie PKP Cargo) i PKP PLK (wszak pociągi jadą dalej w Polskę), oraz nie rozeznali się ile w przyszłości szynobusów, i o których godz., będzie mogło kursować (będzie dostępnych) na zamkniętej od kilku lat dla ruchu pasażerskiego linii. Nie twierdzę, że PKP czy władze lokalne zrobiły totalnie wszystko w tym temacie (aby utrzymać połączenie), ale „przyklaskiwanie” szwedzkiemu biznesmenowi, który mówi, że „Polska to dziwny kraj” dopiero po wywaleniu w błoto pieniędzy na remont linii kolejowej, bez "dogrania szczegółów" jest po prostu nie stosowne. Zapewne w całej tej historii o nie uruchomieniu przewozu towarów przez Ikeę na linii z Wielbarka do Szczytna oraz późniejszej klapie „dowozów pracowników” jest jakieś „drugie dno” jednak Baza to nie miejsce na dalsze roztrząsanie tego tematu. Oceniając jednak tą sytuację, proszę nie posługiwać się tylko i wyłącznie opinią szwedzkiej firmy, lub artykułami typu „Wyremontowali tory dla pracowników, a nikt nie chce ich wozić. Szok i skandal !!!”, tylko zaznajomić się z realiami jakie panowały w 2013 na kolejach w warmińsko-mazurskim (m.in. ile wówczas było dostępnych szynobusów / SZT i na jakich trasach jeździły), no ale temat był ówcześnie chwytliwy aby "dowalić" PKP i lokalnej władzy. Na koniec zacytuję pewne słowa pracowników Ikei (czyli najbardziej zainteresowanych), i ich bliskich, którzy wypowiadali się wówczas na różnych, lokalnych forach, pisząc m.in.: „Jakby im zależało tak na pracownikach, to by im busa wynajęli”. I tym cytatem kończę temat „zawalonej szansy obsługi dużej fabryki Ikei w Wielbarku”, która do dziś nie korzysta z czynnej linii towarowej, pomimo że od 2016 np. spółki skarbu państwa jakimi są PKP Cargo i PKP PLK, zarządzane są przez ludzi z innego klucza partyjnego, a przewoźników prywatnych jest pewnie 3x więcej niż w 2011 – 2013 r. Warto też zauważyć, że brak „pracowniczych szynobusów” nie wpłynął też zbytnio na zatrudnienie w wielbarskiej Ikei, bo w 2013 fabryka zatrudniała ok. 1100 osób, a w 2017 r. było ich już prawie 1800.

#160 (odp. na #159) wasiukibic (2023-01-30 23:03:04)

"Wasiu, litości :)))), skąd Ty bierzesz (...)" - z różnych stron internetowych, wcześniej Nowych Sygnałów, Świata Kolei, etc. Dostęp do informacji jest obecnie szeroki, trzeba ino chcieć. Nie twierdzę nigdzie, że się znam lepiej niż Ty i pozjadałem wszystkie rozumy. Przytoczyłem kilka przykładów, o których czytałem niejednokrotnie, a które rzuciły cień na moje postrzeganie transportu kolejowego w twoim Heimacie.
Proszę zatem o odpowiedź (o ile masz takową wiedzę) na moje wątpliwości:
1. Ile miesięcznie/rocznie lotnisko obsługuje pasażerów i jaki jest stopień pokrycia kosztów wpływami od operatorów lotniczych, itp? Czy port lotniczy zarabia na siebie, czy trzeba do niego dopłacać? Również tukej mogę odbić piłeczkę, że w pro-rządowych/władzowych szczekaczkach udowadnia się słuszność lotniska w Babimoście, czy Radomiu.
2. (...) - racja jest jak d..., każdy ma swoją. Mosz recht, opierałem się głównie na artykułach z mediów internetowych, ale także i forach miłośników kolei. Nie będę się tukej spierał z Tobą. Faktem jest jednak, że to organizator sprzedaje usługę przewozową dla nabywcy i to organizator ma zatroszczyć się o to, żeby nabywca był zadowolony. Weź także pod uwagę, że w firmach działających w systemie zmianowym pracownicy raz jadą na 1, innym razem na 2, dalej na 3 zmianę. U mojego kumpla w pracy takie przechodzenie zmian następuje co tydzień i co, kupisz sobie bilet miesięczny i za tydzień już nie dojedziesz do roboty. Dziękuję, za takie udogodnienie. A te dwie pary pociągów dla szerszego grona pasażerów, to nawet nie chce mi się komentować. Witamy w latach 90. i alibizugach.
3. Jakie są plany władz województwa, co do lk 35 w obliczu remontu przeprowadzanego przez województwo mazowieckie?
4. Jakie są plany władz województwa dotyczące linii kolejowych przebiegających przez tereny o dużych walorach turystycznych (m.in. Nadzalewówka, linia przez Mikołajki)? Jest jakiś lobbing, parcie na władze centralne, szukanie środków finansowych?
5. J.w., z tym że dotyczące dostosowanie sieci kolejowej do współczesnych potrzeb?
6. Odpal sobie rozkład jazdy - między Olsztynem a Piszem kursuje 4 pary pociągów Regio, po wyremontowanej linii kolejowej za ciężkie miliony. Olsztyn - Działdowo - 5 par, linia także po remoncie.
7. Ile to nowoczesnych składów elektrycznych dla obsługi ruchu pasażerskiego kupiło województwo? Jakie są plany zakupowe? Jakiś czas temu rozpisano przetarg na jeden pojazd, zgłosiło się ZNTK Mińsk Mazowiecki ze zmodernizowanym kiblem... za 12 baniek.
8. Co z przewozami pasażerskimi do Węgorzewa, które swego czasu obsługiwał SKPL i cieszyły się dużym wzięciem? To nie jest usługa w ramach jednego powiatu, jakby się kto pytał.
9. Czy nieprawdą jest to, że Elbląg od lat chce wyrwać się z warmińsko-mazurskiego raju i przyłączyć do pomorskiego, bo ma serdecznie dość Olsztyna i jego rządów?
10. Zaiste zajebiście wygląda kolej regionalna w województwie podkarpackim, mateczniku obecnej władzy. Śliczny, nowy tabor stoi sobie w Rzeszowie, ku uciesze gawiedzi, a jak wygląda sytuacja z częstotliwością kursów, to każdy chyba wie. O Mielcu klepaliśmy nieraz, a to jest ino wierzchołek góry lodowej.
Kwestię tematu PRZEWOZÓW AGLOMERACYJNYCH i KOLEI AGLOMERACYJNEJ przedstawię kiedy indziej, bo chyba się nie zrozumieliśmy.

#161 Błażej Kopka (2023-01-30 23:14:18)

Bardzo proszę o to, żeby nie bagatelizować lotniska w Radomiu, bo przypominam, że to lotnisko jest na pierwszym miejscu w kraju, jeśli chodzi o najmniej utraconych pasażerów w obliczu pandemii!!
Nie rozumiem też tych uwag o narzekaniu, że gdzieś jeżdżą 4 pociągi w ciągu doby... Miłośnicy kolei, działacze, aktywiści, którzy gdzie tylko mogą działają na rzecz ożywienia kolei przekonują na łamach tego serwisu, że dla odnawianych linii jest to właśnie pożądane!

#162 (odp. na #158) Stanisław Stanisław (2023-01-31 13:29:20)

Kontynuując, odniosę się dziś do pozostałych punktów (przykładów) podanych w #158.

Na początek proszę zapoznaj się z moimi ostatnimi wypowiedziami, np tu:
#12 w dyskusji o linii Czerwonka – Ełk (223), https://www.bazakole…
#11 w dyskusji o linii Tropy – Braniewo (254) https://www.bazakole…
#7 (odnośnie ogólnej sytuacji w Polsce) w dyskusji o linii Jelcz – Laskowice, https://www.bazakole…

Bo tam znajdziesz odpowiedź, dlaczego np. Program Kolej + (z którego odpadły całkowicie woj. warmińsko-mazurskie, kujawsko-pomorskie, pomorskie i zachodniopomorskie, wszystkie rządzone przez opozycję) czy finansowanie kolei z Polskiego Ładu, nie funkcjonuje na Warmii i Mazurach tak jak powinno funkcjonować.

Sam dobrze rozumiesz temat, bo wystarczy przypomnieć Twoją wypowiedź #13 w dyskusji o linii Tropy – Braniewo (254) (do której link podałem wyżej), cytuję „Ten program [Kolej Plus] od początku był tak pomyślany, aby ładnie wyglądał propagandowo, aby zbyt wiele w nim nie zrobić i w razie czego, zwalić winę na samorządy właśnie, bo nie mając tych kilkudziesięciu milionów, nie ma nawet z czym wystartować. Niestety, jak to mawiał klasyk, ciemny lud wszystko kupi, a obecny rząd, jak żaden poprzedni, nauczył się wykorzystywać łatwowierność tych mniej kumatych”.

Widzę niestety, że Ty też częściowo „ulegasz” owej wspomnianej przez Ciebie propagandzie, pisząc „... w świetle programu Kolej + nie zrobienie absolutnie niczego”, „... Obrócenie się dupą do Mazowsza w kwestii lk 35” czy „... Olewanie przez lata Nadzalewówki, podobnie jak i linii przez Mikołajki (gdzie są Wasi posłowie i senatorowie?)”

A propos tego ostatniego cytatu, podaję link https://www.portel.p… do artykułu z którym warto się zapoznać (zwłaszcza odpowiedzią pana wiceministra infrastruktury na interpelację posłanki partii opozycyjnej), ale jeszcze ciekawszą opinię (zgoła odmienną) znajdziesz np. tu https://opinie.olszt… gdzie widać jak to kumulacja konsekwentnie prowadzonych działań „na górze” pozwala zwalać winę na samorządowców z opozycji (o czym sam pisałeś). Szkoda, że nie mają oni takich możliwości jak ich koledzy np. w Dolnośląskim, o czym pisałem we wspomnianej już wyżej wypowiedzi #7 w dyskusji o linii Jelcz – Laskowice. No cóż, osobiście nie mam złudzeń, że gdyby sytuacja była odwrotna i w woj. warmińsko-mazurskim w poszczególnych samorządach i sejmiku wojewódzkim rządziła opcja polityczna obecnie rządząca Polską, a np. w woj. dolnośląskim opozycja, to mielibyśmy zgoła odwrotną sytuację. Zapewne rozpisywalibyśmy się w Bazie, o rewitalizacjach linii do Fromborka, Mikołajek. Gołdapi czy Węgorzewa, „zachwycając się” ile to na Warmii i Mazurach dzieje się w temacie lokalnych kolei przejętych przez samorząd, a utyskiwalibyśmy na marazm, zastój i „nie da się” na Dolnym Śląsku. Jak nie widzisz (lub pomijasz to), że „podawanie ręki (a nawet dwóch rąk) swoim”, oraz robienie wszystkiego aby opozycja, tam na dole, w samorządzie, miała „złą prasę” (i nie tyczy się to tylko kolei), ostatnimi laty przybrało skalę i postać nie widzianą w poprzednich latach, to masz do tego prawo, jednak uważam, że jesteś wyjątkowo nieobiektywny pisząc w komentarzach to, co napisałeś w #158. Odstawiając na bok zagadnienia związane z obecną sytuacją projektów samorządowych dofinansowywanych przez władze centralne i zgody odpowiednich władz i ministerstw na ich realizację, szerzej odniosę się do trzech ostatnich kwestii, które poruszyłeś. Poniżej cytaty Twoich "zarzutów" i moja odpowiedź:

Twoje słowa: „5. Uruchamianie po remoncie linii śmiesznej liczby par pociągów na dobę (Szczytno-Pisz)”

Moja odpowiedź: Wasiu, zastanów się, bo Ty nie wiesz czego chcesz. Raz zarzucasz, że warmińsko-mazurskie „zawala” sprawę nie chcąc utrzymywać 2 par szynobusów (a nawet 3, czy 4 jakby tam były) do Wielbarka (Ikei), a drugim razem piszesz, że 4 pary SZT na odcinku Szczytno – Pisz to wywalanie pieniędzy w błoto podczas remontu tej linii. Skąd u Ciebie taki dualizm. Ale odpowiem Ci w sposób prosty i zwięzły. Jeżeli po remoncie linii nr 221 Gutkowo – Braniewo, będą tylko 4 pary szynobusów (planowane jest 5 par) będę bardzo cieszył się, i cieszyłbym się nawet gdyby były tylko 3 pary (taka ilość kursowała przed zamknięciem linii). Nie uważam, że ilość par pociągów pasażerskich ma przekładać się na rentowność / sens modernizacji, danej linii kolejowej. Kompletnie zapominasz np. o pociągach towarowych (a obecnie na kierunku zachód – wschód w warmińsko-mazurskim, nie ma żadnej alternatywy dla linii Olsztyn – Szczytno – Pisz – Ełk, bo jak dobrze wiesz, wyłączono odcinek Giżycko – Ełk, w związku z czym linia nr 219 jest JEDYNYM DOSTĘPNYM KORYTARZEM w województwie, na kierunku zachód-wschód / wschód-zachód i do granicy z Litwą. Widzę, że tego nie rozumiesz, że sieć kolejowa to naczynia połączone, i że są tacy (w tym ja), którzy widzą sens w rewitalizacji linii, choćby tylko dla ruchu towarowego. Jestem jak najbardziej ZA, przywracaniem i rewitalizacją linii kolejowych, choćby miały na nich jeździć 4 czy 5 par pociągów (a mało mamy takich połączeń w Polsce, nie tylko w warmińsko-mazurskim, np ostatnio jechałem do Chojnic, tylko 5 par Regio + 1 TLK na dobę, aby bezpośrednio, w ciągu godziny dojechać z Piły do Chojnic, tymczasem ze Szczytna, do Pisza można dostać się 4 parami pociągów Polregio i trzema parami IC). Taka moja opinia, ale szanuję Twoją. Rozumiem, że według Ciebie, nie ma sensu wydawać grubych milionów np. na linię Nadzalewową, o której tak Ciągle przypominasz (i słusznie, bo ja też chciałbym aby była czynna), bo chyba zdajesz sobie sprawę (a może nie chcesz tego dopuścić do siebie), że prawdopodobnie więcej niż 4 pary (ewentualnie 5 par) SZT, nie jeździło by na niej. Nawiązując jeszcze do wspomnianej wyżej sytuacji z Ikeą, może odpowiesz dlaczego zakład ten od 10 lat nie podjął przewozów towarów koleją, pomimo że sytuacja „na kolei” zmieniła się już pewnie i trzykrotnie. Po za tym, nie wiem czemu piszesz (w #160), że ktoś czegoś nie dotrzymał ? Czego ? danego słowa ? czy co ? Rozmowy za kuluarowe (z przedstawicielami jednej z opcji politycznej ?), bez porozumienia i dogadania się (a może podpisania stosownych umów) z „głównymi graczami”, spowodowały to co się stało, ale narzekanie, że ktoś za półdarmo nie wozi mi towaru czy pracowników, są po prostu śmieszne. Przecież żadnej umowy np. na przewóz towarów nie podpisano, to dlaczego Ikea modernizowała w I połowie 2011 r. odcinek Szymany – Wielbark ? Dlaczego do dziś nie korzysta z przebiegającej „pod nosem”, czynnej dla ruchu towarowego linii kolejowej. Myślisz, że chodziło o te trzy pary szynobusów ? No to źle, myślisz. Wystarczyło aby Ikea wynajęła sobie na tą III zmianę, autokar (a może bardziej busa, bo tylu pracowników jeździło koleją) od któregoś przewoźnika ze Szczytna. Niestety nie zrobiono tego. A może sądzisz, że to PKP lub lokalny samorząd z budżetu gminy, powinien wynająć tego busa dla Ikei ?

Twoje słowa: „6. Brak zakupów taboru elektrycznego do obsługi połączeń regionalnych i brak takowych planów (chyba, że o czymś nie wiem)”

Moja odpowiedź: Tylko, że warmińsko-mazurskie inwestowało i inwestuje głównie w szynobusy / SZT, a nowe EZT (Impuls, Elf) czy modernizowane stare, były kupowane sporadycznie, w niewielkich ilościach, także z „drugiej ręki”, z prostej przyczyny: Obsługa linii niezelektryfikowane to główne zadanie województwa, a linie zelektryfikowane w zdecydowanej większości obsługiwane są przez EZT sąsiednich województw (w ramach współfinansowania obsługi odcinków), stąd na kierunku Olsztyn – Toruń jeżdżą EZT kujawsko-pomorskiego, na kierunku Olsztyn – Iława – Gdynia, czy też Olsztyn – Elbląg – Malbork EZT woj. pomorskiego, a do Ełku docierają EZT podlaskiego. Linia do Działdowa i do Korsz to jedyne kierunki obsługi, w których mogą zaistnieć tylko EZT warmińsko-mazurskie (choć jeżdżą one też na Elbląg czy też Iławę), jednak na Korsze, „pod drutem” jeżdżą SZT (jechały dalej do Ełku, obecnie w związku z modernizacją odcinka Giżycko – Ełk, tylko do Giżycka). Zmiana trakcji w czasach składów wagonowych i lokomotyw, jaka odbywała się w dawnych czasach w Korszach, nie ma obecnie racji bytu z powodu braku lokomotyw liniowych w Polregio, jak i braku zaplecza / lokomotywowni w Korszach (itp. itd.), ale chyba sam przyznasz, że to już nie jest wina województwa i samorządowego Polregio, tylko PKP. Zauważ też, że na północy kraju, nie ma jako tako, przewoźników typu Koleje Dolnośląskie, Koleje Mazowieckie czy Koleje Wielkopolskie, a przewozy regionalne realizowane są przez Polregio, których poszczególne, wojewódzkie zakłady „współpracują” ze sobą. Stąd na dworcu głównym w Olsztynie w zdecydowanej większości zobaczymy EZT w barwach województwa pomorskiego i kujawsko-pomorskiego, niż warmińsko-mazurskiego. I funkcjonuje to od lat. Stąd pisanie w formie zarzutu, że Polregio w woj. warmińsko-mazurskim, nie inwestuje w EZT, jest moim zdaniem na wyrost (tak dużych potrzeb na ten rodzaj trakcji nie ma). Osobiście zastanawiam się np. nad tym, co będzie „puszczone” na niezelektryfikowaną linię nr 221 (Olsztyn Gutkowo – Braniewo, przez Ornetę) po zakończeniu jej modernizacji, przewidzianej na koniec tego roku. Oczywiście, masz rację, pisząc o inwestowaniu w nowe EZT (przydałyby się), ale czy przypadkiem nie zapomniałeś, że „tradycyjny” rejon obsługi Warmii i Mazur, na tę chwilę trakcją spalinową stoi, a samodzielna elektryfikacja poszczególnych linii (przez samorząd) to jednak wyzwanie ponad wyrost, jak na możliwości województwa. Stąd, chwała PKP PLK, że rozpoczęła modernizowanie odcinka z Ełku do Giżycka, bo jest nadzieja, że w ciągu najbliżej dekady ostatecznie zamknie się obieg na trasie Olsztyn – Ełk, przez Korsze, Kętrzyn dla pojazdów o napędzie elektrycznym, a wówczas, kto wie, czy sejmik wojewódzki nie kupi dla Polregio 8 czy 10 nowych EZT. Jak to mówią pożyjemy, zobaczymy.

Twoje słowa: „Nie przypadkowo taki Elbląg już od lat chce się stamtąd wyrwać”.

Moja odpowiedź: Moim zdaniem trochę „odpłynąłeś”. To, że od wielu lat, niektórzy radni (łatwo sprawdzisz w sieci jakiej opcji politycznej) i jej zwolennicy, podłapują z czysto populistycznych pobudek, temat przyłączenia Elbląga do woj. pomorskiego, nie oznacza, że większość mieszkańców dawnego woj. elbląskiego, jest za tym. Wyniki wyborów samorządowych w Elblągu, poszczególnych gminach i powiecie elbląskim jednoznacznie pokazują, że radni lansujący tego typu pomysły przegrywają, a wygrywają zgoła odmienne opcje polityczne (w tym lokalne, samorządowe, popierana przez partie opozycyjne). Może odpowiedz sobie na pytanie, dlaczego np. z portem w Elblągu dzieje się to co się dzieje (w ramach szansy jaką dał przekop mierzei wiślanej) i dlaczego to Państwo nie wykonało ostatnich prac, umożliwiających wejście do tegoż poru, „zwalając” ten problem na lokalny samorząd (jak zwykle, będzie wina samorządu, oczywiście tego opozycyjnego w stosunku do partii rządzącej, bo tam gdzie samorząd jest „swój” zazwyczaj wszystko układa się jak po maśle). Poza tym, problem jaki poruszyłeś można odnieść do kilku sytuacji tzw „gminnych” rejonów kraju (i nie tylko), a co jak co, kolej ma z tym najmniej wspólnego, bo po nowym podziale administracyjnym 1999 r. tego typu „chęci zmiany przynależności” do województwa, sygnalizowane są chyba w całej Polsce, zwłaszcza przed wyborami samorządowymi (np. Radom chce do Świętokrzyskiego i utworzenia woj. staropolskiego). Elbląg czuje się poszkodowany od czasu kiedy przestał być samodzielnym województwem, podobnie jak kilka innych miast w Polsce, a najbardziej jaskrawym tego przykładem jest chyba Koszalin, ponieważ od 1956 do 1975 było 17 województw z Koszalińskim, a od 1999 o jedno mniej, czyli 16 (bez hipotetycznego „centralnopomorskiego” jakiego domaga się Koszalin). O sytuacji w woj Śląskim i tego co niektórzy politycy i ich zwolennicy chcę / widzą na Górnym Śląsku (od daleko idącej autonomii - jak w II RP, po skrajne opinie o niepodległości i odłączeniu się od Polski), nawet nie wspomnę.

Kończąc, nie zamierzam odnosić się już do Twojego wpisu #160, bo Ty faktycznie nie rozumiesz sytuacji w warmińsko-mazurskim. PS. Proszę, podaj nr Świata Kolei czy też Nowych Sygnałów, w którym tak krytykowano samorząd województwa za "straconą szanse" jaką dała Ikea ? Mam wszystkie roczniki Świata Kolei (po części jeszcze Parowozika) [dodatkowo np. Koleje Małe i Duże, czy też Kolei Dawniej i Dziś] oraz dostęp do Nowych Sygnałów, czy Stalowych Szlaków, więc z chęcią zapoznałbym się, kto (jaki autor) wystawił taką opinię. Bo przecież to opinia konkretnego autora artykułu.

#163 (odp. na #162) wasiukibic (2023-01-31 15:38:26)

1. Rozumiem, że obecna władza samorządowa warm-maz nie jest w łaskach partii rządzącej krajem. Co w takim razie zrobiono w czasie rządów PO za dwóch kadencji 2007-2015? Bo Nadzalewówka, Mrągowo to tematy leżące od kilkunastu lat.
2. Nawet w badziewnym kolejowo, sąsiednim kuj-pomie do Kolei + zgłoszono kilka projektów, których (z braku kasy) ostatecznie nie udało się dopiąć, ale to pokazuje, że tam komuś jednak zależy na tym temacie. W twoim województwie idea budowy linii spinającej Olsztyn z Lidzbarkiem Warmińskim i Bartoszycami została uwalona od razu.
3. To po co w takim razie w ogóle uruchamiać połączenia kolejowe do Ikei, skoro ogarnąć ino dwie zmiany, a na trzecią trzeba będzie dowozić autobusem? Niepotrzebna komplikacja organizacyjna i podrażanie kosztów. Kto się będzie w to bawił?
4. Mieszasz Elbląg, jako miasto i dawne województwo elbląskie, a to nie to samo, bo takie Braniewo nie będzie już raczej ciągnęło w kierunku Trójmiasta, jak ma bliżej do Olsztyna.
5. Przekop... fajno, że wywalono miliardy złotych na dojście do jakiegoś trzeciorzędnego portu, ale my Polacy tak bardzo kochamy symbole, że jesteśmy w stanie wybaczyć takie Bizancjum. Furda z tym, że jakaś babina w wiosce czy miasteczku popegeerowskim nie będzie miała jak dojechać do lekarza, czy na zakupy. Dziwnym trafem, to akurat warm-maz jest przedstawiane jako województwo o jednym z największych wykluczeniu komunikacyjnym.
6. Wygodne tłumaczenie z tym taborem. Nas obsługują sąsiedzi, więc jeździmy tym, czym jeździmy. Dziwnym trafem, porównywalne województwa (opolskie, podkarpackie) lepiej lub gorzej ogarniają sobie sprawę wymiany taboru, mimo że nie mają własnych spółek? Z tego, co piszesz, to do czasu modernizacji i elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk bezcelowe jest u Was inwestowanie w nowoczesny tabor, bo mieszkańcy Morąga, Ostródy, Iławy, Olsztynka, Działdowa mogą być wożeni byle czym, ale Kętrzyna, czy Giżycka już nie.
7. Nie wiem czego chcę? Bynajmniej. Jeżeli pociągi uruchamiamy stricte do obsługi jakiegoś zakładu przemysłowego, to wystarczy liczba par i godziny kursowania dostosowane do zmian i czasu pracy na zakładzie. Jeżeli mówimy o publicznych przewozach, to ma to być dostosowane do potrzeb miejscowej ludności, konkretnie? To zależy, ale państwowy regulator podaje że 8, w wyjątkowych przypadkach 6. https://utk.gov.pl/p… Wy macie 4, a Ty się będziesz cieszył z 3 u siebie w miejscowości... Niby lepszy rydz, nic nic, ale to tak jakby w XXI wieku cieszyć się, że ma się sławojkę na podwórku i nie trzeba chodzić za potrzebą do lasu, czy za stodołę.
8. Wybacz, ale nie jestem tak obcykany (nawet w części) w kwitach jak Jarek Szczuryk vel Szczerba. Czytam, pewne dane zostają mi w bani, nie mam ich zakonotowanych w formie bibliografii, musisz mi to wybaczyć. Nie chcę także przytaczać tukej linków z Rynku Kolejowego, tudzież Transportu Publicznego, bo jakiś czas temu są to portale będące tukej na cenzurowanym, a forum Warmińsko-Mazurskiego w starszej wersji przestało chyba działać. Nowe Sygnały mam za to poskanowane i będę je systematycznie wrzucał, nie chcę mi się tego specjalnie sznupać.
Podsumowując: nie podważam twojej wiedzy o kolei w warm-maz, bo jesteś stamtąd, znasz temat od podszewki, a ja ino z mediów. Nie mniej jednak sygnały, jakie z tych mediów płyną, nie malują kolorowego obrazu kolei w twoim województwie i nie są to opinie tylko jednego, czy dwóch tytułów, paszkwilów, aby ino dowalić obecnie władającym województwem. A może te media kłamią i warm-maz jest kolejową krainą mlekiem i miodem płynącą? Wchodzę jednak na rozkład jazdy i widzę, że jednak nie. Patrzę się na zdjęcia pociągów odjeżdżających z Olsztyna Głównego i elektryki to muzeum na torach.
Zapewne jesteś też lokalnym patriotą, kery będzie bronił swojej małej ojczyzny, niezależnie od niedoskonałości, jakie w niej panują, z jednej strony, to się chwali, więc pewnie zabolało Cię to, że podałem warm-maz jako przykład województwa o badziewnym poziomie transportu kolejowego, zwłaszcza regionalnego/lokalnego. Ale weź proszę pod uwagę, że są jednak regiony w Polsce, gdzie miejscowe władze, same lub przy pomocy władzy centralnej robią więcej, lub zdecydowanie więcej niż to, co się robi (lub nie robi) w warm-maz. Oczywiście, możesz mnie wypunktować, że "ciszej jedziesz - dalej będziesz", lub że u Ciebie nie tasują się nad pomysłami, projektami, które mają nikłe szansę na realizację, ale bez takich właśnie pomysłów, bez świadomości tego, że u Ciebie coś nie bangla nie będzie zmian na lepsze, jak każdy będzie patrzył ino na to, jak kiedyś było bardzo źle, a terozki jest ino źle, zamiast to, że mogłoby być lepiej.

#164 (odp. na #163) Stanisław Stanisław (2023-01-31 19:01:03)

... no jednak do napisania kilku słów wręcz zmuszasz mnie...

Sorry Wasiu, jeżeli nie wiesz, a piszesz, cytuję:

„Nawet w badziewnym kolejowo, sąsiednim kuj-pomie do Kolei + zgłoszono kilka projektów, których (z braku kasy) ostatecznie nie udało się dopiąć, ale to pokazuje, że tam komuś jednak zależy na tym temacie”

…to faktycznie nie mamy o czym dyskutować.

Do wiadomości wszystkich: kujawsko-pomorskie złożyło tylko 4 (CZTERY) projekty samorządowe do programu Kolej Plus, a warmińsko-mazurskie 6 (SZEŚĆ), w tym dotyczące m.in. linii nr 223 Czerwonka – Ełk, przez Mikołajki, nr 041 Olecko - Gołdap i nr 35 Ostrołęka – Chorzele – Wielbark – Szczytno (wspólnego z Mazowieckiem), a zastanawiano się przecież również nad Zalewówką (to było by siedem), jednak we wpisie #11, w dyskusji na temat linii Tropy – Braniewo (254) https://www.bazakole… wyłożyłem dlaczego nawet nie złożono projektu - powalająca była zwłaszcza wycena PKP PLK rewitalizacji linii wynosząca 9,8 mln za 1 km. (przy wyliczeniach np. dla Dolnego Śląsku w granicach 3,xx mln. zł. za 1 km.), co ma niebagatelny wpływ w sytuacji, kiedy samorząd ma wyłożyć 15 % wkładu własnego, nie mając żadnych perspektyw np. na dofinansowanie rządowe z Polskiego Ładu czy jakiejś tam nagrody w konkursie dla samorządu (nomen omen, sprytnie został wymyślony ten program Kolej Plus, a czy nie można było go robić w całości za pieniądze rządowe ? w sumie to na początku miało chyba tak być ? po co owe pokrycie 15 % przez samorząd uzależnione od wyceny PKP PLK - spółki skarbu państwa gdzie rządzi ten co rządzi). Z tego samego powodu samorządowcy np. z Węgorzewa nawet nie złożyli wniosku do programu. Natomiast „uwalenie” sześciu już złożonych wniosków warmińsko-mazurskiego w programie Kolej + wiązało się głównie z tym, że nagle PKP PLK zwiększyło m.in. koszty rewitalizacji o 60 %. A teraz jedna z partii, dodam rządzących krajem, ma wodę na wyborczy młyn, bo ostatnimi czasy nic tak nie rozpala sytuacji w warmińsko-mazurskim jak wypowiedzi wojewody (desygnowanego przecież przez Warszawę) i radnych opozycyjnych w stosunku do tego kto rządzi w województwie, jak to ludzie mogli mieć kolej, a nie mają, i czyja to wina. Proste i genialne.

Kończę, nawet nie będę wdawał się w dalsze dyskusje, zbyt polityczną jak dla mnie, i nie będę tłumaczył, że np. w latach 2010 – 2015 kupiono 8 nowych pojazdów trakcyjnych [6 szt. SA133, 1 szt. EN62 (Elf) oraz 1 szt. EN98 (Impuls)], ale wówczas, samorząd współpracował m.in. z wojewodą, mając gwarancje, że środki wydane na tabor, a potrzebne na inne cele, zrekompensują dotacje rządowe, a wojewodę, może co niektórzy nie wiedzą, desygnuje partia rządząca (bo to też swoisty „łup wyborczy”). Od 2016 współpraca w warmińsko-mazurskim, pomiędzy wojewodą, a marszałkiem / sejmikiem województwa niestety nie układa się.... I naprawdę nie będę politykował, bo tak jak napisałem niemal na końcu wpisu #7 w dyskusji https://www.bazakole… [...]„do tanga trzeba dwojga”, a w przypadku rewitalizacji linii kolejowych, nawet trojga (samorządu, władz centralnych i PKP). Smutne jest to, że tak było, jest i będzie, nie ważne jaka opcja polityczna rządzi...[...].

#165 (odp. na #164) wasiukibic (2023-01-31 19:39:36)

Mosz recht, nie ma sensu brnąć w politykę, bo mam czasem wrażenie, że i tak jest jej zbyt wiele na Bazie Kolejowej. Smuci mnie jednak to, że nawet najlepsze projekty, nie tylko kolejowe, mogą być uwalone, ino skuli tego, że wymyślili je ludzie z przeciwnej strony barykady politycznej.
Przyjmuję do wiadomości twoje argumenty, jednak zasadniczo nie zmienia to postrzegania transportu kolejowego i podejścia do niego przez władze województwa warm-maz, w obliczu argumentów dotyczących taboru i oferty w transporcie regionalnym.
W kwestii 15% wkładu własnego się zgadzamy - jest to chore i zabija słuszne założenia projektu.
W kwestii porównania warm-maz do kuj-pom w zakresie programów zgłoszonych do kolei+ przyznaje się do błędu, gdyż nie miało ono podstaw. Faktycznie temat Mikołajek był swego czasu gorący, jeżeli chodzi o kolej+. Twoje na wierzchu. Z tym jednak zastrzeżeniem, że ustalamy gdzie jest większa lipa, ale w dalszym ciągu lipa panuje i tu i tam.
Są jednak samorządy, które mimo iż nie są po właściwej strony barykady, walczą:
https://radio.opole.…
https://radio.opole.…
Dolnośląskie, nie mogąc uruchomić tymczasowo pociągów do Stronia Śląskiego, uruchomiło autobusy zintegrowane taryfowo, rozkładowo i przesiadkowo z pociągami KD na stacji Kłodzko Miasto. Kto nie chce działać - szuka wymówek. Kto chce działać - szuka rozwiązań. Pozdrawiam

#166 (odp. na #165) Prochiron (2023-01-31 21:09:18)

Akurat 15% wkładu własnego jest sensowne - jest to zabezpieczenie przed rzuceniem przez samorządy do programu wszystkich linii, jak leci albo tworzenia jakichś abstrakcyjnych projektów. Może starczyłoby 10%, ale jakiś próg musi być.

#167 Błażej Kopka (2023-01-31 21:33:00)

Dlaczego jakikolwiek procent ze strony samorządu na linie należące do państwa i kiedyś czynne, a przez to państwo zaniedbane i zapuszczone uważasz za ok? Kolej w takim państwie jak Polska dzisiaj to nie powinno być zadanie dla samorządu - szczególnie jeśli mówimy o odtwarzaniu rzeczy zaniedbanych, a nie budowaniu czegoś od podstaw.

#168 Prochiron (2023-01-31 22:19:14)

Chciałbym żeby było tak jak pan mówi, niestety/stety mamy rok 2023 a nie 1983, a przewozy osobowe organizują samorządy i to one mają interes w tym, żeby dostarczać usług publicznych mieszkańcom. Idee fixe kolejplusa rozumiem jako rozszerzanie oferty przewozów w regionach, bazując na zgłaszanym przez samorząd zapotrzebowaniu, a nie na rozdawaniu samorządom cukierków pod postacią odbudowywania linii, które dla firmy PKP PLK nie mają żadnego znaczenia. Linia do Turku nigdy nie istniała, więc ciężko tu mówić o zaniedbywaniu przez PKP jakiejś infrastruktury, to nie tak działa. W latach 90-tych zamknięto w Wielkopolsce o kilka linii za dużo, ale to nie oznacza, że PKP ma teraz za pieniądze z budżetu państwa uszczęśliwiać kogoś dla zasady. Ja jednak mimo wszystko zakładam (może naiwnie), że ludzie opracowujący założenia projektu rządowego mają jakieś minimalne pojęcie o wykonywanej pracy.

#169 (odp. na #165) Stanisław Stanisław (2023-02-01 06:12:56)

Również pozdrawiam, dodając, że kilka cennych uwag napisałeś, z którymi można się zgodzić lub nie, ale przecież na tym polega dyskusja.

#170 (odp. na #168) Stanisław Stanisław (2023-02-01 08:25:51)

Uważam, że nie masz racji, z kilku względów.

Po pierwsze: Twój cytat: "jest to zabezpieczenie przed rzuceniem przez samorządy do programu wszystkich linii, jak leci albo tworzenia jakichś abstrakcyjnych projektów".
Moja odpowiedź: Jasne i klarowne kryteria, pozwalające na przyjęcie do realizacji ważnych dla funkcjonowania sieci kolejowej Państwa / województwa projektów i odrzucenia abstrakcyjnych czy z koziej d... wziętych nie tak trudno opracować bez jakiegokolwiek wkładu własnego samorządu.

Po drugie: Odnośnie powyższego, Nawet w istniejącym programie była masa projektów odrzucona nie ze względu na 15 % udział samorządu, tylko z powodu innych kryteriów, proszę zapoznaj się z tematem bliżej [np. woj. śląskie złożyło aż 19 wniosków (rekord w skali kraju, z czego realizowanych będzie 7), a podkarpackie - 11, z czego realizowanych będzie... 0 (zero), co zważywszy na to, że Podkarpackie jest bastionem rządzącej krajem partii, nieco zaskakuje, ale już mniej zaskakuje jak spojrzy się na mapę kolejową Polski, i zastanowi nad tym, ile to linii kolejowych czeka na rewitalizację na Podkarpaciu).

Po trzecie. Twoje słowa: "Linia do Turku nigdy nie istniała, więc ciężko tu mówić o zaniedbywaniu przez PKP jakiejś infrastruktury"
Moja odpowiedź: Wśród 34 projektów przyjętych do realizacji jest 7 dotyczących budowy nowych linii na łączną długość ok. 189 km. w tym do Turku, ale Błażej Kopka ma dużo racji, w tym co pisze, bo Twoje porównanie lat 2023 - 1983 jest kompletnie nie trafione. Większość linii (jak nie 99 %) PKP zaniedbało i pozamykało pod koniec lat 90-tych XX w. i w XXI w., już po zmianach ustrojowych, niektóre zaledwie 10 czy 15 lat temu, i zapewne do dziś w PKP pracują ludzie (choć może się mylę), którzy pamiętają czasy "rzezi" połączeń dekady przełomu XX/XXI wieku. Robiony z takim rozmachem, z taką reklamą i propagandą projekt państwowy, powinien być w pełni projektem państwowym, ewentualnie ustalić wkład własny samorządu na powiedzmy 5 %. Reklamowanie się np. na stacji w Węgorzewie prezesa okręgu olsztyńskiego partii rządzącej przy plakatach Kolej + w barwach owej partii, i zapewnianie, że kolej jest już tuż, tuż, pozostawiło niesmak, zważywszy, że Węgorzewo niestety nie skorzystało na tym.
https://wegorzewo.pl…

Po czwarte: Twoje słowa: "...które dla firmy PKP PLK nie mają żadnego znaczenia...". Moja odpowiedź: Może nie wszystkim wiadomo, ale rewitalizację linii w ramach Programu Kolej + realizowane będą przez PKP PLK (jednym z podstawowych warunków realizacji inwestycji w ramach Programu jest zawarcie umowy na realizację inwestycji pomiędzy wnioskodawcą a PKP Polskie Linie Kolejowe SA) więc państwowe pieniążki (w tym samorządowe) trafią nijako do państwowej spółki. Nie ma możliwości aby np. samorząd, którego własnością jest nieczynna od lat linia kolejowa (przejęta już od PKP S.A.), podpisał umowę na remont linii z prywatną firmę np. TOR-POL lub inną, np. zagraniczną (stąd końcowa wycena zawsze robiona była przez PKP PLK, na marginesie, PKP PLK zapewne i tak wynajmą jakiś podwykonawców, choćby wspomniany TOR-POL).

Po piąte: Zapominasz, że każda linia kolejowa to także potencjalny zysk dla PKP IC, PKP Cargo, obronności kraju itp. Nie wszystkie linie, zgłoszone do projektu, byłyby tyko i wyłącznie użytkowane przez Polregio czy innych przewoźników samorządowych. Przykładem tego są linie w woj. warmińsko-mazurskim, choćby część linii nr 35 (ze Szczytna do Ostrołęki), linia nr 223 z Czerwonki do Ełku przez Mikołajki, a i Nadzalewówka, linia do Gołdapi czy też Węgorzewa mają potencjał "ogólnokrajowy" a nie tylko lokalny (odstawiając na bok walory turystyczne regionu, wspomnieć można, że w Węgorzewie jest duża jednostka wojskowa 11. Mazurski Pułk Artylerii, a w Gołdapi jedyne na Warmii i Mazurach uzdrowisko oraz 15. Gołdapski Pułk Obrony Przeciwlotniczej Kraju).

Po szóste: Może też niektórym nic na ten temat nie wiadomo, ale w Programie Kolej + jest następująca klauzula: zapewnienie współfinansowania w wysokości CO NAJMNIEJ 15 proc. kosztów kwalifikowalnych przez podmioty zgłaszające i WSPÓŁFINANSOWANIA KOSZTÓW NIEKWALIFIKOWALNYCH (GDY DOTYCZY). Stąd samorządy zastanawiały się również, ile mogą je wynieść owe koszty niekwalifikowalne, oprócz 15 % wkładu własnego (co najmniej 15%), a tego niestety nikt nie był / jest w stanie wycenić, przed ukończeniem prac.

Po siódme: Twoje słowa: "... ale to nie oznacza, że PKP ma teraz za pieniądze z budżetu państwa uszczęśliwiać kogoś dla zasady...". No ale przecież PKP za pieniądze z budżetu państwa właśnie uszczęśliwia co niektórych, bo pokrywa 75 % kosztów (aż 75 %), więc w całym rozrachunku, i z całym szacunkiem (także do programu Kolej +) uważam, że wspomniane 15 % jest marginalną kwotą dla Państwa, ale już w wielu przypadkach zaporową dla samorządu, zważywszy, że zapewne i tak będą przypadki pokrycia wkładu własnego samorządu inną formą dofinansowania z budżetu centralnego, co obserwujemy od kilku lat (np. z Polskiego Ładu). Zapoznaj się proszę np. z wpisem #7 w temacie https://www.bazakole…

Po ósme, i już kończę. A czy np. na kolei, nie można było zrobić tego, co w ramach Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych jest robione ?. Walcząc z wykluczeniem komunikacyjnym kraju, rząd dotuje nierentowne połączenia, przeważnie realizowane przez firmy prywatne (busy i autokary), a w programie Kolej + mowa jest np. o przedłożeniu deklaracji organizatora przewozów dla połączenia, minimum 4 pary pociągów przez co najmniej 5 lat. Samorządy bardzo mocno zastanawiały się nad tym, czy uruchamiając kilka par pociągów, nie pozostaną po roku, dwóch z kompletnie nierentownym połączeniem (bo przecież w praktyce może tak się okazać), ponosząc koszty utrzymania połączenia do wymaganych umową 5 lat. Dlaczego nie utworzono w ramach Programu Kolej + np. Fundusz Rozwoju Przewozów Kolejowych, dzięki, któremu była by gwarancja, nie pozostawienia samorządu samemu sobie, z kumulującym straty połączeniem. Ja wiem, że kolej to nieco inna skala, remont linii też, ale, czy nie uważasz, że tego typu "gwarancja państwa" nie przyczyniłaby się do tego, że samorządy chętniej lokowały by pieniążki z budżetu w programie Kolej + ? Dyskutując sobie, o tym, czy owym, zapominamy chyba o tym, że przecież może wydarzyć się sytuacja (oby się nie wydarzyła), kiedy uruchomione przewozy pasażerskie na reaktywowanej linii w ramach kolei plus, mogą okazać się po 2 latach przysłowiową "żabą do połknięcia" przez samorząd, zwłaszcza, że sytuacja polityczna w kraju, może być zgoła odmienna od tej, jaką mamy teraz.

#171 (odp. na #170) Stanisław Pikul (2023-02-01 11:04:15)

"Dyskutując sobie, o tym, czy owym, zapominamy chyba o tym, że przecież może wydarzyć się sytuacja (oby się nie wydarzyła), kiedy uruchomione przewozy pasażerskie na reaktywowanej linii w ramach kolei plus, mogą okazać się po 2 latach przysłowiową "żabą do połknięcia" przez samorząd, zwłaszcza, że sytuacja polityczna w kraju, może być zgoła odmienna od tej, jaką mamy teraz." - Proponuję odwrócić pytanie - który z projektów nie będzie żabą do przełknięcia nawet przy najbardziej sprzyjającej sytuacji politycznej?

#172 ROPA Poznań (2023-02-01 11:35:16)

Muszę zabrać głoś w tej "akademickiej dyskusji", bo jestem z Poznania. Swego czasu pisałem o tym, powtórzę. Ja po spotkaniu z Wójtem Tarnowa Podgórnego /kiedyś najbogatszej Gminy w Polsce/ chcieliśmy propagować te linie, jednak tylko do Pniew. Oczywiście, dlaczego Wójt chciał "wejść" w tę opcje, ano dlatego zeby zmienić jej przebieg i "skierować" przez Jego miejscowość. Bardzo dużo ludzi jeździ do pracy do Poznania i okolic. Niestety, "zwyciężyła" linia Szamotuły-Międzychód. Dziwię się, ze "przegrał" ponieważ Urząd Marszałkowski, jak i On sam są z tej samej opcji politycznej. Jestem zdania, jak powyżej stwierdził Kolega Stanisław /tym razem Pikul/, że wszystko się okaże po uruchomieniu proponowanych linii. Ponieważ to będzie trwało wiele lat, mogą zdarzyć się nietrafione propozycje. Pozdrawiam dyskutujących.

#173 (odp. na #168) wasiukibic (2023-02-01 15:29:26)

Wystarczyłoby podpisać jakąś promesę, list intencyjny, umowę przedwstępną, czy jak to tam zwał, że po wyremontowaniu linii kolejowej samorząd deklaruje się do uruchamiania liczby par pociągów na okres (...) lat w zakresie (...) par na dobę, w dni robocze. Weźmy pod uwagę, że wykluczenie komunikacyjne często dotyczy gmin, powiatów małych, biednych, wyludniających się, dotkniętych bezrobociem strukturalnym. Gdzie tu jeszcze znaleźć rezerwę finansową na wkład własny? Poza tym, dziwnym trafem budując drogi, Gdaka nie wymaga kasy od samorządów, pra?

#174 Błażej Kopka (2023-02-01 17:19:36)

A jakie miałoby być zabezpieczenie takiej promesy w razie "W"? No bo samorząd może powiedzieć "bardzo chcieliśmy, ale nie wyszło nam, bo kasy brak, wyludniamy się, bezrobocie strukturalne"...
Zarządca drogi realizując inwestycję drogową udostępnia ją na zasadach ogólnych. Po drodze będzie jeździł kto chce, kiedy chce i czym chce. Naprawdę będziesz to porównywał do linii kolejowej?

#175 (odp. na #174) wasiukibic (2023-02-01 18:18:45)

Np. zwrot części poniesionych nakładów finansowych.

#176 Błażej Kopka (2023-02-01 18:24:14)

I z czego Ci zwrócą, jak nie mają? Jak świat światem - jak wchodzisz w układ z kimś, kogo podejrzewasz, że może być niewypłacalny bierzesz zaliczkę - jakkolwiek byśmy jej nie nazwali.

#177 (odp. na #170) Prochiron (2023-02-01 18:50:28)

Dziękuję za poświęcony czas na podjęcie wątków z moich wypowiedzi, ma pan z pewnością dużo racji. Nie mniej pozostanę przy opinii, że uruchomienie lokalnej kolei osobowej z Szamotuł do Międzychodu jest po prostu w interesie władz regionu i lokalnych mieszkańców, a nie całej Polski i 37,95 mln ludzi, więc moim zdaniem postulat o państwowej pieczy nad tego typu połączeniami jako zasady i podstawy funkcjonowania transportu szynowego nie jest uzasadniony.

Pada przy wielu okazjach zawołanie: "PKP zaniedbało, więc niech teraz odbuduje". Na poziomie hobbystycznego sentymentu w pełni zgadzam się z tym stwierdzeniem, ale nie powinno nam umykać, że od tamtego czasu sytuacja sie zmieniła, bo w odróżnieniu od rzuconego przeze mnie roku 1983 przewozy tego typu organizuje samorząd, a nie państwo na szczeblu centralnym. Formalnie zapadła decyzja o likwidacji tego połączenia, czyli niejako "zwinięcia interesu" przez PKP, i przyczyny tego stanu rzeczy nie maja juz dziś znaczenia, znaczenie ma fakt dokonany. Dlaczego PKP PLK miało ładować setki milionów złotych z pieniędzy podatników, skoro nie przewidywano żadnego ruchu na tych pozamykanych liniach? Jeśli w zmienionej sytuacji organizator przewozów zgłasza chęć reaktywacji czy budowy określonego połączenia, to w ramach kolejplusa może to zrobić, ale pod warunkiem że sam wykaże determinację, dokładając się do inwestycji. Jeśli jakiejś gminy czy powiatu nie stać na WW to rzeczywiście byłby problem, jednak co do zasady jakiś udział lokalnych podatników powinien być, choćby z czysto etycznych względów. Może 15% to za dużo, liczby bronić nie mam zamiaru. Koniec końców miejmy nadzieję, że inwestycja dojdzie do skutku i frekwencja nie zawiedzie. Pozdrawiam dyskutantów.

#178 (odp. na #176) wasiukibic (2023-02-01 21:24:10)

"I z czego Ci zwrócą, jak nie mają?" - sugerujesz, że samorządy nie mają źródeł dochodów?

#179 Błażej Kopka (2023-02-01 21:41:34)

Sugeruję, że dochody samorządu mogę przerosnąć wydatki i każdy samorząd na świecie, czy to w Polsce, czy nawet USA może zbankrutować (czego dowodzą fakty), a wtedy trudno dochodzić swoich roszczeń, chociaż to oczywiście przypadki skrajne. Trudności we wzajemnych roszczeniach to bardzo szeroki problem, dlatego bierze się zaliczkę. Koła od nowa nie wymyślisz.

#180 (odp. na #177) Stanisław Stanisław (2023-02-01 23:26:17)

Przepraszam, ale co mają wspólnego „leżące odłogiem” linie kolejowe będące w większości nadal własnością PKP (czyli szczebla centralnego) i niszczejące z roku na rok, z tym, że Samorząd ma je modernizować, po części z własnego budżetu? Bo - wg Ciebie - jest to w interesie (tylko) władz regionu i lokalnych mieszkańców, a nie całej Polski ??? Według mnie, właśnie na odwrót. Uważam, że powinno to być w interesie PKP, a przede wszystkim Tych, którzy stworzyli ten program i rozreklamowali na całą Polskę, jako m.in. walka rządu z wykluczeniem komunikacyjnym biedniejszych regionów kraju, aby jak najwięcej dał on wszystkim Polakom, nie ważne w jakim województwie mieszkają. Przecież w przyszłości, każdy może skorzystać z tego, że dana linia kolejowa funkcjonuje i ma się dobrze, także Ty. Skąd wiesz, co będziesz robił, gdzie mieszkał, czym dojeżdżał np. do pracy, za 10, 20 czy 30 lat?

Zauważ też, że Spółka Przewozy Regionalne obecnie Polregio została wyłączona z grupy PKP (gdzie funkcjonowała jako PKP PR) i stała się własnością Samorządów poszczególnych województw dopiero w 2009 r. (dokładnie 22.12.2008), a organizowanie i finansowanie regionalnych przewozów pasażerskich scedowano na władze samorządowe ustawą sejmową z grudnia 2010 (chyba, że coś mylę), jednak nieczynne linie kolejowe w większości dalej pozostają własnością PKP S.A. czyli spółki skarbu państwa, nie samorządu, choć ostatnimi laty niektóre odcinki wybranych linii (lub całe linie) poprzejmowały np. gminy, ale głównie w celu zagospodarowania terenu wg własnych potrzeb, a nie przywracania ruchu pociągów.

Nie wiem jaka sytuacja „własnościowa” jest na wspomnianej przez Ciebie linii Szamotuły – Międzychód (może któryś z Kolegów doprecyzuje), jednak odwróciłbym to o czym piszesz, bo według mnie, przecież to nie tamtejsze samorządy „wychyliły się”, czy „desperacko zabiegały” o remont wzmiankowanej przez Ciebie linii, ale „wychylił” się ponad 4 lata temu rząd, reklamując kolejnego rządowego plusa, czyli Kolej Plus i rzucając opinii publicznej hasła typu „walczymy z wykluczeniem komunikacyjnym kraju”, „przywracamy do życia zamknięte linie kolejowe”, „każdy Obywatel ma prawo do kolei”, „kolej bliżej mieszkańcom”, „Łączymy Polskę” itp. itd.... kiedy nawet jeszcze nie znane były szczegóły programu. Przecież działo się to całkiem niedawno, jesienią 2018, i mówiono wówczas o tym, że to rząd centralny przywróci Polakom zamknięte przez (tu zazwyczaj padały nazwy partii opozycyjnych) linie kolejowe, i przybrało to taki rozmiar, że każdy, nawet nie zainteresowany tematem kolei, usłyszał o tym, a wielu widziało nadzieję na przywrócenie ruchu pociągów w swojej „małej ojczyźnie”, takiej jak np. Międzychód. Osobiście pamiętam np. jaka mapa była prezentowana medialnie przez PKP, gdzie w bliżej jeszcze nie sprecyzowanym programie dopiero ZAKŁADANO 15 % udział samorządów w kosztach inwestycji (dopiero zakładano). Przypomnę ową mapkę dla zainteresowanych. Link poniżej, artykuł z 14 października 2018 r.
https://raportkolejo…

Proszę zauważ np. umieszczone na mapie (mające sugerować szansę na przyszłą rewitalizację), takie linie jak (Bydgoszcz – ) Szubin – Żnin (w woj. kujawsko-pomorskim) czy Gogolin – Krapkowice – Prudnik (w woj. opolskim), których, po 4 latach okazało się, nikt nie będzie modernizował...

W krótkim czasie od głośnego ogłoszenia programu Kolej Plus odbyły się 21 października 2018 wybory samorządowe, wynik jaki był, każdy zainteresowany wie. W 2019 sprawa programu nieco przycichła, a w 2020 i 2021 (ale już w kuluarach, nie przed całą Polską) okazywało się, że podwyższanie kosztów rewitalizacji linii przez PKP PLK (np. o 60% w stosunku do pierwotnej wyceny, która wielu „robiła nadzieję” na udział w programie), jest bardzo często obciążeniem, któremu nie wszystkie samorządy podołają. I niestety dla wielu z nich, owe "koszty własne" okazały się zaporowe... Czy w taki sposób miał działać ten program ? Czy o to chodziło, że sprawa, która początkowo łączyła wielu ludzi, bardzo często odmiennych preferencji i sympatii politycznych, okazała się tak bardzo polityczna, że jeszcze bardziej ich skłóciła ? Czy coś dobrego będzie z Kolei Plus ? Mam nadzieję, że tak (jako miłośnik kolei kibicuję wszystkim projektom). Jak będzie ? Pożyjemy, zobaczymy...

#181 irek (2023-02-02 17:22:24)

Drodzy (cokolwiek to znaczy) Panowie, marszczycie freda w temacie tak bardzo, że już nawet nie jest to śmieszna czy nawet żenujące :)
Ponawiam pytanie - Czy waszymi wywodami są zainteresowani Ci wszyscy których to dotyczyć może bezpośrednio?
Powiem krótko, i bardzo delikatnie - NIEEEEE im to wisi kalafiorem!
Teraz cytat, który pasuje jak nic innego do tematu.....1. To był zwyczajny szary dzień, Za ścianą dzieci głośny płacz I męża głos: "Uśmiechnij się!", Więc ja posłusznie krzywię twarz. I nagle stuka ktoś do drzwi. Natrętnie, głośno, że aż strach. Tak pukać możesz tylko Ty. Lecz jak trafiłeś pod ten dach? REF: Nie było ciebie tyle lat. Myślałam, że nie wrócisz tu. Poukładałam sobie świat. I nie zostawię tego już! Najlepiej odejdź, póki czas. Na końcu świata schowaj się. Dziś już nie pora szukać nas. Dziś już za późno, dobrze wiesz! Nie stukaj dłużej, dzieci śpią. I na mnie czeka tyle spraw. Na głowie przecież cały dom. A życie gorzkie jest jak łza..... Najlepiej odejdź, póki czas. Na końcu świata schowaj się. Dziś już nie pora szukać nas. Dziś już za późno, dobrze wiesz! Nie stukaj dłużej, dzieci śpią. I na mnie czeka tyle spraw. Na głowie przecież cały dom. A życie gorzkie jest jak łza......Mamo kto to był? Nikt, ktoś pomylił drzwi! .....A wy dalej niczym dzięcioł w drzewo stukał :))

#182 Błażej Kopka (2023-02-02 17:33:58)

@ Stanisławx2 - linia 368 (Szamotuły-Międzychód) jest w całości własnością PKP PLK - nigdy nie została wykreślona z ewidencji linii kolejowych (w przeciwieństwie do 363).
Ja również nie podzielam poglądu, że linia obsługuje tylko lokalną społeczność, a nie wszystkich. A co jak linia do Turku jednak zostałaby przedłużona do Kalisza czy gdzie tam i ruszą tam pociągi dalekobieżne? A Międzychód pociągnie dalej do Gorzowa jak pragną niektórzy?
Ja tylko przypomnę, że takie zachodniopomorskie zrezygnowało z Kolej+ nie tylko ze względów finansowych, ale właśnie z powodu tego, że nie podobało im się inwestowanie w środki trwałe innego podmiotu, a mało tego, potem jeszcze temu podmiotowi trzeba w ślepo opłacić pięć lat świadczenia usług na tej linii. Innymi słowy (oczywiście w dużym uproszczeniu) PKP zaproponowało samorządom remont linii kolejowych, ale tylko tych, które PKP będzie pasować, za pieniądze tychże samorządów (częściowo) i to tylko pod warunkiem, że potem będzie jeszcze trzeba temu PKP zagwarantować zyski z przewozów przez następne 5 lat (niezależnie od tego, że PKP może opcjonalnie samo sobie czerpać zyski z linii).
Czyli to trochę tak, jakby na podmiejskim osiedlu nie było drogi dojazdowej do głównej ulicy, ale któregoś dnia przychodzi burmistrz i mówi - wyremontujemy wam tą ulicę jak się jako mieszkańcy do tego dołożycie, ale pod warunkiem dodatkowo, że niezależnie czy będziecie jeździć tą drogą czy nie, to jeszcze wykupicie bilety miesięczne na autobus gminny który tu pojedzie na następne pięć lat. Aha - mimo, że sporo dołożycie gminie do interesu, to nie zdziwcie się jak jakiegoś dnia zobaczycie, że gmina odpłatnie puszcza jeszcze na tą drogę ciężarówki do pobliskiego kamieniołomu, bo się okazało, że to korzystne. Przy czym nie nie - Wam jako komuś kto w tą drogę zainwestował nic nie odpalą.
Czy nadal program Kolej+ jest taki fajny? Aha - zapomniałem jeszcze o jednym. Gmina ma jeden stary autobus (ten za jeżdżenie którym macie płacić na następne 5 lat), więc złóżcie się też na nowy autobus dla gminy, co? Tyle w temacie.
Przypomnę też, że podobne podejście co zachodniopomorskie, ma dolnośląskie. Województwo przejmuje linie od PKP na własność i tylko na własność (i tylko wtedy inwestuje w nie)- żadnego oddawania w zarząd (dlatego leży sprawa Lwówka i Stronia - trochę ze szkodą dla mieszkańców, ale to moim zdaniem słuszna linia). Albo kolej ma być państwowa, albo samorządowa - wtedy wszystko jest jasne. Mix tego założenia nigdy mnie nie przekona.

#183 (odp. na #181) Stanisław Stanisław (2023-02-03 09:43:42)

Drogi (cokolwiek to znaczy) irku. Właśnie MNIE to dotyczy bezpośrednio. Mieszkam w woj. warmińsko-mazurskim, jestem miłośnikiem kolei, i program Kolej Plus, przynajmniej w 2018/2019, dawał mi nadzieję (przyznaję, trochę złudną), że może za kilka lat przejadę się pociągiem (bo gdziekolwiek podróżuję, wybieram kolej), do Gołdapi, Mikołajek, Węgorzewa czy Fromborka...

Komentując czyjeś wypowiedzi, nie pierwszy raz (i zapewne nie ostatni), wrzucasz tego typu „wstawki” (wspominając w nich o swoim koledze fredzie). Nie wnikam, czy poprawia Ci to humor, czy może marszczysz coś tam przy tym, czy dzięki temu czujesz się bardziej „dowartościowany”, czy chcesz być bardziej „dostrzegalny” przez innych, a może podbudowujesz tym swoje ego (deptane na innym gruncie ?), ale masz prawo, jak każdy, wypowiedzieć się we wszelkich możliwych tematach poruszanych w Bazie (także odbiegających od tytułowej linii Rokietnica – Skwierzyna (363), ale pojawiających się jako wątki poboczne). Zauważ tylko, że w przeciwieństwie do Ciebie, niektórzy nie odnoszą się do wypowiedzi, które „wiszą im kalafiorem” (na marginesie, mógłbyś być bardziej wyszukany w doborze słów, znając Twoje inne wypowiedzi, trochę mnie rozczarowałeś :))). Nie pierwszy raz, pisząc w tym tonie, dajesz do zrozumienia, że masz poważny problem z tym, że ktoś sobie "gada" z innymi ludźmi (choćby o d... Maryni) i że nie wiesz, na czym polega ogólnie pojęta dyskusja (bo chyba nie wiesz lub masz z tym problem), choćby zainteresowane nią były tylko dwie lub trzy osoby wymieniające poglądy, opinie i informacje na dany temat. Co ciekawe, Twój wpis, wprawdzie niczego nie wnoszący do tematu, jest przecież włączeniem się do dyskusji na owe poboczne wątki, co powinno dać Ci do myślenia, że pisząc to co piszesz, niejako sam komentujesz siebie, a to jest faktycznie żenujące, jak ktoś zwraca uwagę innym, robiąc poniekąd to samo, na co zwraca uwagę. Osobiście w wątkach, które mnie nie interesują, po prostu nie zabieram głosu i nie czytam kto co napisze, jak to napisałeś, wisi mi to kalafiorem. Widać ten kalafior nie do końca wisi u Ciebie, no cóż, masz prawo marszczyć sobie co tam chcesz i kiedy chcesz.

A teraz usiądź i zastanów się, jak tu włączyć się ponownie do dyskusji, bo chyba nie uważasz, że słowa piosenki jakie zacytowałeś, coś wniosły do niej, nie licząc Twojej opinii (aż nadto wybrzmiewającej w tle), co myślisz o rewitalizacji dawno zamkniętych linii kolejowych. Prawdopodobnie kontestując sobie to, co napisałeś, będziesz przez jakiś czas kontestował to dalej, do czasu aż podobną w tonie wypowiedź zamieścisz w innym temacie, jak to ładnie napisałeś niczym dzięcioł w drzewo stukając, nie dopuszczając do siebie myśli, że to co piszesz, cytując Twoje słowa, zwisa kalafiorem wszystkich innym uczestnikom dyskusji :)

#184 (odp. na #183) irek (2023-02-03 11:32:07)

PT Stanisław Stanisław.

Wiem że jesteś mieszkańcem Warmińsko-Mazurskiego i dla Ciebie to ma znaczenie, czy będzie połączenie Twojej małej ojczyzny z resztą RP. I ja w te klimaty nie wchodzę, nie wypowiadam się, gdyż ten temat w ogóle mnie nie dotyczy. Jednak, PT Stanisławie Stanisławie, bez urazy Warmińsko-Mazurskie a Wielkopolska to dwa różne bieguny naszej współczesnej RP w tematach komunikacja publiczna/masowa/kolejowa. Dlatego dla mnie wara od Twojej małej ojczyzny. Jednak pozwolisz że będę się wypowiadał w tematach mojej małej ojczyzny. Z prostego powodu, znam realia tu i teraz żyjących ludzi/mieszkańców.

PT Stanisławie Stanisławie, w tematach kolejowych/pasażerskich, mojej małej ojczyzny zmieniło się tak wiele że opisywanie tego może serwer nie wytrzymać. Dorasta kolejne pokolenie dla którego jazda baną czy innym ryflakiem to niemal sceny z westernów a raczej spaghetti westernów czyli jak to komboje z indianerami się w gonito uskuteczniali wzdłuż linii kolejowych.

Plus/minus 30 lat wstecz, nikt nie pytał ludzi mieszkających na peryferiach wielkich ośrodków, jak sobie poradzą gdy im zafundowano wykluczenie komunikacyjne. Ot po prostu, farbowane lisy z gospodarki centralnie sterowanej, przełożyli wajchę na kapitalistyczno-liberalną w której wszystko musi przynosić dochody, jak nie to przyszedł walec i wyrównał. I nagle wszystko co powstało w PRLu w RP już było bee, fee i zaorano.
Z wielu, bardzo wielu małych ośrodków wyjechali młodzi wqurwieni, pozostali starzy zgorzkniali ewentualni ci którzy nie odpuścili. I to głównie ci ostatni, jak przystało na zapobiegliwych ziomków, pokupowali sobie auta typu "niemiaszek płakał jak sprzedawał" i olali wszelaką władzę i robią to co robią. Wielu to są bardzo majętni ludzie, posiadacze ogromnych połaci hektarów i kilku bardzo wypaśnych furek.

Teraz do koryta WADZY dorwali się "ekolodzy" którzy siła razy gwałt wprowadzają, dokładnie to co ich poprzednicy niszczyli! To są ci macherzy którzy idiotycznymi przepisami chcą ponownie "uszczęśliwić" tyle że z powrotem tzw. Fit for 55! To coś co się wręcz otwarcie mówi- Nie będziesz miał nic i będziesz szczęśliwy! Co tym razem pozabierają samochody aby zmusić ich do przesiadki na bany czy inne środki masowej komunikacji?

Dlatego gdy czytam te tony wypowiedzi, jak uszczęśliwić mieszkańców którzy już sobie sami poukładali życie na terenach z wykluczeniem komunikacyjnym, to nic tylko się śmiać z tego. Te wywody czy spalinowe czy elektryki czy ileś tam systemowe :)

Nie potrafię zrozumieć po jakie licho męczenie tematu, linia Rokietnica - Międzychód?
Jej już nie ma!
Co do linii Szamotuły - Międzychód, jak już ją otworzą (widać jest parcie na jej odgruzowanie) bardzo szybko dojdzie to sytuacji iż głównymi pasażerami będzie powietrze.
Podobnie będzie z tym nowym tworem Turek - Konin.
No tu obłożenie pasażerskie może był głównie w weekendy, gdy to młodzi będą śmigali na ojcowiznę celem uzupełnienia słoików.

Tak więc PT Stanisławie Stanisławie, wypowiadam się wyłącznie w temacie mojej małej ojczyzny.
Dlatego pozwolisz iż będę się wypowiadał a raczej wyśmiewał z tych pustych bezsensownych dyskusji rodem z political fiction :)

Niestety, ale pod koniec XX wieku rozpoczęło się hodowanie pokoleń dla których podróż pociągiem to ciekawostka przyrodnicza.

#185 (odp. na #184) wasiukibic (2023-02-03 13:21:28)

"Dlatego gdy czytam te tony wypowiedzi, jak uszczęśliwić mieszkańców którzy już sobie sami poukładali życie na terenach z wykluczeniem komunikacyjnym, to nic tylko się śmiać z tego. Te wywody czy spalinowe czy elektryki czy ileś tam systemowe :) Nie potrafię zrozumieć po jakie licho męczenie tematu, linia Rokietnica - Międzychód? Jej już nie ma!"
https://www.bazakole…
https://www.bazakole…
https://www.bazakole…
https://www.bazakole…
Tam też swego czasu nic nie było, a terozki jest. I ludzie jakoś nie wyglądają na uszczęśliwionych na siłę, ani zwabionych za darmo, tudzież zaciągniętych i wsadzonych do pociągu siłą. Korzystają z transportu kolejowego, bo ta alternatywa jest dla nich po prostu najkorzystniejsza. Dla niektórych ludzi jest to zamiana z auta - a więc mniejsze korki na drogach i mniej spalin, a dla inkszych - możliwość dojazdu do ośrodka miejskiego w ogóle. Dlatego też ta dyskusja obejmuje swym zakresem nie tylko (póki co) ś.p. lk 363, ale kwestię dostępności do kolejowego transportu pasażerskiego w ogóle, z naciskiem na okolice dużych miast. Wytłumacz mi, czym się różnią mieszkańcy Pniew od mieszkańców Skoków, Stęszewa, Grodziska Wielkopolskiego, że dla tych pierwszych kolej to jest westernowy wynalazek, znany głównie z obrazków, a dla drugich czymś normalnym, z czego można skorzystać na co dzień, co ułatwia normalne funkcjonowanie w codziennym życiu?

#186 (odp. na #185) irek (2023-02-03 14:06:46)

Wytłumacz mi, czym się różnią mieszkańcy Pniew od mieszkańców Skoków, Stęszewa, Grodziska Wielkopolskiego..... Już tłumaczę: Linia na Grodzisk nigdy nie była w temacie likwidacji, podobnie jak linia na Wągrowiec. Mimo że były jakieś zakusy aby i je zaorać, jednak mieszkańcy się postawili no i temat padł, mało tego, obie linie przeszły modernizacje. Widać iż mieszkańcy na liniach do Międzychodu mieli zbyt małą siłę przebicia/argumentów. Gdyby obie linie na Międzychód się ostały to jestem pewien że dziś miałby się całkiem dobrze. Powtarzam, ponad 30 lat spustoszenia na tych linia zrobiło swoje. Czekam z niecierpliwością, kiedy ruszy bana z Szamotuł do Międzychodu, a by się przejechać i powspominać jak się tam kiedyś śmigało Jasiem :) No i sączyć obiecanego Jasia Wędrowniczka z osobą której to obiecałem na Bazie :) Jednak mam przedziwne odczucia, iż ta linia będzie otwierana z wielką pompą, po czym już po cichu obcinane będą kursy/składy. Gdyż wygra ekonomia! Wiesz ile ludzi mieszka przy linii od Szamotuł do Międzychodu? Ostroróg to około 2 tysiące, Sieraków około 6 tysięcy no i Międzychód to około 10 tysięcy, reszta to są wioski 200-300 osób. Ile z nich będzie na stałe korzystać z tych nowych/przywróconych połączeń? Innym problem jest to iż jeszcze nie rozpoczęto prac, a już są targi co do ilości przystanków po drodze. No bo dlaczego ostał się przystanek Kłosowice, a nie będzie Zatom Stary?
No cóż, mam nadzieję dożyć tej chwili, aby pośmigać 120 km/h :)

#187 (odp. na #186) wasiukibic (2023-02-03 14:44:55)

"Widać iż mieszkańcy na liniach do Międzychodu mieli zbyt małą siłę przebicia/argumentów." - a ja nie chcę żyć w kraju, w kerym wyższość racji wyznacza jej głośniejsze wykrzyczenie na ulicy, tudzież w mediach, albo poparcia u polityków. W Pszczółkach czy Głubczycach także protestowano, tak że ostatnie kursy musiały być ochraniane przez soki i psiarnie, bo ludzie byli tak w... tą sytuacją, że mogło dość do rękoczynów. Tylko, że jednych wysłuchano, i tych inkszych nie. Ale to nie znaczy, że mamy tkwić w tym błędzie kolejne lata, bo to, że popełniono wtedy błąd, to się chyba z tym zgadzamy, pra?
Powiem Ci, dlaczego są takie jaja z przystankami, na przykładzie casusu Strzelcy Świdnickich. Przystanek nie został odbudowany przez PLK w ramach projektu remontu lk 285, ale dzięki naszemu Słońcu Narodu, Jego Eminencji, Prezydentowi Andrzejowi Dudzie, kery wsłuchał się w głos oburzonych i pominiętych tubylców, uderzył pięścią i w stół i rzekł: "Tak nie może być!" i wziął był naszkryflał "Prezydencki Program Przystankowy". I - jak to mawiał klasyk - "znowu wygrało dobro (w nawiasie - ciocia)", tryumfując nad bezdusznymi urzędasami. To ja się zatem pytam - kogo w takim razie one zatrudniają w tym PLK - piekarzy? Normalnie cymbał, kery popełnił taką gafę winien być odsunięty od styczności z projektowaniem remontu, tudzież sieci przystankowej na sieci PLK, podobnie jak inkszy mamlas, kery to zatwierdził.

#188 (odp. na #184) Stanisław Stanisław (2023-02-03 15:09:34)

PT irek. Z całym szacunkiem. Nie dostrzegasz tego, że kwalifikujesz innych podłóg własnej, niezwykle subiektywnej oceny, co jest ważne dla kogo, o czym chce dyskutować i na jaki temat wypowiadać? Przecież Baza, to ogólnodostępna platforma dyskusyjno-poznawczo-informacyjna na ogólnie pojęty temat kolei, gdzie nawet osoba niezalogowana może napisać komentarz. Zapewne są też osoby dla których Baza to bardziej ble ble-gadka szmatka-pogadać można, jednak osobiście, do głowy by mi nie przyszło, aby krytykować kogokolwiek w sposób jaki Ty zaprezentowałeś, sugerując, że ktoś „marszczy freda” pisząc to, co akurat Tobie nie odpowiada. A może ten ktoś pisze to, co mu akurat „na sercu leży”? Dlaczego oceniasz wypowiedzi innych miarą, jaką narzucasz sobie, nie biorąc pod uwagę, że kolejne pokolenia mogą mieć zupełnie inne spojrzenie na tematy, które Tobie, mogą „kalafiorem zwisać”. Dlaczego oceniasz co jest ważne dla kogo, a co nie, podług własnej opinii na dany temat, tak naprawdę nie mając zielonego pojęcia, co jest ważne dla kogo i w jakim stopniu. To dostrzegłem w Twojej wypowiedzi, temu odpisałem Ci w „Twoim stylu”. Szanujmy się nawzajem, a nie krytykujmy. Popieram słowa Wasia. Skąd wiadomo, co będzie ważne, co będzie priorytetem, odnośnie jakichkolwiek „zapomnianych” linii kolejowych, za 10, 20 czy nawet 30 lat. Może zostaną zaorane do końca i na dobre wyrugowane z pamięci lokalnej społeczności (wówczas Nasza dyskusja będzie swoistą „pamiątką” tego, że istniały), a może uda się przywrócić je do życia, choćby budując je od nowa. Po części rozumiem Cię, bo mnie też niekiedy z lekka irytują niektóre wpisy zamieszczane w Bazie, ale wiedząc, że to tylko moja subiektywna ocena, najzwyczajniej na świecie nie komentuję ich (używając Twoich słów, wisi mi to kalafiorem).

PT irek. Nie dostrzegasz, że jesteś w swoich ocenach (w #184, 186) zbyt zgryźliwy i nieobiektywny ? Czy oceniając kolejne pokolenia dla których kolej to nie to samo, co dla Ciebie, nie bierzesz pod uwagę tego, że być może w podobny sposób 30-40 lat temu byłeś oceniany Ty sam, przez kolejarzy, czy pasjonatów kolei, którzy już dawno odjechali ostatnim kursem na niebiańskie bocznice ? Wraz z odejściem których, rozpłynęły się w obłokach pary parowozów, którymi udali się w ostatnią podróż, ich wspomnienia, przeżycia i to wszystko, co mogli zostawić następnym pokoleniom, także tym urodzonym w XXI w. Szanowny adwersarzu w dyskusji, piszesz „w tematach kolejowych/pasażerskich, mojej małej ojczyzny zmieniło się tak wiele że opisywanie tego może serwer nie wytrzymać”, a ja odpowiem Ci tak: Proszę i zachęcam do tego, abyś podzielił się swoimi wspomnieniami i przeżyciami, może nie od razu wszystkimi, stopniowo i systematycznie. Zapewniam Cię, że to co napiszesz, nie wszystkim będzie kalafiorem zwisać. Osobiście niezwykle cenię relacje osób, które opowiadają o dawnej kolei, której przecież nie mogą „posmakować” młodsze pokolenia. I choć ja pamiętam jeszcze podróże pociągiem ciągnionym przez parowóz, a SP45/SU45 są dla mnie czymś tak realnym, że do dziś nie przyzwyczaiłem się do tego, że ich już nie ma, to zdaję sobie też sprawę z tego, że są młodsi ode mnie pasjonaci kolei, którzy z wypiekami na policzkach patrzą nie tylko na parowozy, ale również na SP45 stojącą w muzeum w Kościerzynie. Czy to, że młodsze ode mnie pokolenia inaczej postrzegają kolej i mają inne priorytety, daje mi zielone światło do dezawuowania czyichkolwiek wypowiedzi?

#189 (odp. na #187) irek (2023-02-03 15:52:44)

Jak ktoś siedzi cicho i nie walczy o swoje to zawsze przegra. To kolejny przykład jak mieszkańcy Grodziska/Wolsztyna i pozostałych miejscowości przy tej lini, wywalczyli, tak wywalczyli cywilizowane dojazdy do pracy/szkoły. Chodziło o składy z lokomotywami, aby ograniczyć do minimum w ich miejsce mają być szynobusy. No i co? No są, ostał się jeden weekendowy parowóz. Mimo że głos temacie zabrali oburzeni mikole. Jednak stali pasażerowie mieli mocny argument - My na co dzień musimy korzystać z transportu kolejowego i mamy dość, szczególnie w upalne dni że nie można otworzyć okna w wagonach bo dym z komina wali do środka a klimatyzacji brak. A wy miłośnicy kolei podróżujecie raz do roku na Dni Pary ewentualnie od święta. Tak więc nie wszędzie sprawdza się "Ciszej jedziesz, dalej zajedziesz”

#190 Prochiron (2023-02-03 20:13:03)

Chyba wszyscy goście niniejszej witryny internetowej mają nadzieję, że linia do Międzychodu będzie odbudowana i pociąg się pięknie przyjmie. Nadzieja i oczekiwania to jedno, ale trzeba też przyznać, że są pewne obawy, czy w wybranym wariancie tak istotnie będzie. O ile w przypadku Pniew i Kaźmierza byłbym spokojny o zadowalającą wymianę podróżnych, o tyle w wariancie sierakowsko - ostroroskim absolutnie nie mam takiego spokoju, choćby patrząc przez pryzmat frekwencji na odcinku Grodzisk - Wolsztyn, która poza kursami typowo studenckimi nie rzuca na kolana, a 368 to trochę jakby specjalnie odbudowywać za srogą kapuchę konkretnie wspomniany fragment. Pożyjemy, zobaczymy, tyle. Co do ruchu planowego parowozów to moim zdaniem kursy sobotnie do Leszna i niedzielne do Poznania byłyby optymalnym wyjściem, ew. dołożyć jakieś kursy w okresie letnim. Lubię się czasem przejechać parowcem, ale nie oszukujmy się - w dotychczasowej formie była to w dużym stopniu sztuka dla sztuki.

#191 Błażej Kopka (2023-04-07 17:58:35)

Jest oficjalne potwierdzenie - LK363 "wskoczyła" z listy rezerwowej na podstawową programu Kolej+. Władze województwa lubuskiego zarzekają się, że są gotowe podpisać z PLK umowę na przygotowanie dokumentacji projektowej.

#192 Błażej Kopka (2023-04-17 18:28:55)

Jutro (18 kwietnia) Marszałek ma potwierdzić przystąpienie województwa do programu. Linię wyceniono na 330mln, co jest stosunkowo niewielkim kosztem w porównaniu do LK368. Jest tu jednak inna ciekawostka - jeśli projekt wypali, to Międzychód będzie chyba jedynym miastem, który będzie dokładał do dwóch projektów Kolej+ jednocześnie (a to się może odbić czkawką). Nie wiem czy w Polsce jest drugie takie miasto, które ma dwa projekty w Kolej+

#193 (odp. na #192) Stanisław Pikul (2023-04-17 21:49:12)

Bo ja wiem? Tutaj 330 mln za 30 km tj. 11 mln/km, 368 to 438 mln za 57 km tj. 7,7 mln/km przy chyba większej ilości obiektów inżynierskich do remontu (w tym przebudowa Szamotuł).

#194 (odp. na #193) Xiążę Piast II Chrobry (2023-04-18 03:39:34)

A po co przebudowa Szamotuł i to do kolejnej wirtualnej inwestycji w tym waszym kraju.

#195 (odp. na #194) Stanisław Pikul (2023-04-18 09:00:33)

Gdzieś w innym wątku kol. Błażej zauważył że rozpisany przetarg na projekt rewitalizacji 368 przewiduje możliwość obsługi tej linii ze wszystkich krawędzi peronowych w Samotułach, co wymaga zabudowy dodatkowych rozjazdów. Dzisiaj, mimo istnienia możliwości wyjazdu (po odbudowie torów) w kierunku Międzychodu, to z punktu widzenia 368 Szamotuły nie są nawet mijanką dla potencjalnych pociągów Międzychód-Poznań. Pociągi obsługujące tę trasę mogłyby się mijać w Sierakowie, Chrzypsku, Ostrorogu lub Rokietnicy (albo na fragmencie dwutorowej linii między Rokietnicą a Szamotułami), same Szamotuły to tylko przystanek.

#196 Błażej Kopka (2023-04-18 17:56:07)

Tak dokładnie - opisałem to w galerii stacji Szamotuły. Dodatkowo przypomnę, że ten jeden słynny rozjazd pozostawiony na końcu peronu nr 6 (rzekomy gwarant odbudowania linii) w praktyce, z uwagi na swoją konstrukcję jest tylko żeberkiem ochronnym, zatem i on musi być wymieniony na całkowicie inną konstrukcję, wraz ze zmianą geometrii prawdopodobnie, zapewniającą zakładane prędkości jazdy dla sprawnego prowadzenia ruchu. Zatem tak, mości książę - odbudowa 368 oznacza dość znaczną przebudowę głowicy stacyjnej od strony Szczecina/Krzyża/Międzychodu (o konieczności przebudowy mostu na Samie na wjeździe na stację nie wspominając).

#197 (odp. na #196) Xiążę Piast II Chrobry (2023-04-18 20:22:27)

Przebudowa takiej stacji to kilkadziesiąt milionów, podczas gdy autobusy wożą powietrze. Kolejne fanaberie "miłośników" kolei, którzy w życiu nie zbudowali chociaż swojej makiety. Cała Polska.

#198 (odp. na #197) Stanisław Pikul (2023-04-18 22:44:17)

Co z tym wspólnego mają 'miłośnicy" kolei - bez względu na to, co może znaczyć słowo w cudzysłowie? Informacje kol. Błażeja opierają się na oficjalnych dokumentach PKP, a nie są wynikiem miłośniczych dyskusji.

#199 Błażej Kopka (2023-04-19 18:26:23)

Być może naszego rozmówcę denerwują rewitalizacje taka, jak ta (a być może każda), a w związku z tym wszelcy decydenci zaangażowani w ten proces są dla niego owymi "miłośnikami" :)

#200 wajman (2023-09-06 12:14:54)

Zejdźcie na ziemię. Odbudowy linii nie będzie, bo miejscowa ludność woli jeździć samochodami, a na transporcie kolejowym zależy jedynie nielicznej grupie osób.

#201 ROPA Poznań (2023-09-06 19:00:46)

Wraz z Wójtem Tarnowa Podgórnego przymierzaliśmy się do "akcji" na rzecz przywrócenia funkcjonowania linii Rokietnica - Pniewy, pod jednym warunkiem, aby jej nowy przebieg "zahaczał" o Tarnowo Podgórne. Najdziwniejsze jest to, ze było to w czasach/teraz tez/gdy rządzi w województwie opcja polityczna jego partii. Niestety nie było wsparcia dla Jego pomysłu. Sprawa ucichła. Tak, że to nie prawda, że /odp. dla 200 wajmana/ nie chcieli mieszkańcy przywrócenia linii. Jeszcze raz powtarzam, tylko do Pniew.

#202 @ROPA Poznań (2023-09-08 13:14:12)

@ROPA Poznań (2001 Odyseja kosmiczna) Wraz z Wójtem Tarnowa Podgórnego przymierzaliśmy się do "akcji" na rzecz przywrócenia funkcjonowania linii Rokietnica - Pniewy, [...] Jeszcze raz powtarzam, tylko do Pniew. - Wielce Szanowny Panie! Wzywam Pana, aby na pamięć przodków, zaprzestał Pan pisania/promowanie tego, co już lata temu uznano za fantasmagorie w temacie!
Po pierwsze primo.
Gdyby wójt (jednej z najbogatszych gmin RP) chciał miał zamiar zrobić połączenie kolejowe (Poznań-Tarnowo Podgórne-Pniewy), to już dawno by z funduszy własnych to uczynił (kto bogatemu zabroni) ! Jednak chciejstwo, a zdrowy rozsądek to dwie różne parafie!
No i wójt Gminy Tarnowo Podgórne (bez względu kto nim jest i będzie) wybierze zdrowy rozsądek!
Chyba że, niczym grom z jasnego nieba na gminę spadnie 2-3 miliardy złociszy :) To taki żart!
ROPA Poznań - temat ten został już dawno pozamiatany na wszystkich poziomach władz wszelakich - NIE MA POTRZEBY ANI SENSU TAKA LINIA KOLEJOWA!
ROPA Poznań - co jeszcze musi się wydarzyć abyś zrozumiał, że twe fantasmagorie to oderwane od rzeczywistości ...fantasmagorie!
No cóż widać, iż są tacy którym wygodnie żyje się w dwóch...trzech...czterech wymiarach :) ps. Tylko proszę uważać, gdyż po drodze są CZARNE DZIURY!

#203 ROPA Poznań (2023-09-08 16:34:53)
odp do 202- Jak ktoś nie umie czytać ze zrozumieniem, to takich bzdur niech nie wypisuje. Czy ja pisałem, że to ma być tu i teraz? To było; taka sytuacja miała miejsce i tyle. W myśl zasady - co było, a nie jest, nie pisze się w rejestr. Także, młodzi ludzie, przestańcie obrażać i pisać takie słowa.

Nadawca:
#204 Błażej Kopka (2024-09-03 16:53:35)
Jak donoszą media branżowe - mamy to! PKP w końcu ogłosiła przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej dla modernizacji LK363! (w ramach programu Kolej+) Szok jest tym większy, że linia ma mieć takie parametry, że o ja.... ;) Tak - ma być nawet pod drutem!! Szok i niedowierzanie po prostu. Swoją drogą jak pociągną drut do Międzychodu, to pewnie na każdym słupie będą się wieszać zrozpaczeni mikole... Taka profanacja ;) Nie jestem do końca pewien, ale to chyba ostatni przetarg (najpóźniej ogłoszony) w ramach Kolej Plus. A gdzie czas na rozstrzygnięcie przetargu i podpisanie umowy z wykonawcą? Może wiedzą, że i tak nie dadzą rady, dlatego zaproponowali takie Bizancjum, bo co to w tym układzie zmienia? Z drugiej strony Lubuskie już nie wyrabia na trakcji spalinowej, wiec może w tym wyborze jest metoda...

Nadawca:
#205 Prochiron (2024-09-04 14:57:59)
Czyli z Gorzowa do Międzychodu elektrykiem, a dalej z Międzychodu do Szamotuł spalinówka? Dziwnie to brzmi

Nadawca:
#206 Błażej Kopka (2024-09-04 22:20:02)
I jeszcze to 160km/h dziwnie brzmi ;)

Nadawca:
#207 Zbychu (2024-09-04 23:44:12)
No ale wyremontować 203, chociaż od Gorzowa do Krzyża nie łaska, chory kraj.

Nadawca:
#208 Do zbycha (2024-09-05 10:38:40)
Ta, a Ukraina i Niemcy nie są chore?

Nadawca:
#209 Błażej Kopka (2024-09-08 18:14:48)
#207 Remont LK203 będzie dopiero po 2030 roku i jako pierwszy będzie odcinek Gorzów - Kostrzyn. Nowością jest fakt, że odcinek z Międzychodu do Szamotuł również będzie miał zmienione założenia (120-160, drut).

Nadawca:
#210 Błażej Kopka (2024-11-08 00:51:37)
Ktoś na forum SSC wyciągnął niedawne wystąpienie sejmowe Ministra Malepszaka odnośnie programu Kolej+ w Wielkopolsce i podparł się cytatami - prawdopodobnie z GW (nie mam dostępu) i wyszedł z tego niezły galimatias. Ja jednak sięgnąłem do źródła, czyli do wystąpienia Ministra w Sejmie i uważam, że doszło do pomyłki Ministra i nadinterpretacji GW. Już wyjaśniam o co chodzi.
W Sejmowym wystąpieniu Minister potwierdził jeszcze raz, że rezygnują z projektu Konin-Turek, a pieniądze z tego projektu pójdą gdzie indziej. I tu zaczyna się jakieś dziwne podwojenie. Po pierwsze okazuje się, że projekt kolei Konin-Turek to było 2,2mld (do tej pory, nawet na ostatniej komisji było to 1,1mld), po drugie pada stwierdzenie "przenosimy na inne projekty" (czyli liczba mnoga), ale już określając "te projekty" pada określenie: "...i tu w pierwszej kolejności te przeniesione środki poszłyby na realizację zadania wykluczenia komunikacyjnego w obszarze pomiędzy Szamotułami, Pniewami - tj. teren województwa wielkopolskiego, w kierunku województwa lubuskiego". Czy jest to jednoznaczne wskazanie, że LK363 na nieistniejącym obecnie odcinku (Rokietnica - Międzychód) ma być również odtworzona równolegle do procedowanej w Kolej+ LK368? Skąd nagle ta podwojona kwota? Moim zdaniem doszło do pomyłki, bo jakoś nie obiło mi się o uszy, aby cokolwiek miało drgnąć w sprawie wielkopolskiego odcinka byłej LK363, ale prawdopodobnie, należy się spodziewać w najbliższym czasie lekkiej dezinformacji w tym temacie.
Jeśli ktoś ma dostęp do GW i byłby tak miły przekazać, co tam napisali, to tutaj link do artykułu:
https://serwisy.gaze…

Nadawca:
#211 Błażej Kopka (2025-05-06 07:33:28)
Jak podaje gorzowianin.com, sprawa modernizacji LK363 stanęła w miejscu i po unieważnieniu przetargu z lutego br. na projekt linii, jej uruchomienie do 2029 w ramach programu Kolej+ jest obecnie mało realne w tym terminie.

Nadawca:
#212 Błażej Kopka (2025-06-09 09:56:11)
Większość gorzowskich portali żyje obecnie wiadomościami, że wielkopolski odcinek "magistrali gorzowskiej" jednak spadł z rowerka i będzie realizacja w formie minimalnej, a przecież lubuskie po swojej stronie chce mieć magistrale pod prądem na 160km/h. Nikt nie pisze o tym, że nawet wykonawcy projektu ciągle nie mają...

Nadawca:

[Dodaj nowy komentarz]

Bardzo prosimy o zamieszczanie komentarzy merytorycznych i napisanych w sposób kulturalny. Dzięki temu czytanie ich będzie dla wszystkich przyjemniejsze. Redakcja zastrzega sobie prawo odrzucania, usuwania, bądź niezmieniającą merytorycznego przekazu ingerencję w treść komentarzy (moderację) bez podania przyczyny.

Linia kolejowa Rokietnica – Skwierzyna (363)

Linia Rokietnica – Skwierzyna (363)

Komentarze: ⇵

Trwa zapis, proszę czekać...