OBK logo Ogólnopolska Baza Kolejowa

Budzyń

Ostatnia zmiana: 2025-06-17

Opis ogólny
Stacja zdalnie sterowana z LCS Poznań IV na stacji Poznań Główny, wyposażona w komputerowe urządzenia sterowania ruchem Ebilock 950.
Dane tabelaryczne
Województwo: wielkopolskie
dodatkowe tory: są, zdatne do eksploatacji
budynki dworcowe: używany zgodnie z przeznaczeniem
budynki obsługi taboru: nie ma i nie było
zadaszenie peronów: nie ma i nie było
semafory: świetlne
dojście na perony (przejścia nad i podziemne, windy…): Przejście podziemne: nie ma i nie było
Przejście nadziemne: nie ma i nie było
kasa/biletomat: czynna
nastawnie, strażnice, posterunki: Bu
wieża wodna: nie ma i nie było
perony: Perony: 1
Krawędzie peronowe: 2
kody: EPA:5100295
HAFAS:5100653
IBNR:7062
Obraz
Linie przechodzące przez stację
[Pokaż/ukryj poza zasięgiem]
  58,169 Poznań Główny PoD – Piła Główna (354)  
Stan linii « Pokaż/ukryj
Znajdź stacje w pobliżu

Jeżeli masz jakieś materiały, które powinny Twoim zdaniem znaleźć się na tej stronie - wyślij je do nas.
Uzupełnij dane  | Napisz email do redakcji | Jak dodać nowe zdjęcia?

Komentarze: ⇵

Sekcja komentarzy służy wymianie informacji, poglądów, oraz innych informacji pomiędzy użytkownikami Bazy. Prezentowane tutaj wypowiedzi należą bezpośrednio do ich autorów i nie stanowią treści informacyjnej tej strony.

[pokaż/ukryj starsze ⇅]

  • #7 Henryk Moruś (2024-01-17 10:38:03)
    A gdzieś ty taką ideę wyczytałeś i gdzie to dojazdy na pojedyncze pola czy folwarki w XIX wieku były dwupoziomowe? Daj choć jedną linię znajdującą się na terenie obecnej Polski, gdzie zrealizowano taką ideę dla całości szlaku? Kiedyś (w XIX w. zwłaszcza) nawet w dużych miastach, tory przecinały się zazwyczaj w jednym poziomie z ulicami, a wiadukty zaczęto budować przeważnie wtórnie (przykładów można wymieniać setki). Od zawsze linie kolejowe miały swoje parametry ruchu i od zawsze, tam gdzie to było możliwe i uwarunkowane względami bezpieczeństwa, starano się tworzyć skrzyżowania dwupoziomowe, ale nie było to - jak sugerujesz - powszechne i stosowane na masową skalę, bo zapewne 99% linii w XIX w. budowano z przejazdami w jednym poziomie i wiele z nich ma je dalej. W ogóle nie było takiej idei, chyba, że chcesz za idee uważać populistyczne i kosmiczne pomysły, no ale tu, można napisać równie dobrze, że była idea tworzyć bezkolizyjne skrzyżowania na drogach, kiedy rozwój samochodów i ich zwiększająca się liczba otwarcie pokazywały, że byłoby to najlepsze rozwiązanie aby uniknąć kolizji. Jakby tak wszystkie drogi asfaltowe puszczać jedna nad drugą, problem wypadków na skrzyżowaniach rozwiąże się sam. Zanim asfaltowe drogi zagościły w Europie i zaczęły po niej jeździć samochody, kolej funkcjonowała już od paru ładnych lat. A te twoje teorie na temat wypadku, śmieszne. To w 99% człowiek jest winny (a nie skrzyżowania), bo nie przestrzega przepisów o ruchu, łamie je i popełnia błędy. A jakby tak przewidzieć, co może spotkać tabor w trakcie pracy na szlakach, to równie dobrze można domagać się, aby montowano w nim szyby pancerne, bo komuś może fantazja przyjdzie rzucać kamieniami z wiaduktu (no właśnie z wiaduktu). A może w ogóle ograniczyć prędkość wszystkich możliwych pojazdów do, powiedzmy 30 km/godz, max. 50, wszędzie, dla pociągów, samochodów, motocykli i rowerów. O tak, te rozwiązanie cofnęło by nas na pewno do XIX w., kiedy zbliżający się do przejazdu pociąg jechał z prędkością 20 km/godz, a przez tory można było przejechać furmanką, którą ciągnął na pół śpiący koń (a i tak zdarzały się wypadki kiedy furman wjeżdżał prosto pod pociąg). Genialna idea, czyż nie?
  • #8 Błażej Kopka (2024-01-17 18:20:24)
    Heniu "jakiś tam" - pozwól, że tak Cię nazwę, bo nicki zmieniasz w każdej wypowiedzi (no nic dziwnego, jak człowiek niekoniecznie chce, żeby go kojarzono z wypowiedzią). Cała masa LK w XIX wieku miała wiadukty, nawet na lokalnych drogach, gdzie jak sam piszesz, tylko warunki na to pozwalały (a nawet niekoniecznie). Oczywiście, że nie na 100% linii, ale był to krok w dobrym kierunku. Dzisiaj przy reaktywacjach nawet skrzyżowania kolei z drogami klasy GP są "załatwiane" w pozycji jednego poziomu niestety. I, tak jak napisałem, czego nie załapałeś - nie przewiduję zmian w konstrukcji pojazdów kolejowych. Po prostu chciałem zwrócić uwagę, że w tak specyficznym wypadku, nawet najnowszy pojazd nie gwarantował by bezpieczeństwa, pomimo, że zdarzenie typu najechanie na pojazd na przejeździe w większości przypadków nie generuje zagrożenia dla pasażerów pociągu. Natomiast warto zastanowić się nad tym, czy jak gdzieś już koniecznie musi być przejazd w poziomie szyn, to czy nie powinien być każdorazowo osłaniany inaczej niż tylko szlabanem (bo to obecnie dla mnie absolutne minimum). Być może elementem każdego przejazdu powinny być konstrukcje w stylu słupków antywjazdowych/antyterrorystycznych, żeby zapobiec wjechaniu na przejazd nawet kosztem uszkodzenia pojazdu drogowego? Nigdzie nie napisałem, żeby ograniczać ruch pociągów, szybkość itd. Jestem za tym, aby to właśnie dla pojazdów drogowych tworzyć ograniczenia w tym aspekcie. Skoro człowiek i jego nieodpowiedzialne zachowanie jest winne (z czym się zgadzam), to trzeba tworzyć systemy, które będą temu zapobiegać. Bo niestety ludzie nadal te błędy będą popełniać. W ciągu 30 dni od napisania tej wypowiedzi na polskich przejazdach zginie jeden, a być może więcej niż jeden człowiek. Uszkodzeniu ulegną pojazdy kolejowe. To są fakty. I co z tego, że na końcu napiszemy, że winny był kierowca. Przywróci to komuś życie? Naprawi szkody materialne?
  • #9 Henryk Moruś (2024-01-18 01:16:38)
    A podaj przykłady takich linii. Śmiało. Z terenu Polski, oczywiście. Są odpowiednie mapy z XIX w. Sprawdzimy. Bo bujać to można, ale nie nas. Co do nicku, jakie ma to znaczenie. Czy ktoś wie, np. kim ty jesteś? Może ty jesteś Jacek Wyrwicki, Paweł Kowalski czy Marian Piekarczyk. Błażej Kopka to twoje prawdziwe imię i nazwisko? Te Kopka to pewnie nick. Nawet jak napiszesz tak, zawsze może być to tylko wymyślony pseudonim, na poczet konta. W ogóle co ty masz do niezalogowanych nicków? Jakieś natręctwo cię ogarnia w tym temacie? A piszę pod swoim prawdziwym imieniem i nazwiskiem. Wkrótce mam zamiar założyć tu konto, więc nie sugeruj, że ja to inni, a inni to ja. Kto cię wie, jakich ty wpisów dokonujesz i pod jakimi nickami.
  • #10 (odp. na #9) Opolanin (2024-01-18 08:03:08)
    Coś mi świta, że na Mogilno-Orchowo jest tylko jeden przejazd przy semaforze wjazdowym do Mogilna, a później same wiadukty. Nie liczę polnych dróg, bo nie wiadomo, czy na etapie budowy istniały te drogi. Piszę to z pamięci, więc mogę się mylić, bo idąc tą linią trochę przysypiałem z nudy, tylko pola pola, pola...
  • #11 Henryk Moruś (2024-01-18 14:39:36)
    Odp. na 10. A co ma ta linia wspólnego z XIX w.? Ostatni jej odcinek oddano w 1921. Wówczas wszyscy już wiedzieli, że gwałtowny rozwój motoryzacji jest nieuchronny, a i drogi bite zaczęto budować na potęgę (np. drogi asfaltowe w Polsce dopiero po 1918 zaczęły powstawać) w okresie rozwoju samochodów. Pierwsze drogi utwardzone kamieniami, na większą skalę zaczęły na terenie obecnej Polski powstawać w II połowie XIX w., w zaborze Pruskim. Dla kogo miano by budować wiadukty w XIX w., do co najmniej lat 90-tych XIX w.? Dla powozów konnych i furmanek chłopskich? Na większą skalę samochody zaczęły pojawiać się dopiero na początku XX w., a wraz ze wzrostem ich maks. prędkości, jak i prędkości parowozów, które na dobrą sprawę, powszechniej dopiero w latach 80-tych XIX w. zaczęły osiągać maksymalne prędkości powyżej 50 km/h (parowozy osobowe i pośpieszne, towarowe to zaledwie 30-40 km/h). Tak więc pytanie, o jakiej idei bezpieczeństwa ruchu pisze B. Kopka? Z lat 50., czy może 60. lub 70. XIX wieku? A może taka idea pojawiła się w latach 90-tych XIX w. kiedy na drogach jakiegokolwiek auta można było ze świecą szukać, bo powstawały dopiero pionierskie konstrukcje, a na "powóz bez koni" mogli sobie pozwolić baronowie i książęta. Oczywiście, budowano też wiadukty tu i ówdzie, ale to wynikało z projektowania linii, aby prowadzić tor w jednym poziomie, warunki terenowe niekiedy wymuszały budowę wiaduktu, nawet nad jakąś polną drogą, po której raz na ruski miesiąc końmi ktoś przejechał. Ale nie rozmawiamy przecież o wiaduktach budowanych z przyczyn terenowych, na jakie natrafiali budowniczowie linii kolejowych, ale o zacytuję tu B. Kopka z wpisu numer 6 "idei XIX wiecznej kolei, gdzie nawet dojazdy na pojedyncze pola czy folwarki były dwupoziomowe". Zwróć uwagę, zwłaszcza na te pola i folwarki, bo tam w XIX w. niemal w 100 % tylko polne drogi prowadziły. Rozwój kolei publicznej sięga lat 40-tych XIX w. Powszechny rozwój transportu samochodowego i dróg asfaltowych to na dobrą sprawę dopiero XX w. O jakiej więc idei pisze B. Kopka. Która wg niego mówi o wiaduktach nad drogami dojazdowymi na pola i folwarki. Wiadukty np. w Prusach, na szerszą skalę powstawały od drugiej dekady XX w., kiedy przebudowywano linie lokalne i drugorzędne na pierwszorzędne, ale i tak, często jedynym rozwiązaniem było postawienie przy przejeździe bahnwarty (strażnicy przejazdowej), a nie budowa wiaduktu. Także miasta duże, aby usprawnić komunikację budowano w nich wiadukty, na dobrą sprawę dopiero od lat 90-tych XIX w., zaczynając powoli likwidować jednopoziomowe przejazdy. Oczywiście można było spotkać wiadukty nawet w latach 40 czy 50 XIX wieku, nawet estakady w wybranych miastach, ale to są wyjątki, uwarunkowane przede wszystkim warunkami terenowymi, planami budowy itp., a nie ideą dbania o bezpieczeństwo przejazdów, co sugeruje B. Kopka. Na pola i folwarki, hehehe, dobre sobie.
  • #12 Boguś (2024-01-18 19:29:30)
    Też się zastanawiam nad pewnymi kwestiami. Z postu Pana Błażeja: "A może w końcu wrócimy do idei XIX wiecznej kolei, gdzie nawet dojazdy na pojedyncze pola czy folwarki były dwupoziomowe, a dziś u skraju ery komercyjnych lotów w kosmos, nadal nie umiemy budować na kolei skrzyżowań bezkolizyjnych." Poprosiłbym o te przykłady. Tymczasem pierwszy z brzegu, znaleziony w necie: https://kurier-kolej… By unaocznić, o czym mowa. Poprosiłbym o te przykłady. Jestem naprawdę zainteresowany.
  • #13 Błażej Kopka (2024-01-18 22:04:30)
    Ostatnie 3,5km linii 377 to 3 wiadukty w polu, które do dzisiaj prowadzą znikąd donikąd. I pierwotnie też tak było - tam nie było znaczących zabudowań szlaków, a jednak je zbudowano. To tak na szybko z pamięci. A z drugiej strony, na LK356 odnowionej z wielkim sukcesem w ostatniej dekadzie, na przecięciu z DW196 na obwodnicy Murowanej Gośliny nie ma wiaduktu, mimo że klasa drogi, jak i umiejscowienie aż się o to prosi.
  • #14 Henryk Moruś (2024-01-19 19:38:31)
    Tak panie Błażej K. Ale co linia 377 (Gniezno Winiary - Sława Wlkp.) ma wspólnego z liniami budowanymi w XIX wieku? Została zbudowana w 1913-14. a ja wyraźnie napisałem w poprzednim wpisie, że właśnie w drugiej dekadzie XX w. zaczęto budować wiadukty, m.in. na wielu modernizowanych liniach, szkoda że nie dodałem, że na wybranych, nowobudowanych też (ale nie wszędzie), ale wydało mi się to oczywiste, że to ta dekada zaczęła dopiero pokazywać, że rozwój dróg kolejowych koliduje z rozwojem motoryzacji (dróg po których poruszały się coraz częściej spotykane auta). Ale to, o czym piszę, ni jak ma się do linii 377, temu nie rozumiem, co ma znaczyć wpis o 3 wiaduktach z pola na pole na ostatnich 3,5 km. linii, skoro na dalszej jej długości są co najmniej 23 przejazdy w jednym poziomie, w tym na wszystkich dawnych stacjach tej linii (Stawiany, Kiszkowo, Rybno Wielkie, Olekszyn (fizycznie to Łagiewniki), Kłecko Wlkp., Dębnica, Obora Wlkp. i nawet w Gnieźnie Winiarach), gdzie wg "twojej idei" aż prosiło się o wiadukt. Wszędzie drogi polne bez wiaduktów, a na ostatnim odcinku, bach, trzy wiadukty. Jak myślisz dlaczego. Ano zapewne dlatego, że pod linię trzeba było zrobić wykopy, więc chcąc nie chcąc budowano wiadukt, bo jakoś trzeba było zachować przejezdność drogi polnej. Wbrew pozorom, nikt nie odcinał "świata" po drugiej stronie toru, tylko z powodu tego, że linia musiała iść w wykopie. Tak więc, swoim wpisem o D21: 377 kpisz, czy o drogę pytasz? Wymyśliłeś sobie jakąś XIX-wieczną ideę, podług której budowano wiadukty i to ze względów bezpieczeństwa, a nie terenowych, dla dróg polnych i do folwarków i trudno ci się przyznać, że coś ci się pomyliło. Broń więc dalej swojej teorii. Czekam na przykłady XIX wiecznych linii kolejowych, gdzie budowano wiadukty z powodu tego, że ktoś miał ideę, że przejazdy w jednym poziomie są niebezpieczne i dlatego ich nie zbudował.
  • #15 Błażej Kopka (2024-01-19 23:24:12)
    Masz rację - bardziej chodzi o linie z początków XX wieku. Ale tak, czy inaczej początków kolei na polskich ziemiach, a przynajmniej kulminacji jej rozwoju, w tym okresie. Pasuje?
  • #16 Henryk Moruś (2024-01-20 11:48:18)
    Nie chodzi, że ma coś pasować, czy nie, ale chodzi o to, aby nie siać w sieci dezinformacji, choć w dzisiejszych czasach niepotwierdzone informacje i własne opinie, przedstawiane jako pewnik, są zmorą merytorycznego i rzetelnego przekazu i konstruktywnej dyskusji. Niestety, proces będzie się tylko pogłębiał. Tak czy siak, szacunek za to, że trochę się zreflektowałeś, bo nie każdy potrafi przyznać się do błędu, a m.in. to, dobrze świadczy o człowieku. Nie ma ludzi nieomylnych. Można jednak spotkać takich, co siebie samych uważają za nieomylnych i myślą, że wszelkie rozumy pozjadali. Miłego weekendu życzę.

[Dodaj nowy komentarz]

Bardzo prosimy o zamieszczanie komentarzy merytorycznych i napisanych w sposób kulturalny. Dzięki temu czytanie ich będzie dla wszystkich przyjemniejsze. Redakcja zastrzega sobie prawo odrzucania, usuwania, bądź niezmieniającą merytorycznego przekazu ingerencję w treść komentarzy (moderację) bez podania przyczyny.

Stacja kolejowa Budzyń

Do zapisu

Trwa zapis, proszę czekać...