Ogólnopolska Baza Kolejowa Linia Bojanowo – Odrzycko (372)
Ostatnia zmiana: 2024-01-29 (przebieg)
[Pokaż/ukryj więcej elementów]
| Stan linii « Pokaż/ukryj | |
|---|---|
| ruch pasażerski i towarowy | |
| ruch towarowy i pasażerski sezonowy | |
| ruch towarowy i pasażerski weekendowy | |
| ruch towarowy i turystyczny | |
| ruch pasażerski | |
| ruch towarowy | |
| ruch pasażerski sezonowy | |
| ruch pasażerski weekendowy | |
| ruch turystyczny | |
| ruch drezynowy | |
| nieczynna | |
| nieprzejezdna | |
| rozebrana, zmienione przeznaczenie | |
| rozebrana | |
| w budowie/nie ukończona | |
| projektowana/nie zrealizowana | |
| brak danych | |
| odcinek jeszcze nie powstał | |
| linia wielotorowa | |
| | | linia zelektryfikowana |
| Nazwa | punkt czynny |
| Nazwa | punkt nieczynny |
| Nazwa | punkt zlikwidowany |
| węzeł lub odejście torów | |
| galeria | |
Jeżeli masz jakieś materiały, które powinny Twoim zdaniem znaleźć się na tej stronie - wyślij je do nas.
Uzupełnij dane
|
Napisz email do redakcji |
Jak dodać nowe zdjęcia?
Komentarze: ⇵
Sekcja komentarzy służy wymianie informacji, poglądów, oraz innych informacji pomiędzy użytkownikami Bazy. Prezentowane tutaj wypowiedzi należą bezpośrednio do ich autorów i nie stanowią treści informacyjnej tej strony.
[pokaż/ukryj starsze ⇅]
-
#76
Igor13
(2024-08-29 00:02:19)
Myślałem, żeby wrzucić źródło, gdyż je widziałem, ale tam jest sekcja toksycznych komentarzy o partiach i dupach polityków, więc nie będę tego typu rzeczy tutaj wrzucał, gdyż nie chcę aby ktoś czytał czyjeś trollerskie wymysły. Poza tym jeżeli chodzi o województwo wielkopolskie to jest po ich stronie tylko przystanek Zaborowice, którego raczej nie reaktywują. Poza tym Borszyna Dużego i Małego też chyba nie będą przywracane. Chyba, że któreś z tych przystanków są brane pod uwagę do reaktywacji? Położenie takiego fragmentu sprawia, że elektryfikacja do Góry jest potrzebny przy reaktywacji szlaku, gdyż chyba szynobusy, czy HZT raczej nie będą aż tak długiej trasy przemierzać.
Jednak czegoś tu nie rozumiem. Czy GDDKiA nie miała wybudować wiaduktu na własny koszt? -
#77
(odp. na #75)
wasiukibic
(2024-08-29 09:48:37)
Wątpliwe jest, żeby DSDiK poszło w sterowanie miejscowe, raczej będzie to centralna nastawnia dysponująca z uwagi, jak sam wskazałeś, na konieczną liczbę etatów do obsadzenia, a sama PLK niechętnie otwiera nowe posterunki ze sterowaniem miejscowym. Jako ciekawostkę dodam, że jeszcze przed wykonaniem prac na lk 285, kiedy jeszcze DSDiK marzyło się przejęcie linii na własność, to Michalak lub Wild w wywiadzie dla PRW stwierdził, że oni są za sterowaniem miejscowym, gdyż koszt obsługi nastawni przez kilkadziesiąt lat jest niższy, niż budowa LCS - a więc są to słowa ludzi odpowiedzialnych za kształtowanie sieci kolejowej w województwie sprzed kilkunastu lat, tak więc ówczesna ekipa była zorientowana w kosztach, jakie trzeba ponieść, żeby zbudować i utrzymać posterunek ruchu, co więcej, byli tego świadomi, że takie rozwiązania na sieci administrowanej przez DSDiK będą się musiały pojawić, więc to nie jest tak, że nagle się o tym jorgnęli. Po trzecie, poprzednia ekipa deklarując remont linii do Góry i reaktywację przewozów pasażerskich (podobnie jak do Kowar), miała chyba świadomość tego, co należy wykonać, aby reaktywacja się powiodła; nie było też mowy o partycypacji w kosztach UMWW, więc skoro po zmianie władzy, obecna ekipa nagle piętrzy trudności i zaczyna się wycofywać z tego rakiem, władze samorządowe Góry i lokalna społeczność mogą czuć się oszukane, a UMWD okazuje się być niepoważne. Po czwarte, doskonale rozumiem, że linie przejęte przez UMWD były stosunkowo proste do odbudowy, ale naśmiewanie się z tego, gdy w ościennych województwach ze strony samorządów terytorialnych nie zrobiono wiele, by nie powiedzieć nic w kwestii remontu i reaktywacji przewozów na nieczynnych od lat liniach wystawia kiepską cenzurkę nie dla UMWD, które Ty byś chciał zmieszać z błotem, bo na pewnym etapie rozwoju pojawiły się trudności, a nowa ekipa ma problem, żeby jest przeskoczyć, lub wręcz specjalnie je piętrzy, aby założyć kaganiec na drodze dalszego rozwoju. Po piąte, każdy prowadzący jakąkolwiek działalność musi mieć świadomość tego, że na pewnym etapie rozwoju firmy dochodzi się do ściany w robieniu po taniości i niestety, trzeba przejść na wyższy poziom organizacji i finansowania, o czym powinieneś doskonale wiedzieć, prowadząc własną firmę, a tym bardzie powinien o tym wiedzieć ktoś, kto zaczyna bawić się w kolej, mając o tej kolei jakiekolwiek pojęcie. W tym wypadku wracam do tego, co napisałem w poprzednim punkcie - brak profesjonalnego podejścia, niespójna wizja rozwoju firmy, w zależności od ekipy u steru, nabijanie ludzi w butelkę. Po szóste, nie znamy się, nie zawsze jestem w stanie wychwycić emocje jakie towarzyszą twoim wypowiedzią, a mam wrażenie, może mylne, że specjalnie chcesz dosrać dolnośląskiemu za to, co robi, co zrobiło i plany na przyszłość, wraz z kłopotami jakie z nich wynikają, w dodatku czerpiesz z tego satysfakcję, niczym lwówecki troll na Rynku Kolejowym. Z takim podejściem, jako człowiek, który co nieco wie o kolei od kilkudziesięciu lat, nie tylko w swoim grajdołku, absolutnie się nie zgadzam i mając po temu argumenty, zawdy będę stawiał Ci kontrę; nie ad personam, na zasadzie "Blakop jest głupi", czy "co Ty p...", tylko na zasadzie wymiany argumentów. Nie było moją intencją Cię urazić i nie widzę odzwierciedlenia twoich zarzutów w mojej poprzedniej wypowiedzi.
-
#78
Błażej Kopka
(2024-08-31 16:39:41)
Źle odbierasz moje intencje, że chcę dosrać dolnośląskiemu. Mnie jedynie irytuje to, jak wszyscy zachwycają się DSDiK. Owszem, robią dobrą robotę, ale to nie jest tak że w innych województwach nic się nie dzieje. Po prostu w dolnośląskim przyjęto model wykonywania bardzo ograniczonych remontów, na krótkich odcinkach, ale jednocześnie robiąc z tego sukces marketingowy. Tu 10km, tu 20, a już jakieś miasto uzyskało połączenie z siecią kolejową. Nie bez znaczenia jest też to, jakie miejscowości są uruchamiane - w większości są to ciekawe kurorty górskie, lub, jak w przypadku Trzebnicy, spora miejscowość koncentrycznie wpinająca się do pobliskiego Wrocławia. Ale takich ciekawych kikutów nie znajdziemy w każdym województwie.
Inna sprawa, że obecnie PKP PLK nie jest już skłonna oddawać linii kolejowych - szczególnie tych które mają jakiś potencjał. Wielkopolska poszła na przykład w innym kierunku. Zainwestowała samorządowe pieniądze na remont linii PLK. Remonty LK354, 356, 357 były prowadzone z funduszy województwa. W efekcie Wielkopolska wydała więcej pieniędzy i wyremontowała większą ilość kilometrów sieci kolejowej w ostatnim czasie, niż DSDiK. Ale czy ktoś o tym wie? Nie. W efekcie każdy narzeka na trasę do Piły, która mimo dobrego standardu ma tylko jeden tor, a jednocześnie zachwyca się bocznicą na torze klasycznym wykonaną do Świeradowa. Ale ten ograniczony zakres modernizacji wykonywanych w dolnośląskim może w mojej ocenie się zemścić. Oprócz niskiej trwałości mamy też bardzo ograniczoną funkcjonalność tych linii. W efekcie nie ma się co łudzić, że w Karpaczu zobaczymy pociąg IC. Szczerze mówiąc, to ja bym nawet nie liczył na to, że będą tam zaglądać pociągi specjalne. Kiedy na fanpage'u KSK zapytałem dlaczego nie robię kursów do Świeradowa, nabrali wody w usta.
W mojej ocenie oglądamy początek końca DSDiK w tej formie działalności, jak dotychczas. Skończyły się odcinki które można wyremontować za 20, 30, 40 mln. Teraz czekają ich już inwestycje warte setki milionów, a więc ceny, które tak naprawdę zbliżają się do cen PKP PLK. A w takim momencie należy się zastanowić, czy odbudowa linii kolejowych należy do zadań samorządu województwa. Przypominam, że samą elektryfikację linii do Góry wyceniono na 100 milionów złotych, a do tego koszt samej linii, wiaduktu nad S5…
A czy rozpoczynając pewne inwestycje, liczyli się z tym jakie to będą koszty? Nie wiem - może tak, może nie. Może po prostu liczyli na to że w pewnych aspektach będą korzystali z dobrodziejstwa PKP. Czyli, że na przykład ich posterunki ruchu będą sterowane zdalnie przez PKP, że przy elektryfikacji będą korzystać z podstacji trakcyjnych PKP, itd. Ale narodowy zarządca powiedział - nie. I teraz wychodzi na to, że ten chwilowy cud DSDiK opierał się tak naprawdę tylko i wyłącznie na współpracy z tak znienawidzonym PKP, które w stosunku do DSDiK nie potrafi nic podobno. Okazuje się że zarządzanie kilkoma bocznicami, a próba zarządzania choćby szczątkową siecią kolejową, to są dwie różne rzeczy. A mówimy na początek o jednej mijance i jednej malutkiej stacji węzłowej - niestety, położonych na przeciwległych krańcach województwa, więc nie bardzo wiem jak to centralne sterowanie tutaj miałoby zaistnieć.
W przypadku linii do Góry należy pamiętać, że jeżeli województwo nie wynegocjuje kolejnej już (!) prolongaty terminu realizacji z GDDKiA, to w świetle prawa drogowcy z czystym sumieniem mogą wycofać się z umowy. Przypominam że GDDKiA zgodziło się zabezpieczyć 20 milionów na budowę wiaduktu, a resztę kosztów budowy zgodziło się pokryć województwo. Jak widać, nie mają tych kilku milionów, żeby dołożyć do wiaduktu - jak więc wierzyć w to, że będą w stanie wybudować linię za grubo ponad 100 milionów? Inna sprawa, że gdyby województwo wzięło się za ten wiadukt wiele lat wcześniej, kiedy powstawały pierwsze ustalenia na ten temat z drogowcami, to nie musieliby dołożyć do niego ani złotówki, bo zabezpieczona kwota by wystarczyła. A odkładanie wszystkiego latami kończy się tym, że jest tylko coraz drożej. -
#79
(odp. na #78)
wasiukibic
(2024-09-01 11:33:57)
Ten "zachwyt" na DSDiK i UMWD wziął się stąd, że dostrzeżono słuszny potencjał w liniach, na które PKP, czy później PLK wyłożyły laskę, na niektórych wiele lat temu, a później chciały rozebrać. I tak - Trzebnica i Bielawa okazały się sukcesem. To uwidacznia całe dziadostwo w podejściu do zarządzania siecią kolejową w III RP, na zasadzie, najpierw likwidujemy przewozy na tylu liniach, ile się da, później doprowadzamy infrastrukturę do ruiny, formalnie likwidujemy linię, a czasem i fizycznie, no i ch..., no i cześć. Później jest tak, że z budżetu centralnego inwestuje się setki melonów, a nawet miliardy w linię i stację do Zakopanego, żeby turyści mogli w sposób komfortowy dojechać do kurortu turystycznego, a taki Karpacz, Świeradów, Lądek, niech się pałują, bo kiedyś tam jakiś debil/sabotażysta podjął decyzję o likwidacji przewozów, która spowodowała efekt domina, o którym napisałem i obecnie państwowe spółki wraz z MI absolutnie nie poczuwają się do odpowiedzialności, żeby tamtą decyzję odkręcić, aby samorząd wojewódzki mógł wrócić przewozy, a ludzie mieli alternatywę, dodajmy komfortową i ekologiczną. Srasz się do DSDiK, że robi bieda remonty, to ja się pytam, kto do k... nędzy bronił PLK odbudować linię do Karpacza na dobrych parametrach, z elektryfikacją, ze stacją węzłową w Mysłakowicach sterowaną miejscowo? Linia formalnie zlikwidowana? Kto bronił, żeby PKP wróciła ją do PLK? Złe prawo? Kto bronił uchwalić lepsze lub wprowadzić poprawki? Tyle lat minęło, co w tej kwestii zrobiły kolejne rządy? Czy ktoś z PLK, PKP sygnalizował problem? Czy zajęci byli przepalaniem kolejnych setek milionów/miliardów na magistrale i Zakopane, mając inksze "ogryzki" w głębokim poważaniu - linia formalnie zlikwidowana, więc problemu nie ma, bo ona formalnie nie istnieje. DSDiK robi remont pod uruchamianie swoich składów - kto bronił MI dogadać się, aby dosypać kasy i zrobić remont tak, żeby mogły wjeżdżać elektryczne składy IC? Pytania oczywiście retoryczne, nie spodziewam się racjonalnych odpowiedzi, poza tą, że przecież linia była nieczynna wiele lat, zdegradowana i tylko kilku zapaleńców wierzyło i walczyło w to, że uda się ją odbudować. Idąc od szczegółu, do ogółu - to dzięki tym kikutom robionym po taniości UMWD i DSDiK udowodniło, że można tchnąć w linie drugie życie, zrobić coś dobrego dla lokalnej społeczności. Od czegoś trzeba zacząć, pra? Ty byś od razu chciał, żeby były złote klamki, jak w PLK - perony 200 m na wioskach, LCSy, szyny UIC60, etc. za grube melony? Przejmując, remontując i reaktywując Trzebnicę UMWD wchodził na nieznany grunt, różnie się to mogło skończyć. Udało się, poszli dalej tym tropem. Udało się jeszcze kilka razy. Doszli w końcu do ściany i teraz trzeba się zdecydować, co dalej. Wielkopolska zainwestowała kasę, ok. Tylko, że w końcu sami się jorgnęli, że się tym sfrajerowali, bo zainwestowali hajs w nieswoją infrastrukturę, za którą później będą musieli bulić narodowemu zarządcy infrastruktury. I dobrze marszałek UMWW skonstatował, że naprawa infrastruktury kolejowej leży w gestii zarządcy infrastruktury, a więc skarbu państwa, a nie województwa. PLK oczywiście cwane, bo część linii formalnie, cichaczem zlikwidowała i ma czyste rączki, więc już nic ich nie obchodzi, a samorząd, chcąc reaktywować przewozy, ma potężny problem, vel Stronie Śląskie, bo PKP i PLK będą przerzucać się gorącym kartoflem, zasłaniać przepisami i odwlekać sprawę w nieskończoność. Tego chcesz? I na koniec, pisałeś coś o kikutach na Dolnym Śląsku, które łatwo reaktywować, a inksze województwa już tak prosto nie mają. No to jedziemy z tematem, co można by zrobić jako bieda remont, lub co już tak funkcjonowało, ale zdechło: Węgorzewo, Olecko, Bartoszyce, Lidzbark Warmiński, Golub-Dobrzyń, Ciechocinek, Chełmno, Żnin, Połczyn-Zdrój, Barlinek, Sława, Kargowa... Dlaczego tak długo trwa marazm w Ciechocinku, które także jest kurortem? Dlaczego zdechł Połczyn-Zdrój? Idź z pretensjami do MI, PKP, PLK, że przez tyle lat nie zrobili dosłownie nic, aby odkręcić to morze gówna, kere wylało się na kolej w latach 90. i na początku 00. a co udało się przynajmniej częściowo odkręcić UMWD. Też jestem zdania, że o sieć kolejową w kraju winien dbać zarządca infrastruktury, a nie samorządy terytorialne mają się spłukiwać ze swojej kasy. A może inaczej - należałoby określi, co jest potrzebne dla PLK, a co przekazujemy samorządom, a co nie i jak to finansujemy, ale w sposób jednolity i spójny, a nie, że Zakopane ma full wypas stację, a Połczyn-Zdrój spalony dworzec i drzewa rosnące na rozebranych torach. O Kolei+ to już mi się nie chce pisać.
-
#80
Błażej Kopka
(2024-09-07 21:36:19)
Czyli jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Cóż - czas w bardziej odległej pespektywie pokaże, jaka koncepcja była bardziej słuszna - dokładać się do infrastruktury "pelkowskiej" w województwie, czy budować własne bocznice w standardzie poniżej kolejek parkowych w pewnych aspektach (których dalsza perspektywa i tak już się kończy). Zapewne w pewnych kompletnie nie komplementarnych ze sobą aspektach, będą korzyści nie do odrzucenia dla obu rozwiązań. Fakt jest jeden i temu nie zaprzeczysz - próba "rozwinięcia" koncepcji DSDiK (w kwestii reaktywacji) musi się ostatecznie otrzeć kosztowo o te bardziej rozsądne propozycje PLK (te bez złotych klamek - takie też się nieraz PKP zdarzają), więc wartości dodanej tu nie widzę żadnej dla rozwiązań stricte wojewódzkich. Obecne reaktywacje DSDiK zwyczajnie nie będą umożliwiały rozwoju oferty i tyle. A dlaczego tak myślę? Bo samo DSDiK przyznało w przypadku Trzebnicy, że jej elektryfikacja i wprowadzenie posterunku ruchu, to wzrost ceny dostępu do trasy dla przewoźnika rzędu... trzykrotności obecnej wartości. I tu kończy się mit o taniej kolei wojewódzkiej. Pewne rzeczy muszą kosztować, a przywrócenie ruchu na kilku bocznicach i okrzyknięcie to hasłem "mamy alternatywę dla drogiego PKP" to zwykła demagogia.
-
#81
(odp. na #80)
wasiukibic
(2024-09-08 12:12:05)
Mam wrażenie, że nie do końca lub wcale czytasz ze zrozumieniem to, o czym piszę (zakładam też, że wyrażam się być może mało precyzyjnie). Oczywiście, do każdego przypadku należy podejść indywidualnie; bo czym innym jest linia a ścisłej aglomeracji wrocławskiej, gdzie podróżni i samorządy wymagają częstego taktu (niemal, jak komunikacja miejska) oraz odpowiedniej pojemności taboru, a gdzie doszliśmy do kresu możliwości przewozowych spalinowego wahadełka na 20 km jednotorowego, niezelektryfikowanego szlaku, a czym innym jest np. obecny ogryzek z Rokitek do Chocianowa, położony na peryferiach Dolnego Śląska. W przypadku tego drugiego (zaznaczam, że w obecnej formie) tania kolej wojewódzka jak najbardziej ma sens i gdybyśmy nie mówili o możliwej rozbudowie do Niegosławic, mogłoby sobie tak to hulać latami. Gorzej jest, niestety w przypadku 1, gdzie "tania kolej wojewódzka" doszła do kresu swych możliwości i, jak sam wspomniałeś - zarządcę infrastruktury czekają konkretne inwestycje, aby sprostać oczekiwaniom stawianym przez obecnych, jak i potencjalnych klientów. I tu jest moim zdaniem clou programu, bo jeżeli w dającej się przewidzieć perspektywie można określić wymierne korzyści związane z budową mijanek i elektryfikacją, to dlaczego się przed tym bronić, skoro brak tychże inwestycji może spowodować brak możliwości lepszego dopasowania oferty, niemożność konkurowania o pasażera, a nawet odpływ tych, kerzy już z cugów korzystają. Elektryfikacja + mijanka to droższe koszty dostępu do infrastruktury, ale to także większa elastyczność w kształtowaniu oferty, więcej pociągów, pojemniejsze składy, więc w przeliczeniu na pasażera może się okazać, że nie będzie to aż taki skokowy wzrost. Poza tym, jak sie wejrzysz na historie kolei, to chyba sam dojdziesz do rady, że nikt nie zaczynał od wielotorowych linii, SBL, ECTS i LCS, ino od jednotorowej linii ze Stockton do Darlington, a jeszcze wcześniej były to pojedyncze tory np. z glinianek, na hałdy, itp. a reszta przyszła z czasem. Niektóre linie przebudowano na wielotorowe, niektóre elektryfikowano, wszystko wiązało się z kosztami.
-
#82
Błażej Kopka
(2024-09-08 12:53:22)
No to może i ja się niejasno wyrażam, bo generalnie chodzi mi o to samo. Trzebnica pokazała, że taka forma reaktywacji, która okazała się z początku sukcesem, ostatecznie poprowadziła w ślepą uliczkę. I teraz będzie trzeba będzie ponieść tak czy siak nakłady, które będą zbliżone do tych, jakie proponuje PLK. I tu bardzo dobrze obrazuje to Chocianów. Reaktywacja w takiej formie sprawdziła się i zapewne jeszcze latami sprawdzać się będzie. Jeśli jednak dojdzie do przedłużenia do Przemkowa i dalej, to ani organizacyjnie, ani taborowo (planowane Kolzamy) to nie wypali i będzie powtórka z Trzebnicy. Pytanie czy w takim wariancie nie lepiej dojść do porozumienia z PLK, bo takie odcinki się zwyczajnie nie sprawdzą jako kolej wojewódzka w formule DSDiK. A pisanie o historii rozwoju kolei z dzisiejszej perspektywy jest bez sensu - czyli co - mamy spokojnie pozwolić DSDiK na nowo wynaleźć koło? Są miejsca, w których jeśli kolej ma być faktycznie realną alternatywą (a nie biedną ofertą socjalną na kilku kursach), to musi być od razu na bogato, czyli zgodnie z obecnymi realiami - tu nie ma miejsca na bawienie się w rekonstrukcje historyczne. A tu niestety wracamy do punktu wyjścia, czyli do faktu, że takie rewitalizacje są poza możliwościami budżetu województwa - i to nawet nie tyle w kwestii samej inwestycji, co późniejszego zarządzania. Powtarzam - czas pokaże, czy model dolnośląski jest sukcesem, czy z biegiem lat coraz trudniej będzie im konkurować ofertą i utrzymać to co jest, o przyszłych inwestycjach nie wspominając.
-
#83
(odp. na #82)
wasiukibic
(2024-09-08 14:06:42)
Od czegoś trzeba zacząć... Kiedyś wspominałeś, że prowadzisz własny biznes, więc powinieneś wiedzieć doskonale, co mam na myśli. Cóż, województwo poszło ostrożną drogą, żeby w razie wtopy nie trzeba się było tłumaczyć z dziesiątek, czy setek zainwestowanych melonów - vel Mielec, czy Malhowice. Akurat w przypadku Trzebnicy ryzyko było niewielkie, ale też i rozwój przez te kilkanaście lat przeszedł chyba najśmielsze oczekiwania. Trzeba jednak pamiętać, w jakim miejscu była kolej w połowie pierwszej dekady XXI wieku, a w jakim miejscu jest terozki; z pariasa, skansenu, ze spadającą liczbą pasażerów stała się kręgosłupem komunikacji zbiorowej w regionie, z resztą nie tylko na Dolnym Śląsku. Ówczesna PKP/PLK/PR nie była w stanie ogarnąć sobie kuwety z liniami lokalnymi i regionalnymi w swoim standardzie, więc dobrze, że znalazł się ktoś, kto pokazał, że można przynajmniej w początkowej fazie rozwoju zrobić coś tanim kosztem, żeby służyło ludziom. To chyba dobrze, że po latach okazało się, że to bangla i trzeba wejść na wyższy poziom rozwoju? Sęk w tym, którą drogą iść dalej; ale tukej także nie trzeba wymyślać koła na nowo, bo sposobów organizacji ruchu na czymś więcej, niż ino bocznica z wahadełkiem jest niejeden, trzeba ino wybrać ten najefektywniejszy. Ja uważam, że nie wszędzie trzeba się pchać z rewitalizacją toru, bo z powodzeniem swoją rolę mogą spełnić autobusu dowozowe, byleby też i nie trzymać się kurczowo tylko tych miejsc, gdzie kolej kiedykolwiek docierała, bo do takiego Międzygórza także można by wozić ludzi.
-
#84
Błażej Kopka
(2024-10-24 12:41:35)
My tu gadu gadu, a tymczasem Burmistrz Góry ogłosił właśnie, że rozpoczęcie prac na linii przesunięto - na 2030 rok...
-
#85
Błażej Krawczyk
(2024-10-24 14:55:00)
Prace związane z przywróceniem ruchu przesunięte na 2030 rok.
https://elka.pl/cont…
[Dodaj nowy komentarz]
Bardzo prosimy o zamieszczanie komentarzy merytorycznych i napisanych w sposób kulturalny. Dzięki temu czytanie ich będzie dla wszystkich przyjemniejsze. Redakcja zastrzega sobie prawo odrzucania, usuwania, bądź niezmieniającą merytorycznego przekazu ingerencję w treść komentarzy (moderację) bez podania przyczyny.
Linia kolejowa Bojanowo – Odrzycko (372)