#1
wasiukibic
(2020-06-26 09:16:42)
#2
ACdVL
(2020-06-26 11:28:15)
Wspaniała wiadomość. Wreszcie mniejsze gminy będą miał szansę na jako taki rozwój, a nadto kolej w moich (byłych już, niestety/stety..) regionach, jak widzę, zyskuje na znaczeniu. Tak powinno być w całej Polsce, m.in. na Kujawach, gdzie będzie w przyszłym roku reaktywacja ruchu osobowego Brodnica-Rypin-Sierpc.
#3
(odp. na #2)
Adolf Nowak de Piaskowski
(2020-06-26 20:20:58)
A prosze mi tylko powiedzieć, jaki jest ruch w Bielawie oraz na innych liniach spalinowych w DLN?
Bo w lubuskiem i WLKP szynobusy są puste, oprócz pojedynczych kursów.
#4
wasiukibic
(2020-06-29 12:17:12)
#5
Michael
(2020-08-13 00:02:18)
Do Bielawy szynobusy z Wrocławia są z frekwencją. Z powrotem też, zwłaszcza w niedzielę.
#6
(odp. na #5)
Adolf Nowak de Piaskowski
(2020-08-13 13:53:36)
Tak widziałem tą "frekwencję".
No chyba że ktoś schował się w kiblu...
#7
do re mi
(2020-08-13 15:47:23)
Szanowny Adolfie, nie mam bladego pojęcia, kiedy (i przez ile dni) prowadziłeś swoje "badania" frekwencji pomiędzy Wrocławiem a Bielawą. Szczerze, to mało mnie to obchodzi. Natomiast nie tylko ja Ci to powiem, ale również każdy inny, kto choć trochę jest w temacie - mylisz się i to bardzo. Zazwyczaj w godzinach kursowania pociągów do Wrocławia, ciężko jest się dostać w Świdnicy (o miejscach siedzących można zapomnieć). Z tego, co mówiła mi znajoma osoba z Dzierżoniowa, tam jest niewiele lepiej. Droga powrotna najczęściej wiąże się ze staniem na peronie i zajmowaniem miejsc na zasadzie "kto pierwszy ten lepszy" i nie ma gwarancji, że w Mietkowie się wyludni. Możliwe, że trafiłeś na kurs, gdzie akurat było mniej ludzi. Weź również poprawkę na reżimy sanitarne, dzień tygodnia, porę roku i wtedy wyciągaj wnioski. Linie zostały przejęte ze względu na rentowność połączeń, a nie po to, żeby je wyremontować, a potem stwierdzić, że ruch jest zbyt mały, żeby utrzymywać połączenia. Jeżeli jest popyt (a zapewniam Cię, że jest) pociągi kursują. Może w Wielkopolsce linie są inaczej zarządzane, nie wnikam, natomiast na Dolnym Śląsku na ilość i jakość siatki połączeń raczej nie narzekamy.
#8
Marcin
(2020-08-13 19:34:56)
Teraz pociągi do Bielawy z Wrocławia odjeżdżają z peronu szóstego?
#9
(odp. na #3)
Givexnine Poznań
(2020-08-13 20:53:57)
Jak to w Wielkopolsce szynobusy są puste??? Może tylko na linii Leszno-Ostrów. Z Poznania do Wągrowca i Gołańczy pociągów jest pełno, i zawsze są zapełnione minimum w 50%, a w szczycie są zapchane! Również niezelektryfikowana linia do Wolsztyna cieszy się powodzeniem, pociągami, nawet tymi wczesnoporannymi jeździ sporo osób. Gdzie niby w Wielkopolsce jeżdżą puste szynobusy???
#10
Adolf Nowak de Piaskowski
(2020-08-13 22:51:15)
#11
(odp. na #10)
wasiukibic
(2020-08-13 23:47:51)
Bez urazy. Był kiedyś taki jeden pacjent, który raz nakręcił wnętrze pociągu relacji Wrocław - Drezno (na wysokości wiaduktu w Bolcu), a później przez kilka lat brandzlował się nim na każdym możliwym portalu, usiłując przekonać wszystkich, że w zasadzie pociągami za Legnicą nikt nie jeździ i tym podobne mądrości. Czasem piszesz fajne rzeczy, a czasem wyskakujesz z czymś na poziomie tego obłąkańca, odpowiadając na rzeczowe argumenty tekstami od czapy. Naprawdę chcesz się zniżać do jego poziomu?
Jeżeli nie wierzysz Doremi, to możesz zwrócić się z zapytaniem do KD o udostępnienie danych, albo porozmawiać z załogą pociągu, która zazwyczaj chętnie udziela informacji o znanych jej relacjach.
#12
(odp. na #11)
Adolf Nowak de Piaskowski
(2020-08-13 23:58:49)
Przecież tutaj macie ogólne podsumowanie mojej inspekcji Wrocławia Głównego: https://www.bazakole…
(a notabene nie wyraziliście choć chęci by się spotkać, czyż nie?)
a szerszy opis zajętości pociągów wysłałem przecież mailem.
#13
irek
(2020-08-14 09:31:03)
Rozpisywanie się że frekwencja jest taka śmaka czy owaka, należy mieć rozeznanie jak to wygląda na całej linii, od stacji początkowej do końcowej.
Dam konkretny przykład. Kilka lat wstecz, pośpiech z Wrocławia przybywał do Poznania ponad miarę obłożony, wysiadało tu ponad 90% pasażerów, następnie skład był dzielony na dwa. Jeden do Szczecina drugi do Gdyni. Bardzo często korzystałem z tego do Szczecina. Frekwencja w Poznaniu była taka sobie, następna stacja Szamotuły, kilkanaście osób wysiadało kilkanaście wsiadało, podobna sytuacja była we Wronkach, w Krzyżu wsiadało bardzo wielu pasażerów. Dobiegniew dosiadało się kolejnych kilkunastu. Jednak w Choszcznie to już działo się, no była mała wojenka o miejsca siedzące (miejscówki jeszcze nie obowiązywały), Stargard trochę wysiadało jednak więcej wsiadało. Szczecin Dąbie tu niemal cały skład stawał się pusty, pasażerowie tam wysiadali, na przesiadki kolejowe czy też inne środki komunikacji miejskiej/podmiejskiej/czy inne busy. Na stacji końcowej Szczecin Główny generalnie wysiadało kilkanaście no max 20-30 osób. Niestety ale po jakimś czasie ten pociąg zlikwidowano, ale całe szczęście na krótko, przywrócono go jednak teraz przybywa on z Łodzi Fabrycznej i jedzie do Szczecina. No i cieszy się sporym zainteresowaniem pasażerów. Powracając do w/w opisywanego składu. Trudno mi powiedzieć jak wyglądał ruch pasażerski między Wrocławiem a Poznaniem. Czy od początku był przeładowany czy tylko ludzie po drodze się dosiadali. Trudno mi też powiedzieć jak wyglądała sytuacja na trasie tej drugiej części tego składu do Gdynia Główna. Tak więc jeżeli ktoś ocenia ruch pasażerki tylko i wyłącznie po tym co widzi na jednej stacji to zwykłe dyletanctwo i ignorancja tematu ! ps. no i potwierdzam, gdyż również korzystam, szynobusy KW Wolsztyn/Grodziska czy też Wągrowiec/Gołańcz mają spore obłożenie.
#14
(odp. na #13)
wasiukibic
(2020-08-14 10:51:48)
Porównanie IC z KD nie do końca jest na miejscu. KD to jednak spółka samorządowa, której władze i ludzie ustalający rozkład są mimo wszystko bliżej lokalnych potrzeb (mimo iż były wpadki, jak ta z Raszówką). Ogryzek do Bielawy otwarto niedawno, więc tym bardziej samorządowcom i kolejarzom z KD zależy, aby to wypaliło. Na razie minusem tego całego ambarasu jest konieczność jazdy naokoło przez Jaworzynę Śląską ale jak zrobią 285, a docelowo 311 i składy będą jeździć niemalże na wprost do Wrocławia, to to połączenie ma przed sobą naprawdę optymistyczną przyszłość.
P.S. Wszystkie pociągi łączące Poznań ze Śląskiej (sic) powinny zostać przetrasowane przez Ostrów Wielkopolski :) - sorry, nie mogłem.
#15
(odp. na #14)
irek
(2020-08-14 11:06:17)
OK, wiem że trudno porównywać IC z KD czy innymi, ja tylko podałem przykład że nie można oceniać po przez pryzmat jednej stacji jakie jest zainteresowanie na całej trasie. Inny przykład. Jakiś czas temu wracałem z Grodziska Wlkp. skład jechał z Wolsztyna no i z wejściem był mały problem. Po jakimś czasie wracałem również z Grodziska, skład podstawiany na tej stacji, i właściwie ruszył pustawy, dopiero po drodze dosiadali się pasażerowie.
#16
(odp. na #15)
wasiukibic
(2020-08-14 12:38:45)
Wyjaśnijmy sobie jedną sprawę. To, że skład od początku relacji startuje ze 100% frekwencją, to wcale nie jest dobrze, bo - jak wspomniała Doremi - gdzie mają się zmieścić pasażerowie ze Świdnicy, czy innych stacji pośrednich? Wtedy jest to zwyczajne niedostosowanie pojemności taboru do zapotrzebowania. Poza tym, trzeba też zdawać sobie sprawę, że część kursów wynika z konieczności tzw. "podsyłów" taboru, co oznacza nic innego, jak tylko konieczność wysłania składu na jakąś stację po to, aby mógł zrealizować kurs z powrotem (najczęściej znacznie bardziej obłożony), bo nie ma tam np. możliwości przenocowania taboru.
Taka sytuacja występuję np. na E30, gdzie często do Zgorzelca czy Lubania dojeżdża niemal pusty 4-5 członowy Impuls, do którego na dzień dobry wbija 50-100 typa, po czym w takim Bolcu nie ma miejsc siedzących, a w Legnicy to już w ogóle ciężko wejść. I co w takim przypadku? Puszczamy tabor dostosowany do frekwencji początkowej? Dzielimy relację i każemy się ludziom przesiadać (często z tobołami, skakanie po peronach, drugi maszynista, kierpoć, etc)? Trzeba znaleźć złoty środek, Polacy nie lubią się przesiadać.
Poza tym polityka wycinania kursów poza godzinami szczytu zemściła się strasznie w latach 90. XX wieku, kiedy PKP masowo ją realizowały, bo niektórym głąbom wydawało się, że jak pokasujemy kursy o 8, 10 czy 12 to frekwencja z 7 czy 15 zostanie utrzymana - otóż nie zostanie, bo część ludzi wracający w szczycie dojeżdża pociągami kursującymi poza szczytem. To są podstawy ekonomii transportu, które zrozumiano w Niemczech, czy Czechach już dawno temu, gdzie np. w godzinach szczytu przyjeżdża 2-3 motorynki, a poza szczytem kursuje 1, podczas gdy 2 pozostałe są serwisowane, lub jadą gdzie indziej.
#17
(odp. na #16)
irek
(2020-08-14 18:21:24)
Wasiu, o tym samym piszemy, temat został zupełnie z międzypośladków wyjęty przez pewnego obserwatora który wybrał się do Wrocka, celem zrobienia jednorazowej inspekcji obłożenia składów kolei lokalnych. No i wyszło to co wyszło czyli burza w szklance wody. Jak się robi badania to chętnie się podzielę coś wiem w temacie. Śmieszy mnie filmik, w którym to operator pokrzykuje do wysiadających coś tam, dodając rubaszne komenty. Szkoda że ony nie wybrał się na stację wcześniej i nie zarejestrował że to na tamtej stacji wysiada sporo luda , gdyż tak zwyczajniej mają bliżej do pracy czy innych życiowych potrzeb. Nie wykluczone że tamten filmik był nagrany w czasie wolnym od pracy(sobota-niedziela-dzień świąteczny)
#18
(odp. na #16)
Adolf Nowak de Piaskowski
(2020-09-04 14:46:55)
Wydaje mi się że zrobiono duży błąd w trakcie budowy wszystkich tych linii bocznych - powiatowych na terenie DLN Śląska.
Co prawda nie było centralnego ich planowania ale firma Lenz która była odpowiedzialna za ich budowę oraz eksploatacje powinna sugerować ich budowę w standarcie 900 bądz 1.000 mm.
Koszty zarówno budowy jak i pózniejszej eksploatacji byłyby min. 25% niższe co przekładałoby się na niższe taryfy co dodatkowo podnosiłoby rentowność przedsiębiorstw korzystających z tych "kolejek".
Myślę tu np. o rejonie między Bielawą, Ząbkowicami, Radkowem, Kondratowice, Henryków a nawet Strzelin czy nawet Kobierzyce i Piława.
Taka sieć nawet nie byłaby, no o tym nie można było wtedy myśleć, ale nie byłaby przedmiotem zainteresowania towarzyszy radzieckich.
Tak przetrwały linie na Pomorzu w rejonie między Stargardem a Koszalinem.
Z kolei tor 900 czy zwłaszcza 1.000 mm w porównaniu do 750 mm, zapewnia lepszą stabilność taboru i większą prędkość maksymalną co zwłaszcza jest ważne przy ruchu pasażerskim.
#19
Kusio
(2021-04-08 17:26:03)
Ze Ścinawki Średniej remontują część toru do Radkowa. Czy są znane plany po przejęciu linii przez lokalny samorząd? Wiem, że miejscowe władze chciały zrobić ścieżkę rowerową, ale może skłaniamy się do powrotu pociągu?
#20
Jacek2004
(2021-06-08 16:55:28)
Plany remontu linii 318 według DSDiK. Mają być odtworzone przystanki osobowe w Ostroszowice, Grodziszcze, Jemna i Srebrna Góra oraz zbudowany nowy przystanek Bielawa Zalew. Trochę dziwi brak planów przywrócenia przystanku w Bielawie Górnej (Bielawa Nowa). Może uznano, że 4 lokalizacje w samej Bielawie to za dużo? A ewentualni rowerzyści, turyści będą mieli blisko do gór już z p.o. Bielawa Zalew? Ma być to remont a nie odbudowa linii co przyspieszyć ewentualne prace. W Bielawie zachodniej i Srebrnej Górze mają być po 3 tory. Konsekwentnie DSDiK nie przewiduje zabudowy SRK na tym szlaku. Na przejazdach mają być urządzenia SSP podobnie jak na odcinku Dzierżoniów - Bielawa. Ciekawe jak wygląda sytuacja na byłych przystankach bo przewiduje się te same lokalizacje. Tyle lat minęło, czy nie ma tak jakiejś zabudowy która by kolidowała z odtworzeniem peronów itp.
#21
Marcin
(2021-06-08 21:39:17)
W Bielawie Górnej, w miejscu gdzie biegło dawne torowisko, między zbiornikiem a dawnym przejazdem na ulicy Nowobielawskiej, wybudowano małe osiedle domków jednorodzinnych.
#22
Jacek2004
(2021-11-11 11:14:05)
Jest kolejny przetarg (po unieważnieniu poprzedniego) na odtworzenie linii kolejowej między Bielawą Zachodnią i Srebrną Górą. Oby tym razem udało się wybrać wykonawcę.
#23
Łukasz Kiąca
(2022-01-25 19:16:21)
Reportaż z 1991 r. z przejazdu pociągu specjalnego na odcinku Ścinawka Średnia - Radków:
https://www.youtube.…
#24
Jacek2004
(2022-02-02 16:38:23)
No i mamy trzecie podejście DSDiK w temacie rewitalizacji linii od Bielawy Zachodniej do Srebrnej Góry. Trochę inaczej sformułowane niż poprzednio (Usługa inwentaryzacji wraz z zaleceniami remontowymi linii kolejowej nr 318 relacji Srebrna Góra - Bielawa Zachodnia od km 12,380 do km). Planuje się utworzenie szlaku Dzierżoniów - Bielawa Zachodnia - Srebrna Góra sterowanego w całości z nastawni dysponującej w Dzierżoniowie z możliwością mijania się pociągów w Bielawie Zachodniej. Szczegóły przetargu na stronie https://dsdik-wroc.l…
#25
Błażej Kopka
(2022-02-02 18:51:17)
Czyli co - chcą nastawnię w Dzierżoniowie sobie wybudować i sterowanie zdalne? Fiu fiu... Uwagę zwraca fakt, że pomimo treści w komentarzu #20 nie ma już mowy o nowym przystanku Bielawa Zalew, za to jak najbardziej zostaje Bielawa Nowa. Dziwne.
#26
(odp. na #25)
Jacek2004
(2022-02-02 20:49:46)
Raczej chodzi o istniejącą nastawnię plk, która nadzoruje ruch na linii 341.
#27
Błażej Kopka
(2022-02-02 23:02:07)
Dwaj zarządcy różnych linii w jednej nastawni? Gdzieś na sieci PLK w kraju coś takiego istnieje?
#28
(odp. na #27)
wasiukibic
(2022-02-03 07:34:06)
To nie tyle dwaj zarządcy linii w jednej nastawni, co zdalne sterowanie mijanką z nastawni w Dzierżoniowie, przez tego samego dyżurnego ruchu. I tak przeca połączenie linii DSDiK nr 318 jak i 326, należących do DSDiK, z siecią PLK jest sterowane przez dyżurnego peelkowskiego. Podobna sytuacja była kiedyś na styku np. kolei piaskowych z siecią PKP na Górnym Śląsku i było to praktykowane na dziesięciolecia: https://kolejpiaskow… W tym miejscu mógłby się wypowiedzieć nasz bazowy ekspert od Kolei Piaskowych - Krzysztof Przytuła.
#29
Błażej Kopka
(2022-02-03 14:50:19)
Ale koleje piaskowe, to była era dinozaurów i wszystko państwowe. To, że punkt styku obsługuje PLK to oczywiste, ale sterowanie przez pracownika PLK ruchem na linii nie należącej do PLK to już takie oczywiste dla mnie nie jest i jak rozumiem będzie generować koszty dla DSDiK, bo niby dlaczego PLK ma za darmo sterować ruchem na linii innego zarządcy? Bo mi się właśnie wydaje, że jest tak jak przewidziałem - przejęto linię od PKP PLK, bo my sami lepiej będziemy tam zarządzać ruchem, po czym z powrotem, zwracamy się do PKP PLK, żeby w naszym imieniu zarządzała nam ruchem. W tym miejscu, sens istnienia DSDiK jako zarządcy jest co najmniej dyskusyjny.
#30
(odp. na #29)
wasiukibic
(2022-02-03 18:36:14)
Wszystko było państwowe ale to nie jest tak, że nie było rozliczeń między przedsiębiorstwami, a państwowe PMP, które zarządzało siecią kolei piaskowych istniało do 1991 roku.
BTW - lubisz piętrzyć problemy, tam gdzie powinno się szukać rozwiązań.
#31
Błażej Kopka
(2022-02-04 04:45:49)
# Wasiukibic - po prostu stwierdzam fakt - dolnośląskie DSDiK wzięło w zarząd pewną ilość linii kolejowych nie mając do tego sił i środków i wychodzi na to, że i tak ostatecznie faktycznie ruchem na tych liniach i tak będzie zarządzać PKP (nadzór ruchu, bieżące naprawy itd.) - wychodzi z tego, że może raport NIK krytykujący przejmowanie linii kolejowych w dolnośląskim przez samorząd może wcale nie był taki polityczny i miał wiele racji. Być może trzeba wypracować nowy model współpracy na linii PKP - samorządy, bo ten z województwa dolnośląskiego wcale taki nowatorski nie jest i żadnych nowych ścieżek nie przeciera dla innych.
Zgadzam się, że powinno się szukać nowych rozwiązań i chyba do tego zmierza ta dyskusja - jak to zrobić, żeby zachować silniejszy nadzór właścicielski nad przejmowanymi liniami (żeby PKP ich nie zmarnowało po prostu), przy jednoczesnym pozostawieniu linii w zarządzie PKP.
W mojej ocenie zarządzanie liniami kolejowymi na poziomie województwa nigdy nie będzie opłacalne i perspektywiczne i to zawsze powinno być na poziomie ogólnokrajowym. Przykład z historii i tzw. "dworce małe" lokalnych kolei powinny być dla nas przykładem tego.
#32
(odp. na #31)
wasiukibic
(2022-02-04 10:50:16)
Celem jest poprawa przepustowości linii przy jednoczesnym jej przedłużeniu, poza obecny kikut. To ma działać w sposób efektywny, bezpieczny i kosztowo optymalny, a kim to zrobi DSDiK, jest sprawą drugorzędną; dla mnie i zapewne dla niemal wszystkich pasażerów, może to zrobić firma z Burkina Faso, aby tylko zmieściła się w zakładanym budżecie i jakoś prac była na oczekiwanym poziomie. Od 32 lat mamy wolny rynek (?), więc każdy, kto legitymuje się odpowiednimi kwalifikacjami, doświadczeniem, etc. może świadczyć usługi podmiotom państwowym, będąc wyłonionym w przetargu i nie tylko DSDiK tak działa, bo co powiesz na to, że np. wiele jednostek wojskowych jest OCHRANIANYCH przez profesjonalne agencję ochroniarskie, a nie tak jak kiedyś to było - przez wojskowych wartowników. DSDiK może zbudować sobie nastawnię sterowania miejscowego, po czym zatrudnić 5-6 dyżurnych ruchu, ale to będą zapewne dużo wyższe koszty, niż dogadanie się z PLK i umiejscowienie sterowania mijanką w Bielawie Zachodniej z nastawni w Dzierżoniowie.
Widzę, że durś masz jakiś problem do województwa dolnośląskiego i jego modelu prowadzenia przewozów kolejowych, czy tam reaktywacji nieczynnych linii kolejowych i durś zasłaniasz się tym raportem NIKu, jak konstytucją. OK, twoja sprawa w co/kogo sobie tam wierzysz. Wolę jednak taki model, który od lat kilkunastu ma wymierne efekty w tym co robi, niż te wszystkie podcinane od transportu szynowego Żniny, Chełmna, Barlinki, Myśliborze, Gołdapie, Lidzbarki Warmińskie i dziesiątki innych, których szanse na powrót do sieci połączeń kolejowych są zerowe, lub bliskie zeru, bo mają to nieszczęście, że znalazły się w takim, a nie innych regionie Polski.
#33
Błażej Kopka
(2022-02-04 16:11:16)
To może konkrety - ile kosztuje wykupienie dostępu do danej linii kolejowej od PLK, a ile zarządzanie nią samemu poprzez zlecenie tego do PLK? Bo mam wrażenie, że jednak PLK "krzywdy" w kosztach tu sobie nie będzie robił. Jaki jest sens odbierania czegoś od PKP tylko po to, żeby na papierze było, a potem i tak z powrotem przekazywania im zarządu? Możesz podać przykład kosztów?
Przykład jednostek wojskowych to jest właśnie szczyt patologii - żeby jednostka wojskowa, militarna, sama nie umiała się ochronić, tylko musiała to zlecać prywatnym firmom paramilitarnym to jest obraz upadku pewnej części państwa, a nie obraz jego funkcjonalności. Jak mam wierzyć w to, że ta armia mnie obroni, skoro dla obrony własnych aktywów musi się opierać na firmach zewnętrznych? Ale niestety obraz państwa z dykty, gówna i patyków u wielu rodaków utkwił już jako model docelowy...
Ale cieszę się, że w końcu zaczynasz rozumieć, Że nigdy DSDiK nie będzie się opłacało na te parę km linii rozsianych po całym województwie zatrudniać ileś tam osób i sprzętu, żeby zarządzać tymi liniami, a w związku z tym nigdy nie powinno się za to brać, bo to tylko generuje koszty.
I NA KONIEC TAKA MOJA PROŚBA
W lewym górnym rogu tego portalu masz napisane, że jest to OGÓLNOPOLSKA baza kolejowa. Czy mogę zatem prosić abyś przynajmniej w postach komentujących mnie używał poprawnej polszczyzny? To jest jednak portal KOLEJOWY, branżowy - a nie promujący jakieś regionalizmy, takie jak Twoje wtrącanie słówek z gwary górnośląskiej. Jak każdy zacznie tu pisać gwarą swojego regionu, to komentarze zaczną być nieczytelne dla innych. Jeśli tak bardzo chcesz epatować swoją górnośląską gwarą to proponuję fora tematyczne na ten temat, a tutaj jednak zostańmy przy poprawnej polszczyźnie, bo póki co jesteś jedynym użytkownikiem, który "szpanuje" takimi wtrąceniami i nie bardzo wiem co to ma na celu. Tym bardziej obawiam się, że jak każdy zacznie pisać gwarą niezrozumiałą dla innych, to ten portal ogólnopolski będzie tylko z nazwy - szanujmy się i piszmy poprawną polszczyzną proszę.
PS Umiem trochę po kaszubsku, bo tam mieszkałem - też mam pisać tą gwarą? :)
#34
(odp. na #33)
wasiukibic
(2022-02-04 17:22:38)
"To może konkrety - ile kosztuje wykupienie dostępu do danej linii kolejowej od PLK, a ile zarządzanie nią samemu poprzez zlecenie tego do PLK? Bo mam wrażenie, że jednak PLK "krzywdy" w kosztach tu sobie nie będzie robił. Jaki jest sens odbierania czegoś od PKP tylko po to, żeby na papierze było, a potem i tak z powrotem przekazywania im zarządu? Możesz podać przykład kosztów?" - spytaj zainteresowaną stronę (DSDiK), to powinna być informacja jawna.
"Przykład jednostek wojskowych to jest właśnie szczyt patologii - żeby jednostka wojskowa, militarna, sama nie umiała się ochronić, tylko musiała to zlecać prywatnym firmom paramilitarnym to jest obraz upadku pewnej części państwa, a nie obraz jego funkcjonalności." - dawniej LWP było w ogóle samowystarczalne - piekarnie, świniarnie, pralnie, szwalnie, etc. = mnóstwo etatów pseudowojskowych, które tworzyły sztuczną, kilkusettysięczną armię, której utrzymanie generowało olbrzymie koszty. Jak przyszło, co do weryfikacji przed wstąpieniem do NATO, to niektórym klapki z oczu spadły. To szerszy temat, nie wiem, czy chcemy go ciągnąć dalej?
"Ale cieszę się, że w końcu zaczynasz rozumieć, Że nigdy DSDiK nie będzie się opłacało na te parę km linii rozsianych po całym województwie zatrudniać ileś tam osób i sprzętu, żeby zarządzać tymi liniami" - tak, jak pisałem, liczy się cel w postaci prowadzenia przewozów, a jeżeli środkiem do celu jest outsorcing, przy jednoczesnym cięciu kosztów stałych, to nic ino przyklasnąć takiej inicjatywie, na którą nie zdobyło się do tej pory wielu, poza DSDiK, czego wynikiem są wymierne efekty.
"a w związku z tym nigdy nie powinno się za to brać, bo to tylko generuje koszty" - i w związku z tym Trzebnica czy Bielawa Zachodnia do tej pory nie doczekałyby się pociągów, bo w tedy, po kosztach PLK, wyszłyby takie ceny, że skończyłoby się jak z Chełmnem czy Koronowem. Mając do wyboru - wolę jednak model dolnośląski i renesans kolei pasażerskiej, niż model pisowsko-peelkowski, który operuje cenami po 10-11 melonów za km toru, co skutkuje, że ceny te są niemożliwe do strawienia przez budżety samorządów i bestoż do większości miast, w tym modelu kolej pasażerska nie ma szans wrócić. Twoja super-hiper PLK wyceniła remont linii przez Mikołajki na 845 baniek, co jest niemal równoznaczne z pogrzebaniem tego projektu. Masz swoje zdanie, ok, ale nie próbuj na siłę uszczęśliwiać ludzi z innego regionu Polski swoimi poglądami, bo my tukej wcale tak źle nie mamy; Bielawa i Trzebnica kursy pasażerskie odzyskały, a taki Śrem, Gostyń, czy Międzychód z twojej (?) Wielkopolski - czekają i czekają i może psińco z tego wyjść.
"I NA KONIEC TAKA MOJA PROŚBA" - słów/zwrotów z gwary górnośląskiej używam na co dzień, zarówno w pracy, w domu, kontaktach ze znajomymi; tak się życie ułożyło, że często miałem kontakt z tamtym terenem i ludźmi, że coś niecoś się pochytało i czasem pewne wyrazy wskakują z automatu. Myślę, że w moich wypowiedziach na Bazie to i tak jest margines, nie zaburzający/zatracający ich sensu.
#35
Błażej Kopka
(2022-02-04 17:42:35)
Odniosę się tylko do końcówki w tym momencie - otóż mylisz się - twoje "wrzutki górnośląskie" zaburzają sens całości, tym bardziej, że nie piszesz w całości w gwarze/języku, co tym bardziej świadczy o tym, że pragniesz chyba zabłysnąć tą formą, która w tym przypadku jest przerostem formy nad treścią. Uczestniczę w wielu forach internetowych, niektóre nawet moderuję, ale z taką pisownią jak Twoja nigdy na ogólnopolskim, tematycznym forum się nie spotkałem i uważam to za przejaw łamania netykiety i zwyczajne "świrowanie".
#36
et21
(2022-02-04 17:43:25)
Wasiu, jaki cel ma ta dyskusja?
Przecież tu nie chodzi o przekonanie (...)
#37
Błażej Kopka
(2022-02-04 18:27:17)
A teraz konkrety - no właśnie - każesz mi spytać zainteresowaną jednostkę (DSDiK), czy bardziej się opłaca ją powoływać, a i tak utrzymanie zostawić w PKP, czy jednak nie. Otóż obawiam się, że nie odpowiedzą mi na to pytanie, a już na pewno zatają to, jeśli się okaże, że jest drożej (bo lepiej, żeby podatnik nie wiedział). Rozum jednak podpowiada, że jak się powołuje coś do konkretnego celu, a to coś potem i tak musi korzystać z podwykonawców (w tym wypadku pierwotnych) to to nijak taniej nie wychodzi - w żadnej dziedzinie.
Przykład wojska - oczywiście, że outsourcing w kwestiach logistycznych jest wskazany, ale Ty nie rozumiesz kontekstu. Czym innym jest utrzymywanie własnej piekarni, a czym innym brak możliwości własnej ochrony w jednostce powołanej do ogólnie rozumianej ochrony - to jest dokładna analogia tego czego nie rozumiesz w DSDiK. Bo to trochę tak jakby jednostka OPK (Obrona powietrzna Kraju) zamówiono firmę zewnętrzną do... ochrony powietrznej tej jednostki...
Cel oczywiście się liczy i bardzo fajnie, że do takiej Trzebnicy coś jeździ. Tylko trzeba sobie otwarcie powiedzieć, że to co jeździ i w jakiej formie jeździ to jest absolutny maks na dzień dzisiejszy i nic więcej z tej linii nie wyciśniemy właśnie dlatego, że zrobiono bieda remont... Nie będzie więcej kursów na tej linii, nie będzie ruchu towarowego na tej linii, nie będzie pociągów dalekobieżnych na tej linii itd... Z tego trzeba sobie zdawać sprawę robiąc "bieda-remont".
A generalnie uważam, że dolnośląskie wcale liderem kolejnictwa nie jest na tle kraju, bo po namyśle to pomysł przejmowania linii na własność może być strzałem w kolano tego samorządu w szerszej perspektywie. Liderem prędzej jest Wielkopolska (o ile w ogóle o takowym można mówić).
#38
(odp. na #36)
wasiukibic
(2022-02-04 18:33:48)
#et21: Masz rację, brniemy z tym donikąd. Prawda obroni się sama. Ciężko mi jednak przejść obojętnie obok rzeczy, które mijają się z prawdą i wypaczają rzeczywistość, a nie chcę bawić się w cenzora, który knebluje ludziom usta.
#Blakop: Pozwolisz, że do twoich zarzutów językowych odniosę się na privie.
#39
wasiukibic
(2022-02-05 10:18:35)
Et21, Bogusiu - przeczytałem wasze komentarze, dziękuję, przyjąłem je do wiadomości. Pozwolicie, że nie będę ich jednak publikował, aby nie zaogniać bardziej sytuacji.
#40
Błażej Kopka
(2022-03-31 19:59:06)
DSDiK otworzyła oferty w trzecim już postępowaniu dotyczącym stworzenia zaleceń projektowych oraz wykonanie inwentaryzacji linii kolejowej 318, od Bielawy Zachodniej do Srebrnej Góry. Wpłynęły 4 oferty, a 3 z nich zmieściły się w budżecie (wszystkie poprzednie przetargi nie mieściły się w budżecie). Czas realizacji - 4 miesiące od podpisania umowy.
Dość śmiałe są zamierzenia projektowe - 8 par pociągów. To oznacza, że więcej niż co drugi pociąg do Bielawy jechałby dalej.
#41
Igor13
(2022-12-11 17:46:54)
Tak sobie przejrzałem te plany wobec i tak myślę, czy nie lepiej byłoby gdyby najpierw zajęto się reaktywacją ruchu pasażerskiego ze Ścinawki Średniej do Radkowa na linii kolejowej nr 327, szczególnie, że tutaj można byłoby uruchomić połączenia Kłodzko Główne - Radków zintegrowane z połączeniami do Wałbrzycha, dzięki czemu w Ścinawce Średniej mogłaby być przesiadka z pociągu z Radkowa na pociąg do Wałbrzycha. W zależności od tego czy PKP PLK przeprowadzi elektryfikację linii kolejowej nr 286 z Kłodzka do Ścinawki Średniej należy wziąć pod uwagę też elektryfikację Radkowa w tym wypadku i uruchomienie połączeń na których zamiast szynobusa byłby EZT.
#42
(odp. na #41)
wasiukibic
(2022-12-11 20:05:49)
Sama elektryfikacja, jak i późniejsze utrzymanie i zasilanie sieci trakcyjnej to spore koszty, które można byłoby ponieść, gdyby istniał tam ciężki ruch towarowy, a na taki można liczyć ewentualnie do Słupca i tamtejszego kamieniołomu. Poza tym KD nie mają niskopojemnego taboru elektrycznego na relację do Radkowa. To będzie (o ile) ruch podobny do Chocianowa; 6-8 par na dobę, skomunikowane w ŚŚ ze składami Waldek - Kłodzko, może coś bezpośredniego w łykendy do/z Wrocka w Góry Sowie. I dlaczego pomijasz w tym zestawieniu Słupiec, gdzie są dwa blokowiska, większe od całego Radkowa?
#43
(odp. na #42)
Igor13
(2022-12-12 00:03:22)
Jeżeli prowadzona byłaby elektryfikacja do Ścinawki Średniej, to do kamieniołomów również należy zelektryfikować, aby manewry obsługiwały lokomotywy elektryczne. Fakt pominąłem Słupiec, ale myślę, że tam prace w ramach wcześniej wspomnianych prac należy przeprowadzić. Co to znaczy niskopojemny tabor? Czy 36WE w tym wypadku nie wystarczyłyby?
#44
Błażej Kopka
(2022-12-12 15:27:27)
No właśnie 36WE jest za duże na wahadło ŚŚ-Radków. Tam jest pytanie czy 37WE by się zapełniło - może nawet EN81 od Pesy by starczyło. Takiego taboru się już obecnie w Polsce nie kupuje za bardzo i niewiele spółek go ma.
#45
Jarosław Szczuryk vel Szczerba
(2022-12-12 21:31:50)
Zanim wsadzicie drut do Radkowa i puścicie Pendolino do Słupca, wypadałoby coś wiedzieć o tej linii. Obie były bardzo krótkie, bo tylko 16 osiowe, do Radkowa leciutka, bo 16,7 t., do Słupca 20,4 t. Linia do Radkowa była skręcona jak soliter, bo było 9 łuków o promieniu poniżej 250 m., do Słupca całkiem prosta, tylko 3 takie łuki. Poza tym pod koniec eksploatacji wiadukt w Ratnie zaprzestał współpracy i było tam 10 km/h, z całych 30 km/h.
Ruch towarowy z Radkowa, jeżeli występował, to w ilościach śladowych, pociągi o ciężarze 350t były wytrasowane jako zapas i w studium z 1969 r. ruch towarowy nie występuje. Ze Słupca pociągi były 50-osiowe, o ciężarze 1000/800 t. więc cudów nie należy się spodziewać. W RJ 1976/77 ze Słupca jeździł tylko węgiel, bocznica do kamieniołomu nie była obsługiwana. W RJ 1985/86 było podobnie.
#46
(odp. na #45)
wasiukibic
(2022-12-12 22:26:54)
"Ze Słupca pociągi były 50-osiowe o ciężarze 1000/800 t. więc cudów nie należy się spodziewać." - w takim razie praktyka kłóci się z teorią, bo osobiście widziałem tam ładowne składy 20-30 wagonowe i to jeszcze z M62/Gagarinem, a więc nacisk większy niż te 20,4 t, a wcześniej także z ST43 + dodatkowo jakiś popych, bo pojedyncza maszyna nie wyrabiała do Ścinawki. Słyszałem, że jeszcze w latach 80. XX wieku i istnienia KWK pełną parą, a co za tym idzie częstego ruchu pociągów, za węglem jeździły głównie wałbrzyskie Ty2, a na odcinku KWK - Ścinawka kursował wahadłowo popych lokomotywy zakładowej. To jednak nie moje czasy, a ino zasłyszane info. Za czasów jednego PKP na Słupiec starano się wysyłać SU46 z MD Kamieniec, bo one z diesli sobie tam najlepiej radziły, ale później się to zmieniło, jak PKP się rozpadło i do kamieniołomu zaczęli zaglądać prywaciarze (z jednej strony), a z drugiej SU46 musiały zastępować ST43 i ST44 na granicy PL-DE.
Ciekaw jestem, kiedy kopalnia/zakład przeróbki piaskowca w Radkowie zaprzestał wożenia urobku/gotowych wyrobów koleją.
#47
Błażej Kopka
(2022-12-12 22:40:27)
Co by nie mówić - jest jakaś mglista wizja odnowienia tej linii bieda remontem przez DSDiK, dla jakiegoś pojedynczego AS w wahadle - to i tak byłby sukces, a tu się mikolom jakieś towary z rudą niewiadomo czego śnią... Eh....
#48
(odp. na #46)
Jarosław Szczuryk vel Szczerba
(2022-12-13 22:40:05)
Gagarin miał nacisk na oś 19,4t, ST43 podobnie.
W RJ 1989/90 przewidziane było 6 par ze Słupca rozpisane na ST43 i 1800 t. i 50 osi. Ty2 jeździły jeszcze w RJ 1986/87 i wszędzie jest 50 osi.
Te 50 osi wynika, że w Słupcu nie bardzo dało się zrobić dłuższy skład, bo tory miały następujące długości użyteczne:
1 - 327 m.
2 - 273 m.
4 - 173 m. oporowy.
Teoretycznie w 1980 r. wybudowano jeszcze dwa tory ale ich uruchomienie było uzależnione od budowy bocznicy w Dzikowcu i zainstalowaniu urządzeń SRK i nie wiem czy kiedykolwiek nastąpiło.
Jak widać krótko, szczególnie jak było tam 8 czy 10 par pociągów na dobę. Jak była jedna para dziennie to można było wykombinować jakiś dłuższy skład.
Odnośnie przeciążania składów to na PKP była to praktyka stosowana od dawna, nie chce mi się teraz grzebać w kwitach od kiedy dokładnie ale na początku 2% przeciążenia a później 5% przeciążenie według odpowiedniego przepisu nie mogło być przyczyną opóźnienia pociągu.
To, że ten proceder był korzystny na obu stron bo kolej i przemysł były rozliczane z planu produkcji czy przewozów, a że plan był święty więc pociągi jeździły przeciążone i ewentualnie co jakiś czas jakiś skład się rozerwał i wagony uciekły albo parowóz nie wyrabiał z hamowaniem składu i wyleciał z toru.
Jak Ci się teoria tak bardzo nie podoba to chcę Ci przypomnieć, że niestety był jeden mechanik z Gagarina, który teorię naciągnął do tego stopnia, że zginęło 67 osób a drugie tyle zostało rannych więc sugeruję żebyś się w ferworze dyskusji nie rozpędzał.
Ale w jakim sensie zaprzestał. Teoretycznie pojedyncze wagony mogły jeździć w towosach, ja w każdym bądź razie rozkładu pociągu towarowego z/do Radkowa nie widziałem, widziałem bocznicowy do Ścinawki Radkowskiej w lecie 1956 r. więc przypuszczam, że mogło to być przed wojną i nawet na początku lat 30-tych.
#49
(odp. na #48)
wasiukibic
(2022-12-14 10:02:02)
"To, że ten proceder był korzystny na obu stron bo kolej i przemysł były rozliczane z planu produkcji czy przewozów, a że plan był święty więc pociągi jeździły przeciążone i ewentualnie co jakiś czas jakiś skład się rozerwał i wagony uciekły albo parowóz nie wyrabiał z hamowaniem składu i wyleciał z toru." - W praktyce wyglądało to tak, że często kopalnie zamawiały od PKP więcej, niż mogły dostać, aby w razie jakiegoś przestoju w łańcuchu dostaw Zjednoczenie Węglowe było kryte, na zasadzie: my się staraliśmy, ale to PKP dała ciała. Tu akurat sprawa była o tyle prosta, że (według mojej wiedzy) węgiel noworudzki szedł przede wszystkim do koksowni wałbrzyskich, a więc niedaleko. Pozostali odbiorcy stanowili mniejszość (wysyłany był m.in. do Czechosłowacji i NRD). Sformowanie dłuższego składu, niż pozwalały na to długości użyteczne torów, i puszczenie go w świat mogło mieć miejsce, gdy jechał on do celu bez konieczności zatrzymania go na mijankach, o czym już dyskutowaliśmy w kwestii Jedliny-Zdrój i Głuszycy oraz transportów kamienia z Bartnicy i węgla z Nowej Rudy właśnie. Masz wgląd w rozkłady jazdy pociągów towarowych, jak i SRJP, więc możesz sprawdzić czy kajś po drodze skład z noworudzkim węglem był zrzucany na bok, czy jechał sobie prosto na Wałbrzych Główny. Słupiec miał wyprowadzeniem torem bezpośrednio z gruby na stację kolejową, więc tam nie było konieczności postoju na zmianę czoła, itp. co było konieczne w Ścinawce Średniej; najpierw zajazd na grupę południową, wypchnięcie na Kłodzko, powrót na grupę północną, zmiana czoła, kierunek Wałbrzych.
Nie wiem, skąd pomysł, aby przytaczać tu katastrofę pod Otłoczynem, nigdzie nie spotkałem się z teorią, żeby to naczelnik feralnego maszynisty naciskał go na tak znaczne przekroczenie czasu pracy. Ja Ci nie bronię mieć swoich teorii, ani też nie podważam słowa pisanego, konfrontuje je po prostu z tym, co widziałem, lub z czym mieli do czynienia moi bliscy, także obarczeni różnego rodzaju instrukcjami, przepisami, itp. które były często w czasach słusznie minionych "dupokrytką" dla zwierzchników, którzy z jednej strony tworzyli przepisy dla pracowników, aby było bezpiecznie, a z drugiej strony naciskali na tychże pracowników, aby był efektywnie i planowo, co często się z tymi przepisami kłóciło.
#50
Błażej Kopka
(2022-12-14 17:43:16)
Cytuję: "Nie wiem, skąd pomysł, aby przytaczać tu katastrofę pod Otłoczynem, nigdzie nie spotkałem się z teorią, żeby to naczelnik feralnego maszynisty naciskał go na tak znaczne przekroczenie czasu pracy."
Najnowsze badania i analizy wskazują, że takie naciski mogły mieć jak najbardziej miejsce ze strony dyspozytorów z Gorzowa i Piły, bo to w Pile Mieczysław R. nie chciał już podejmować pociągu do Bydgoszczy (nie mówiąc o dalszych), ale ostatecznie przekonać do podjęcia pracy miał go trzeci dyspozytor - z macierzystych Chojnic (w rozmowie telefonicznej). Wszystko są to już fakty znane od pewnego czasu i nagłośnione w większości aktualnych materiałów na ten temat (nawet z IPN), a to za sprawą książki Jonasza Przybyszewskiego "25 godzina". W książce autor piętnuje system pracy PKP w ogóle i sposoby jego obchodzenia jako pośrednią, ale zasadniczą przyczynę katastrofy. Dlatego przykłady przytoczone przez Kolegę @vel Szczerba na dowód tego, co stało w kwitach, że miało być, a co ewentualnie mógł ktoś zauważyć w praktyce, są jak najbardziej zasadne.
#51
(odp. na #49)
Jarosław Szczuryk vel Szczerba
(2022-12-15 00:01:06)
Otłoczyn wziął się stąd, że patologia w postaci idącego w dziesiątki lat "naciągania teorii" doprowadziła do tej katastrofy przy pełnej wiedzy i co najmniej milczącej aprobacie tejże wszystkich szczebli kierowniczych od naczelnika parowozowni do naczelnika służby trakcji w dyrekcji. Żeby nie być gołosłownym (dane z 1969 r.) w Dyrekcji we Wrocławiu, w miesiącu lutym średni czas pracy drużyn trakcyjnych wynosił 238,4 h czyli 7h56m48s dziennie czyli każdy mechanik lub pomocnik pracowali codziennie po 8h czy to świątek, piątek czy niedziela bez urlopów, chorób, szkoleń etc. Rok wcześniej było w zasadzie bez zmian.
Nałgałem trochę z towarami z Radkowa, były takie w RJ 1984/85, jedna para TKt48+10 osi z 250 t.
RJ jak wyżej:
pociągi po 50 osi o ile nie napisano inaczej
Słupiec - Ścinawka
1:00 - 1:16 do Wałbrzycha Gł. - od Ścinawki 80 osi - węgiel wsadowy w marszrutach
3:40 - 3:58 - muł węglowy w marszrutach do Ostrowa Zach. - 80 osi+ST43
4:10 - 4:25
6:20 - 6:35
8:41 - 8:55
11:00 - 11:15
13:21 - 13:39 do Wałbrzycha F. - od Ścinawki 80 osi - węgiel wsadowy w marszrutach
15:45 - 16:00
22:47 - 23:04 do Wałbrzycha F. - od Ścinawki 80 osi - węgiel wsadowy w marszrutach
Ścinawka - Słupiec
2:38 - 2:54 + LS80 do poc. o 3:40
5:06 - 5:22
7:15 - 7:31
9:35 - 9:51
11:55 - 12:11
14:19 - 14:35
16:40 - 16:56
19:13 - 19:29 (dodatkowy)
21:26 - 21:42
23:58 - 0:15
#52
(odp. na #49)
Jarosław Szczuryk vel Szczerba
(2022-12-15 00:03:45)
#53
113
(2023-01-08 12:58:05)
Czy ma ktoś informacje na temat rozkładu jazdy pociągów z Bielawy do Srebrnej Góry, w czasie, gdy między 1962 a 1977 rokiem kilkukrotnie zawieszano ruch pasażerski na linii kolejowej nr 341?
#54
(odp. na #52)
Xiążę Piast II Chrobry
(2023-06-24 15:24:17)
Film z przejazdu odcinka Ścinawka Średnia - Nowa Ruda Słupiec Kopalnia.
Do 15:40 lepiej przeskakiwać fragmenty, bo nuda, dopiero od wjazdu na stację coś więcej widać, aż do dojazdu do końca toru w Dzikowcu.
Pózniej cofanie na kopalnię.
https://www.youtube.…
#55
(odp. na #50)
Xiążę Piast II Chrobry
(2023-06-24 15:33:41)
Unikatowy film JS-Filmproduktion z 1990 r. (VHS)
Pociąg specjalny ze Ścinawki Średniej do Radkowa (w tym fragment pociągu z bocznicy - z zakładu Zetkama).
https://www.youtube.…
#56
(odp. na #55)
octanq
(2023-06-24 23:55:15)
Ten film to perła pereł. Wycieczka na wagonie platformie z kłonicami, z późniejszym cofaniem wagonami do przodu na szlaku i z piwem w połowie. Coś takiego się więcej nie powtórzy.
#57
(odp. na #56)
Xiążę Piast II Chrobry
(2023-06-25 21:55:36)
Zwłaszcza że toru brak.
#58
Jakubek
(2024-02-27 07:22:07)
#59
Błażej Kopka
(2024-07-17 23:05:05)
Wybrano wykonawcę rewitalizacji kolejnego odcinka linii z Bielawy Zachodniej w kierunku Srebrnej Góry. Chodzi o ok 4 km (swoją drogą kilometraż na OBK jakiś taki z czapy dla tej linii jest) do kolejnej stacji końcowej (chyba Bielawa Zalew ma się to nazywać). Czy linia kiedyś dotrze do samej Srebrnej Góry? No niekoniecznie, ale myślę, że nawet to wydłużenie to sukces. I tu dwie wybitne ciekawostki. Wybrano firmę INFRAKOL (mimo, że DOLKOM dał jeszcze lepszą ofertę), a dodatkowo oferent ten przedstawił ofertę niższą o ponad połowę od budżetu DSDiK. Ciekawe :)
#60
(odp. na #59)
Zuoty
(2024-07-18 09:26:14)
Ma powrócić przystanek Bielawa Nowa i w połowie do niej ma powstać stacja Zalew.
#61
Jakubek
(2024-07-31 14:09:34)
Dodam jeszcze, że nazwa "Bielawa Zalew" jest nazwą roboczą. Z kilku źródeł widać, że stacja ma powstać w miejscu dawnej stacji Kamieniczki.
#62
(odp. na #59)
Seweryn Waliczek
(2024-10-30 19:52:10)
Oby wróciła do Srebrnej Góry.
#63
Błażej Kopka
(2024-10-30 20:34:56)
A jak to jest - kto jest właścicielem dawnej linii (rozebranej jeszcze za Niemca przypominam) od Srebrnej Góry do Dzikowca? Bo widzę, że ani PLK, ani DSDiK...
#64
Krzysztof Nowak
(2024-11-14 12:46:13)
#65
(odp. na #64)
X. Piast II Chrobry
(2024-11-14 14:36:23)
Ciekawy, ale należy oglądać w tempie 2x, by się nie znudził.
#66
(odp. na #65)
Paweł Skup
(2024-11-14 19:24:36)
Podejrzewam u wykładowcy, cenionego zresztą, utytułowanego i płodnego w publikacje, jakąś chwilową niedyspozycję, przez co rzeczywiście wykład strasznie męczy. I tempo to jest jedna sprawa, ale brakuje tzw. swady, akcentów, a niektóre zdania są nielogiczne, zaś pauzy kładzione tak, jakby prelegent zapominał, o czym mówi, miast świadomie prowadzić słuchacza. Errare humanum est, ale dlaczego w 7:00+ minucie z uporem maniaka twierdzi, że tunel miał mieć 17 km, skoro przedstawiona mapka i tabelka wskazują wyraźnie, że chodzi o 3,75. A 17 to inny odcinek. Skapitulowałem po 20 minutach. Może kiedyś indziej dam mu szansę.
Natomiast z zainteresowaniem zauważyłem na mapkach, że na bocznicy do Bieltexu jest zaznaczony punkt eksploatacyjny o nazwie Żeromin/Sachertshof. W Bazie tego nie mamy, ja też dotąd się nie spotkałem. Wiadomo, co to było? Stacja towarowa?
#67
(odp. na #66)
X. Piast II Chrobry
(2024-11-15 14:05:17)
Dziwne, że Niemcy nie zostawili tego odcinka zębatego jako atrakcji turystycznej.
#68
Błażej Kopka
(2024-11-15 20:45:31)
A ten odcinek nie był prywatny?
#69
Jakubek
(2024-12-13 12:37:54)
Linia Bielawa Zachodnia - Bielawa Nowa ma być skończona w 1 kwartale 2025 (info gazeta sudecka). W Listopadzie na linii przeprowadzili wycinkę drzew (info Kolejowy raj na YouTube).
#70
Błażej Kopka
(2024-12-13 15:21:35)
Czyli wybudują ją w ciągu trzech zimowych miesięcy? Brawo.
#71
(odp. na #70)
Igor13
(2024-12-13 19:03:20)
To trzy kilometry odcinka. Jak dla mnie idealnie tyle, żeby ukończyć ten fragment szlaku.
Ciekaw jestem, czy ten odcinek będzie włączony w linię kolejową nr 341, jeżeli chodzi o numerację, ale myślę, że chyba tak będzie.
#72
Błażej Kopka
(2024-12-14 16:15:41)
Ale to są jednak góry, okres zimowy, a właściwe prace ledwo zaczęto. Niby tylko 3km, ale z drugiej strony, Karpacz to tylko 2 x tyle, czyli tak patrząc, powinni byli zrobić w 6-7 miesięcy, a ile robią? Nie mi oceniać - czas pokaże, czy takie deklaracje są realne, czy nie. Co do numeracji i kilometrażu, zapewne postąpią analogicznie, jak w przypadku Świeradowa.
#73
(odp. na #72)
Igor13
(2024-12-14 22:26:36)
Góry górami. Linia kolejowa nr 340 w wielu miejscach biegła w wąwozach i miała problemy z odwodnieniem, spowodowanym przez rozstawianie przez mieszkańców różnych elementów spływowych wokół działek. Tutaj raczej nie powinno być z tym problemu. Co do numeracji myślę, że raczej nikt nie będzie nie potrzebnie dublował numeru i raczej wejdzie w skład linii kolejowej nr 341. Taka jest moja opinia.
#74
Jakubek
(2025-01-28 16:15:18)
Na linii 2-3 Tygodnie temu rozpoczęto jakieś prace: https://fb.watch/xoH… Na pewno nie skończą do marca, więc do kiedy? I dodatkowo mam pytanie, obecnie wykonują prace pod odcinek Bielawa Zachodnia - Bielawa Nowa, więc jak te prace zostaną skończone, to od razu powróci ruch, czy jeszcze zajmą się dalszą rewitalizacja linii do Srebrnej Góry?
#75
(odp. na #74)
Zuoty
(2025-01-30 14:10:15)
#74
Dalsze roboty do Srebrnej to osobna inwestycja.
Skończą ten odcinek i będzie on oddany, chodzi przecież o to, aby turyści mieli bliżej na Zalew i w góry.
#76
Jakubek
(2025-02-05 17:54:00)
#75 Dzięki za info
#77
Tommt
(2025-02-08 22:53:57)
Jak dobrze pójdzie, to pociągi do Srebrnej Góry pojadą w 2027 roku. Do wiosny bieżącego roku ma zostać rozstrzygnięty przetarg dotyczący odbudowy wspomnianego odcinka https://gazetawrocla…
#78
Jakubek
(2025-03-06 09:48:40)
Z kilku innych gazet słyszałem o grudniu 2026.
#79
Jakubek
(2025-03-12 17:08:57)
#69 Po 3 Miesiącach odnalazłem Źródło: https://www.youtube.…
Oczywiście, data rewitalizacji na pewno już się przesunęła, tylko o ile? Ktoś może wie?
#80
Ksawery Jakubek
(2025-04-23 07:12:24)
Wczoraj byłem na trasie Nowa Ruda Słupiec - Wolibórz przejść się, zobaczyć co zostało. Ogólnie nasyp jak i wiadukty są jeszcze w dobrej kondycji, lecz od Dzikowca do Woliborza była tragedia z krzakami; pełno róż. Po największym wiadukcie w Dzikowcu z krzakami było już lepiej i można przejść, ale wcześniej to tragedia.
#81
Błażej Kopka
(2025-04-23 15:27:39)
Szkoda, że nie dotarłeś do tego wiaduktu w Nowej Wsi, żeby zobaczyć jak tam zabezpieczyli te ostatnie uszkodzenia.
#82
Jakubek
(2025-05-31 21:34:30)
https://www.youtube.…
NOWE INFO O LINII BIELAWA ZACH. - BIELAWA NOWA i BIELAWA NOWA - SREBRNA GÓRA
Planowana data otwarcia Linii do Srebrnej góry od Bielawy Nowej to Jesień 2026.
Stacja Bielawa Nowa ma mieć zmienioną nazwę na Bielawa Zalew. (to oznacza brak budowy przystanku przy zalewie? albo źle o tym usłyszałem)
#83
Błażej Kopka
(2025-06-01 09:01:39)
Coś Ci się pomyliło - będzie przystanek nad zalewem pod nazwą Bielawa Camping Sudety oraz przystanek (na razie końcowy) Bielawa Góry Sowie (dawniej Bielawa Nowa). Potem drugi etap do Srebrnej Góry. (wasiukibic - zmoderowano).
#84
(odp. na #83)
Ksawery Jakubek
(2025-06-05 17:23:07)
Dzięki za info. Dodatkowo podam, że najnowsze wieści mówią, iż kolej ta będzie otwarta w listopadzie 2026 roku.
#85
Błażej Kopka
(2025-06-06 12:17:36)
Coś mi się wydaje, że odcinek do Bielawy - Góry Sowie dużo wcześniej. Do samej Srebrnej Góry rzeczywiście późniejszy termin. Natomiast nie daj się zwieść fake newsom, że za moment dojedziemy też do Srebrna Góra Twierdza... Tam kolej jest raczej nierealna.
#86
(odp. na #85)
Ksawery Jakubek
(2025-06-28 19:06:30)
Były rozmowy o ogólnie rewitalizacje i budowe odcinka Srebrna Góra - Radków - Broumov, lecz później nic z tego nie było słychać... Możliwe że kawałek z Srebrnej Góry do Woliborza ujrzy światło dzienne lecz na razie jest to nie realne. Lepsza by była rewitalizacja linii Wolibórz - Ścinawka Średnia i Radków - Ścinawka Średnia, o wiele bardziej wykonywalne niż ten kawałek do Srebrnej Góry.
#87
Błażej Kopka
(2025-06-29 08:15:48)
Żaden kawałek nie jest tutaj ani realny, ani opłacalny do wykonania, dlatego nigdy nie powstanie.
#88
Ksawery Jakubek
(2025-07-18 19:01:38)
Dziś przeszedłem się trasą z Ścinawki Średniej do Radkowa i to musze powiedzieć:
- Większość wiaduktów pozostało i jest normalnie do przejścia.
- Ścinawka Radkowska do Ratno Wambierzyce jest jak las i nie do przejścia kompletnie
- Radków i Ratno Wambierzyce są postawione na prywatnym terenie i nie da się wejść legalnie.
#89
Błażej Kopka
(2025-07-23 01:38:58)
Tak dla ścisłości, dla tych, którzy chcieli by całej linii od Srebrnej Góry do Ścinawki - może dla niektórych to oczywiste, ale jak czytam wiele wypowiedzi, to myślę, że dla wielu to nie jest takie oczywiste - odcinek dawnej linii kolejowej na odcinku Srebrna Góra - Wolibórz (odcinek zębatki) nie należy do DSDiK. Mało tego - w wielu miejscach teren po byłej linii na tym odcinku nie stanowi nawet wydzielonej działki geodezyjnej.
#90
(odp. na #89)
Zuoty
(2025-07-23 09:36:32)
Błażeju, jesteś pewny? Rozmawiałem z DSDiK odnośnie uszkodzonego wiaduktu koło Nowej Wsi Kłodzkiej i mówili, że to jest w ich posiadaniu (jak i linia) i oni będą się zajmować tym obiektem.
Co nie zmienia faktu, że takową odbudowę póki co można odłożyć, jak niektórych marzenia ;)
#91
Błażej Kopka
(2025-07-23 12:54:38)
To kto im to przekazał i kiedy? Należy pamiętać, że to już przed wojną nie była linia kolejowa, więc trudno, żeby jako linię od kogokolwiek ją przejęli. Okolice wiaduktów srebnogóskich to są potężne działki z przylegającymi do nich lasami i geodezyjnie wiadukty, ani linia kolejowa w tym rejonie nie są w żaden sposób na tych potężnych działkach wyodrębnione (działki 489 i 490). Można to sprawdzić na geoportalu. Na stronie DSDiK nie znajdziesz też tego odcinka jako wykazanego w liniach objętych ich zarządem. DSDiK dostało tylko odcinek od Dzierżoniowa przez Bielawę do Srebrnej Góry - dalej w kierunku Woliborza nie, bo to już nawet nie wszędzie jest wyodrębniony teren po byłej linii. Zresztą ta ścieżka rowerowa (obecnie) do Ząbkowic też już nie należy do DSDiK. Dopiero od Woliborza do Nowej Rudy Słupiec jest ich teren (ale już do samej Ścinawki nie, bo to cały czas należy do PLK). Jeśli ktoś ma informacje, że w jakiś sposób przeszli w posiadanie gruntów pod byłą linią w okolicy wiaduktów srebnogórskich, to chętnie usłyszę kiedy i jak to nastąpiło i dlaczego w wykazach gruntu tych terenów nie wyodrębniono.
#92
Błażej Kopka
(2025-07-23 16:21:04)
@Zuoty - jeśli natomiast masz na myśli ten wiadukt nad DW385, to zabezpieczenie, czy nawet remont wiaduktu może wynikać z faktu, że przecież DSDiK zarządza również ową drogą pod nim, więc z tego mogą wynikać prace w tym miejscu, a nie czymkolwiek związanym z przywracaniem połączenia kolejowego.
#93
Ksawery Jakubek
(2025-08-23 18:11:24)
Ok, przeszedłem dziś linie z Ząbkowic do Bielawy Zachodniej przez Srebrną Górę i mam jedno wielkie pytanie, o co chodzi z kilometrażem? Próbowałem zrobić z tego sens, ale nie kumam. Około Srebrnej Góry pojawia się kilometraż 13 000, ale np. dalej - Jemna to już 15 000 i to tak rosło. Gdzie rozpoczyna się, nie mam pojęcia. Jeżeli chodzi o samą linię, to jest odkrzaczona i trochę wyboista również bez 2 małych mostków. Da się cała przejść i zobaczyć każdy (oprócz srebrno-górskiego) budynek dworca. Tory są ułożone do mostku przy Bielawie Nowej, a od Ostroszowic do Bielawy Nowej są porozwalane podkłady.
#94
Mikol74
(2025-09-02 19:27:20)
Srebrna jest ciut daleko od twierdzy. Jak widać na mapie, przed drugim wiaduktem odchodzi ścieżka prawie do samej budowli. Jaka byłaby szansa przedłużyć o ten kawałek? Tylko jeden wiadukt wtedy do naprawy, a i marketingowo przystanek twierdza byłby bardziej chwytliwy. Ile to jest, 2 km?
Ogólnopolska Baza Kolejowa