Ogólnopolska Baza Kolejowa

Linia Wielkie Piekary – Miłkowice (296)

Ostatnia zmiana: 2025-04-10 (podobiekty)

[Pokaż/ukryj więcej elementów]

	Punkt (województwo)	km	km taryfowy
[Pokaż/ukryj poza zasięgiem]
	Wielkie Piekary (D)	0,001	0
\|	Wielkie Piekary (D)	0,001	0
\| \|	Wielkie Piekary – Legnica Wschód
\| \|	Legnica Wschód (D)	2,165
\|	Legnica Wschód (D)	2,165
\| \|	Legnica Wschód – Podstacja trakcyjna
\| \|	Legnica Wschód: Legnica Wschód: Podstacja trakcyjna Legnica
\| \|
\| \|	Podstacja trakcyjna – Jezierzany
\| \|	Jezierzany (D)	8,768
\| \|	Jezierzany (D)	8,768
\| \|	Jezierzany – Koniec LK75
\| \|	Miłkowice: Miłkowice: Koniec LK75	12,454
\| \|	Miłkowice: Miłkowice: Koniec LK75	12,454
\| \|	Koniec LK75 – Koniec LK296
\| \|	Miłkowice: Miłkowice: Koniec LK296	12,684
	Miłkowice: Miłkowice: Koniec LK296	12,684
	Miłkowice (D)
	Miłkowice (D)
(zeruj: )

Odcinki alternatywne

Nazwa odcinka	Od	Do
Wielkie Piekary – Podstacja trakcyjna (LK296, tor niewałaściwy):	Wielkie Piekary -	Podstacja trakcyjna Legnica

Stan linii « Pokaż/ukryj
	ruch pasażerski i towarowy
	ruch towarowy i pasażerski sezonowy
	ruch towarowy i pasażerski weekendowy
	ruch towarowy i turystyczny
	ruch pasażerski
	ruch towarowy
	ruch pasażerski sezonowy
	ruch pasażerski weekendowy
	ruch turystyczny
	ruch drezynowy
	nieczynna
	nieprzejezdna
	rozebrana, zmienione przeznaczenie
	rozebrana
	w budowie/nie ukończona
	projektowana/nie zrealizowana
	brak danych
	odcinek jeszcze nie powstał
	linia wielotorowa
\|	linia zelektryfikowana
Nazwa	punkt czynny
Nazwa	punkt nieczynny
Nazwa	punkt zlikwidowany
	węzeł lub odejście torów
	galeria

Jeżeli masz jakieś materiały, które powinny Twoim zdaniem znaleźć się na tej stronie - wyślij je do nas.
Uzupełnij dane | Napisz email do redakcji | Jak dodać nowe zdjęcia?

Komentarze: ⇵

Sekcja komentarzy służy wymianie informacji, poglądów, oraz innych informacji pomiędzy użytkownikami Bazy. Prezentowane tutaj wypowiedzi należą bezpośrednio do ich autorów i nie stanowią treści informacyjnej tej strony.

[pokaż/ukryj starsze ⇅]

#1 Stanisław Zagrobleny (2021-06-05 14:02:26)

Tor nr 2 jest zamknięty od 2010 roku. Proszę o poprawę. Świadczy o tym fakt, że jest zarośnięty. potwierdziło mi to dwóch maszynistów, którzy mają wyrobioną znajomość na tym szlaku.

#2 lokheizer (2021-10-11 23:42:45)

Właśnie minęła 96 rocznica oddania zmodernizowanego odcinka linii kolejowej nr 145. Dokumentując materiał o towarowej obwodnicy Legnicy (linia nr.296, Wielkie Piekary - Miłkowice) można coś więcej dorzucić o jej historii. Niemcy projektując i budując nowy układ komunikacyjny w Liegnitz (Legnica) zmodernizowali również stację Arnsdorf bei Liegnitz (Miłkowice). Część wschodnia (A), oznaczona symbolem AfA, miała wydzieloną część, która przyjmowała pociągi zbiorowe z Legnicy przez łącznicę Pansdorf See – Arnsdorf, nr 775, i Wrocławia (Gądów, Brochów) lub Jaworzyny łącznicą p.odg. (Jz) w Jezierzanach – Miłkowice (MiA), nr 776. Nastawnia przy obwodnicy obsługiwała odgałęzienie łącznic do części rozrządowej stacji Arnsdorf, zarówno z linii nr 296, jak i linii nr 275. Pociągi zestawione na stacji AfA mogły, korzystając z dwóch torów wyjazdowych, opuścić stację wyprawione na szlak w odwrotnym kierunku. Ruch tranzytowy, głównie z ładunkiem węgla, a w czasie wojny, dodatkowo transportów wojskowych, odbywał się obwodnicą towarową Legnicy i przyjmowany był na tory przyjazdowe główne. Takie rozwiązanie skracało czas postoju pociągów, dzięki czemu zwiększało przepustowość stacji. Pod wiaduktem, widocznym na zdjęciach, znajdowały się rozjazdy, a obok zwrotnice do czterech torów grupy torów przyjazdowych. W pobliżu nasypu, za wiaduktem usytuowany był parterowy punkt techniczny - nastawnia Arnsdorf Ost. Symetrycznie, po przeciwnej stronie linii 296, znajdował się budyneczek (schron) robotników torowych. W pobliżu wiaduktu drogowego, w środkowej części grupy, znajdowało się kilka torów manewrowych. W 1945r ten fragment stacji (tory) był częściowo zniszczony (nalot bombowy - resztki spalonych wagonów leżały do końca lat 50-tych), a następnie zdemontowany. Pozostawiono jeden tor wyjazdowy do Pątnówka (Jeziorzan), tor postojowo-odstawczy i dwa tory części rozrządowej (2 i 3), które pełniły rolę torów wyciągowych dla rozrządzania. Tor łącznicy z obwodnicą towarową był zamknięty, a łącznica z Jeziorzanami była jednokierunkowa. W przeszłości odnotowano wypadek kolejowy, związany z wykolejeniem się wagonów, w tym wagonu z siarką i wysypaniu się zawartości miedzy łącznicą 775 a linią 275. Była to lokalna katastrofa ekologiczna. Po wojnie stacja Miłkowice utraciła pierwotną rolę, stała się stacja peryferyjną, obsługującą przede wszystkim ruch tranzytowy węgla na zachód (Horka, Forst). Mimo, że w ciągu doby zdarzało się, że odprawiano ok.280 różnego rodzaju pociągów, to nie przywrócono wszystkich rozwiązań niemieckich i nie wdrożono dawnej organizacji pracy stacji. Konsekwencją takiego stanu rzeczy była, miedzy innymi, likwidacja semaforów na linii 296 i 275, przed wiaduktem nad linią od strony Legnicy, a rozjazdów za wiaduktem. Jako ciekawostkę dodam, że Arnsdorf b/Liegnitz była jedyną stacją na Śląsku z instalacją sprężonego powietrza, przy torach przyjazdowych, służącą do usprawnienia rewizji hamulców składów tranzytowych bez przyłączonej lokomotywy, co zdecydowanie przyspieszało odprawianie pociągów.

#3 Tubylec (2022-05-26 16:21:46)

W nawiązaniu do wcześniejszego komentarza, mam pewne uwagi, pytania i wątpliwości. Po pierwsze, czy łącznicą od szlaku nr 296 do części rozrządowej prowadzony był ruch w kierunku Arnsdorf (AfA)- Pansdorfer See, obwodnica towarowa i dalej do Liegnitz Ost? Jeżeli była taka możliwość, to przed wjazdem na obwodnicę musiał być semafor i taki sam przy torze nr 296, od strony Miłkowic itd. Podobnie jak to było z łącznicą nr 775, przed wjazdem na linię nr 275. Nie wykluczam, iż przed nastawnią ”Arnsdorf Ost” było coś takiego. Być może tak było, a sygnały zostały zdemontowane, jak wiele innych elementów sterowania ruchem. Znałem osobę, która twierdziła, że taka sygnalizacja wyjazdowa istniała. Moim zdaniem takiej opcji nie było, gdyż w zamyśle projektantów było stworzenie wyłącznie możliwości kierowania składów do rozrządu, bezpośrednio na tory przyjazdowo-rozrządowe AfA, a pozostałe na tory wjazdowe, tranzytowe AfB. Jeżeli chodzi o ten fragment stacji, to w mojej głowie pozostał jedynie mglisty obraz niskich masztów semaforów i kształtowych tarcz rozrządowych, zamocowanych na konstrukcji wiaduktu, jako jedynych pozostałych elementów sygnalizacji. Pamiętam, że pod koniec lat 50-tych w Pątnówku (Jezierzany) obok nastawni istniał układ mechanicznego napędu sterowania, w postaci naprężaczy pędni (część była w dolnej części budynku nastawni), a było ich dużo. Pierwotnie musiały obsługiwać sporą ilość semaforów, tarcz i rozjazdów, gdyż w nastawni pozostała pewna ilość dźwigni nastawczych i sygnałowych. Ruch na magistrali nr 145 był bardzo duży, tylko rozkładowych pociągów pasażerskich w ciągu doby przejeżdżało 72 (1944r). Po drugie, podobne zastrzeżenie mam do łącznicy nr 775. Moim zdaniem na nią nie można było wjechać od strony Legnicy i wątpliwe jest też to, że przed wiaduktem w Pansdorfer See umiejscowiony był semafor, a jeżeli był, to pełnił rolę semafora blokady odstępowej. Zjazd z linii nr 275 (dawna145) na stacyjne tory wjazdowe w Miłkowicach (Arnsdorf) następował podobnie, jak jest to zrobione obecnie. Rozjazd poprzedzał semafor trójramienny i tarcza ostrzegawcza. Wersja przedstawiona przez Lokheizera mogła być uznana za prawdziwą zakładając, że w czasie ”przekuwania” toru w 1945r dla uproszczenia zdemontowano rozjazd w pobliżu nastawni i już więcej do wcześniejszego rozwiązania nie powrócono, bądź wtedy, kiedy podjęto decyzję o likwidacji części stacji przyjmującej pociągi bezpośrednio do rozrządu. Pozostaje do wyjaśnienia, jaką funkcję pełnił drugi tor obok tego, na którym odbywał się ruch w kierunku Jezierzan (Pansdorfer See). Czy było to przedłużenie od łącznicy nr 776 do torów wjazdowych, a może jednocześnie wyprowadzał ruch na obwodnicę z grupy torów odjazdowych AfA, gdzie przygotowano składy do wyprawienia? Ta opcja jest wysoce prawdopodobna. Pozostałe tory we wschodniej części stacji, o których autor wspomina, należały do grupy porządkowej, współpracującej z grupą torów kierunkowych. Dodam jeszcze coś, o czym nie było mowy, mianowicie to, że w obrębie rozjazdów zlokalizowanych pod wiaduktem było wyprowadzone, w kierunku wschodnim krótkie „żeberko” dla lokomotywy manewrowej. Po wojnie, początkowo wykorzystywane jako bocznica do składowiska złomu wojennego, a później do rozładunku szlaki i popiołów pochodzących z obrządku parowozów. A`propos nastawni Arnsdorf Ost, to była nazwa potoczna używana przez kolejarzy, a faktycznie miała symbol AfA1. Co do stosowanej techniki pneumatycznej mogę dodać, że kompresorownia znajdowała się w parterowym budynku opodal górki rozrządowej części AfA, obok był nitowany zbiornik na sprężone powietrze (chyba jeden), a w pobliżu budynku administracji stacji drugi (wyrównawczy). Kolejny etap modernizacji nastąpił po 1936r. W tym okresie wprowadzono wiele zmian w układzie torów stacyjnych, dojazdów do obiektów peryferyjnych itp. Poprawiono skuteczność łączności, wymieniając centralę telefoniczną na najnowocześniejszą, wprowadzono nagłośnienie itd., ale to już inna historia. Zastanawiam się skąd autor zna taką numerację łącznic, czy z Atlasu Kolejowego? Zakładam, że moja koncepcja dotycząca organizacji ruch tej części stacji jest właściwa, ale gdybym się mylił, to proszę o korektę. Oczywiście wszelkie wątpliwości rozwiałby schemat stacji Arnsdorf bei Liegnitz, gdyby ktoś nim dysponował (w czasach pierwszej modernizacji, lata 60-te, był powszechny). Kończąc, zastanawiam się poważnie, czy te informacje kogoś jeszcze interesują. Pozdrawiam.

#4 Sławek (2022-05-28 23:54:45)

Interesują... ale ludzie, których to interesuje, po prostu przeczytają i jeśli nie mają uwag, to się nie odezwą (np. ja). Mam plan stacji Miłkowice z lat 50.

#5 (odp. na #3) Przemek z węzła kolejowego Legnica (2022-05-29 15:40:18)

Dzień dobry!
Mnie interesują bardzo.
Dziękuję i pozdrawiam.

#6 (odp. na #3) subsens (2022-05-30 23:59:11)

Jedyne znane mi osobiście Arnsdorf leży na przeciwnym biegunie i jest malutkie. Ale komentarze, jak Twój mogłyby w większym stopniu kształtować oblicze Bazy.

#7 lokheizer (2022-11-13 17:22:02)

W nawiązaniu do wspomnianego schematu stacji z czasów przed 1945r widziałem dokumentację techniczną, w której schematy wykonane były na podkładzie niemieckiego oryginału. Dokument sporządzono na papierze światłoczułym, bo taką techniką kopiowania i powielania dysponowano. Na rysunkach naniesione były zmiany i aktualizacje (między innymi nowe symbole nastawni, semaforów, tarcz, zwrotnic i innych elementów związanych z ruchem). Torowiska zlikwidowane były zaciemnione, a nowo ułożone układy torowe dorysowane. Mój szwagier pracował bodaj w Kolejowych Zakładach Zabezpieczenia Ruchu i Łączności we Wrocławiu i nadzorował przebudowę systemu SRK w czasie pierwszej modernizacji węzła i dzięki temu miałem wgląd w te ”tajne papiery”, ale w tamtych czasach niekoniecznie tym się interesowałem. Jeszcze kwestia z niemieckiego źródła. Łącznice nr 775, o długości 3830m i nr 776, o długości 4230m oddano do eksploatacji 21.08.1927r. Myślę, że w archiwach DOKP we Wrocławiu leżą dokumenty dotyczące stacji Arnsdorf, Jaranów i Miłkowice. Pozdrawiam

#8 (odp. na #7) Jarosław Szczuryk vel Szczerba (2022-11-13 22:44:35)

Myślę, poza ogólnie znanym planem z 1954/59, to raczej na Joannitów nic ciekawego nie ma.
Można pogrzebać w AP Wrocław ale z tego co grzebałem, to raczej nie ma.
Pozostaje wycieczka do Niemiec.

#9 Programista Kolejowy (2023-11-22 15:18:47)

Ma ktoś może jakiś Cabview lub rearview z tej towarowej obwodnicy Legnicy? Szukałem neta i nic.

#10 Jaranowiczanin (2025-05-04 18:31:55)

Nie ma co liczyć na filmik z przejazdu obwodnicą. Po pierwsze, kolej zakazała filmowania, a po drugie, prawie nic nie jeździ linią 296. Tor południowy nieczynny (odcinkami brak sieci trakcyjnej, a po wyglądzie szyn na torze północnym sądzę, że sporadycznie coś tam się porusza). Odnośnie wcześniejszych komentarzy chciałbym odnieść się do mitu dotyczącego wielkości stacji Miłkowice. Pisze się, że była to stacja z pierwszej trójki w Polsce. Nie wiem jakie kryteria były podstawą do takiego rankingu. Co było brane pod uwagę; długość stacji, ilość i długość torów stacyjnych, przepustowość dobowa itd. Porównując pobliskie stacje Węgliniec, Żagań, czy Brochów to Miłkowice chyba przegrywają. W źródłach dotyczących stacji można przeczytać, że 1941 roku odprawiano ponad 136 pociągów towarowych i około 72 pasażerskich + pociągi specjalne. Czyli co około 6 minut odjeżdżał pociąg. Jak oni to ogarniali, skoro zatrudnionych było ok.300 pracowników? W informacji o stacji przeczytałem, że obiekt, hala czterotorowa po południowej stronie stacji (do niedawna wagonownia) zbudowana była z przeznaczeniem do obsługi parowozów; czy ktoś może to potwierdzić? Czy prowadzono tam remonty lokomotyw? Jeszcze jedna sprawa mnie od dawna intryguje, to tajemniczy obiekt,. który powstał przed 1936r. Jaką funkcję pełnił budynek w pobliżu skrzyżowania dzisiejszych ulic Kopernika i Proletariackiej? Po 1945r został rozebrany, a po nim w tym miejscu pozostała gruba, betonowa płyta posadzki z dylatacjami i dwa stalowe słupy podtrzymujące konstrukcję dachu nad częścią z drewnianą podłogą. Do budynku dochodziła bocznica od strony parowozowni. Czy torowisko mogło mieć związek z budynkiem, a może było ono związane z torami warsztatu napraw wagonów. Po wojnie dawne torowisko było stopniowo likwidowane w miarę systematycznego zasypywania tego miejsca szlaką pozyskiwaną z kanału oczystkowego przy „szopie”. Jeszcze przed I wojną światową, po powiększeniu parowozowni do 18 stanowisk zmieniła się również jej funkcja. Rozszerzono jej działalność o naprawy wagonów i związku z tym, w bezpośrednim sąsiedztwie dobudowano tory wzdłuż ul. Kopernika tak ,że dzisiejszy budynek PLK znajdował się miedzy torami. Podejrzewam, że obiekt ten powstał w tym samym czasie i mógł mieścić biura lub warsztaty. Po kolejnej modernizacji, w dawnych pomieszczeniach ulokowano kuźnię oraz garaż dla drezyny spalinowej lub małej lokomotywy spalinowej, z dojazdem od strony obrotnicy, a inne zbędne tory zlikwidowano lub przedłużono do parowozowni. Powstały dwa tory od wschodniej strony stacji do i od obrotnicy oraz jeden wyjazdowy, w kierunku zachodnim. Oprócz nich dodano dwa tory postojowe dla lokomotyw obcych drużyn parowozowych. Ostatnim obiektem wykonanym na tym terenie był schron przeciwlotniczy, wykonany z podkładów kolejowych pokryty ziemią. Po wojnie ta cześć terenu została zagospodarowana przez Rejon budynków (DG) i Odcinek drogowy(DZ). Możliwe, że Niemcy mieli tam coś podobnego. Wracając do wspomnianego wcześniej baraku przypuszczam ,że został rozebrany i wywieziony, podobnie jak osiedle drewnianych baraków dla robotników sezonowych, zlokalizowane pomiędzy działkami pracowniczymi, a ulicą Proletariacką. O tym, że obiekt musiał być stale użytkowany może świadczyć szambo i toaleta wykonana z blachy falistej, która pozostała na tej działce. W obrębie stacji sporo tego typu budynków drewnianych funkcjonowało do czasów ostatniej modernizacji. Były one zbudowane według jednej koncepcji architektonicznej, podobnie jak łaźnia, nastawnie i budynek przystanku w Jeziorzanach. Pozdrawiam i liczę na odzew.

#11 Błażej Kopka (2025-05-05 10:18:24)
#10 Jaka "kolej" zakazała filmowania? Nie popadajmy w paranoję. Owszem - są przewoźnicy, którzy zakazali tego typu praktyk, ale innym przewoźnikom ciągle to nie przeszkadza, a biorąc pod uwagę jak wielu przewoźników towarowych, a nawet pasażerskich mamy w Polsce, to jeszcze można nacieszyć oko widokami cabview - w zależności kto i co w danym miejscu jeździ.

Nadawca:
#12 for Przemek (2025-05-14 20:44:19)
W opracowaniu dotyczącym kierunków rozwoju technologii w kolejowym budownictwie mostowym na Śląsku w okresie międzywojennym jest wzmianka dotycząca budowy obwodnicy towaro-
wej Legnica (Liegnitz) Piekary Wielkie – Miłkowice (Arnsdorf, 13,1 km), uru-
chomionej w 1925 r (linia 269). Na odcinku 10 km pomiędzy mostami lub wiaduktami
o świetle ponad 5 m zrealizowano 32 obiekty mostowe, z czego 27 jako żelbe-
towe, natomiast tylko pięć jako stalowe, lecz i tutaj podpory wykonano z żel-
betu. Pomiędzy wybudowanymi obiektami żelbetowymi przeważały sklepione
(15 szt.), podczas gdy obiektów o przęsłach płytowych powstało 12. Należy pod-
kreślić, że obiekty żelbetowe uzyskiwały przęsła, których długość w świetle nie
przekraczała 20 m. Zastosowanie przęseł kratownicowych nastąpiło głównie
w obiektach wymagających większej rozpiętości przęseł niż 20 m. Przykładowo
w obrębie tejże obwodnicy most nad Kaczawą uzyskał stalowe przęsło kratow-
nicowe o długości 67,8 m, natomiast most nad Czarną Wodą paraboliczne
przęsło kratownicowe o długości 41,9 m57.Ciekawostką konstrukcyjno –architektoniczną jest pierwszy wiadukt od strony Miłkowic. Rozwinięcie technologii mostów żelbetowych nastąpiło w kolejnej dekadzie. Przykładem jest zbudowany w latach 1937–1939 most na Bobrze na
bocznicy wojskowej Leszno Górne (Ober Leschen) – Pstrąże (Pstransse) która jest opisana w Bazie Kolejowej . Jedenastoprzęsłowy żelbetowy most
sklepiony o długości konstrukcyjnej ok. 371 m uzyskał dwie oddzielne nitki,
kolejową i drogową. Rekordowe rozmiary konstrukcji zarówno pod wzglę-
dem długości przęseł, jak i tęgości podpór i sklepień, są bezprecedensowe
w budownictwie mostowym w omawianym okresie i można je uznać za ukoro-
nowanie rozwoju techniki żelbetowej w okresie administracji niemieckiej na
Śląsku.

Nadawca:
#13 Po kolei (2025-05-25 19:32:43)
W nawiązaniu do pytania Jaranowiczanina, chciałbym wnieś do wątku moje wątpliwości. 0tóż moim zdaniem budynek, o który pyta nie miał cech charakterystycznych dla tego typu obiektów przeznaczonych do obsługi parowozów. Brak typowych otworów oddymiających mogło sugerować, że parowozy przeglądane były jakoby wygaszone. Brak w otoczeniu urządzeń do nawadniania i nawęglania po przeglądzie. W jakim celu zbudowano dwie małe /wagonowe/ obrotnice? Obiekt powstał w latach dwudziestych ubiegłego wieku, w czasie powiększenia stacji i zmiany jej charakteru. Możliwe, że projektując ten obiekt myślano perspektywicznie o wykorzystani w przyszłości do obsługi lokomotyw elektrycznych, skoro miano w planach zelektryfikowanie tej części sieci kolei śląskiej, a Arnsdorf /Miłkowice/ byłoby idealnym miejscem. Podsumowując, to typowy zakład napraw i przeglądów wagonów dla potrzeb RBD Breslau. W dokumentach niemieckich przewija się informacja o dodatkowych naprawach wagonów (wagenausbesserung RMA Liegnitz, Bm Arnsdorf). Poprzedni warsztat przy parowozowni był za mały, przy coraz większym ruch pociągów towarowych na węźle legnickim. Ze wspomnień jednego z pierwszych kolejarzy z Miłkowic można się dowiedzieć, że w 1945r obiekt był pilnowany przez sołdatów Armii Czerwonej, możliwe że przetrzymywano tam tych którzy demontowali tory, a Miłkowice wówczas były główną bazą i składowiskiem demontowanego osprzętu. Po przekazaniu stacji administracji polskiej hala była ogołocona z całego wyposażenia i nie nadawała się do użytkowania.

Nadawca:
#14 Legniczanin (2025-05-26 19:28:46)
Czekam, kiedy nastąpi definitywne zamknięcie linii 296. Będzie to pewnie z chwilą pojawienia się problemów z którymś licznych wiaduktów lub mostów. Warto wiedzieć, że w pobliżu wiaduktu linii obwodowej nr 296, z Wielkich Piekar do Miłkowic, nad linią Legnica-Rudna Gwizdanów, od strony Bobrowa (Rzeszotar) istniał jeszcze w latach 70. piętrowy budynek posterunku odstępowo-bocznicowego (nieczynny). Nastawnia początkowo odpowiedzialna była za ruch kolejowy na obwodnicy towarowej i przekierowywała pociągi towarowe jadące od strony Rzeszotar (Rudnej Gwizdanów) na obwodnicę. W ten sposób mogły one ominąć zatłoczoną stację w Legnicy (wybuch Wojny Światowej przerwał budowę linii okrężnej). Przebudowa stacji Legnica wymusiła zmianę układu torów między innymi w kierunku zachodnim, w tym również do Rudnej. Dla zwiększenia przepustowości na linii okrężnej rolę posterunku odstępowego na 8,653 km przejął posterunek Schwarzvorwerk (Czarny Dwór). Obiekt architektonicznie podobny był do innych budowli typu nastawnia, na terenie węzła Legnica-Miłkowice. Niewielu wie, że istniała bocznica do jednostki wojskowej Ziethen Kaserne, mieszczącej się przy dawnej ulicy Frankfurter Strasse(Słubicka), będącej siedzibą 18 Pułku Artylerii (Sztab i II oddział). Boczny tor zbudowano na podtorzu pierwotnej linii do Rudnej Gwizdanowa, przebiegała między innymi obecną ul. Grabową w okolice dzisiejszej ul. Miłkowickiej. Tor w kierunku jednostki posiadał ręczną wykolejnicę ze wskaźnikiem sygnałowym (Wk), rozjazd pojedynczy z ręcznym napędem (zwrotnik) ze wskaźnikiem i dwa kozły oporowe. Cecha na szynie BVG Bochum wskazywała rok produkcji 1933. Kiedy bocznica powstała, tego nie wiem. Znaleziony gwóźdź podkładowy sugeruje, że działo się to przed II WŚ, chociaż równie dobrze torowisko mogło powstać później, zbudowane przez Rosjan {?}, którzy mogli przenieść fragment torów np. ze zlikwidowanej linii dwutorowej, ewentualnie z pobliskich Miłkowic, gdzie po wojnie ubyła spora liczba torów stacyjnych. ”Podziwiając” rampę rozładunkową przy dawnej bocznicy pomyślałem, że tak „pięknie” to tylko mógł budować człowiek radziecki (prawdopodobnie ”poprawili” oryginał). Obok, za ogrodzeniem znajdowały się zbiorniki na paliwo. Ta sugestia niekoniecznie musi być prawdziwa, jeżeli uwzględnimy fakt, iż Rosjanie zmienili charakter jednostki przy ul. Słubickiej i Poznańskiej (łączność). Stacjonująca wcześniej niemiecka jednostka wojskowa to pułk artylerii z dużą ilością koni (2200) i na pewno musieli mieć jakiś sposób na szybki, bezpieczny załadunek i rozładunek zwierząt, armat, zaopatrzenia w pasze, itd. W tamtym czasie pobliskie łąki służyły za pastwiska i wybiegi dla koni, a parterowe budynki z czerwonej cegły to byłe stajnie. Osobiście obstawałbym za uznanie daty budowy bocznicy na lata budowy kompleksu koszarowego, tj. między 1934-35r. Likwidacja odcinkowej blokady na obwodnicy miała fatalny skutek (brak posterunków ruchu). W połowie lat 50. doszło tam do katastrofy. Na rozerwaną część pociągu relacji Miłkowice-Wrocław Brochów najechał kolejny skład. W efekcie zderzenia kilka wagonów zostało zniszczonych lub uszkodzonych, nastąpiła dewastacja torowiska, uszkodzenie parowozu i wstrzymanie ruchu w obu kierunkach szlaku. Na szczęście nie było ofiar w ludziach. W konsekwencji przeprowadzonego śledztwa przez komisję dochodzeniową zwolniono ze służby konduktora hamulcowego, rewidenta i pracownika nastawni Legnica Wschód. Na czym polegała wina tych ludzi? Konduktor spał w budce hamulcowej (brek), a tym samym nie osłonił spłonkami stojącego fragmentu składu i tylko cudem uszedł z życiem, rewident niedbale wykonał próbę hamulców (brak ciśnienia na końcu przewodu głównego), nastawniczy nie zauważył braku świateł na końcu przejeżdżającego pociągu. Drużyna parowozu Ty2 z MD Miłkowice dostrzegła wprawdzie światła końcowe, ale przy słabej widoczności (noc, mgła zwykle na tym odcinku trasy) nie zdołała zatrzymać pociągu.

Nadawca:
#15 Fan kolei (2025-06-03 19:34:34)
Ciekawa historia, szczególnie ta dotycząca łącznicy linii 289 z linią 296. Zastanawia mnie, czy zbudowanie łącznicy było dziełem tymczasowym na czas przerwy w budowie, czy też przewidziano w pierwotnym projekcie takie wykorzystanie obwodnicy. Dekada przerwy może zmieniła koncepcję w realizacji węzła legnickiego tym bardziej, że znaczenie linii 289 poważnie się zmieniło. Przewozy lokalne były małe, bo w okolicy nie było większych zakładów. Natomiast tranzyt został przekierowany na linię skrótową przez Ścinawę i Wołów. Perspektyw na poprawie sytuacji nie było, uwzględniając ograniczenie w tonażu składów. W tamtym czasie lokomotywy parowe nie radziły sobie z nachyleniem linii przed Koźlicami, cięższy skład musiał korzystać z ”popychu”. Obwodnica mająca zainstalowaną blokadę odstępową miała zwiększyć przepustowość w węźle legnickim, a wprowadzenie dodatkowych pociągów zakłóciłoby to założenie. Przytoczę opis dotyczący tego fragmentu linii, zamieszczony w Atlasie Kolejowym: „Powodem przełożenia fragmentu linii kolejowej była przebudowa stacji Legnica i wyprowadzenie toru w kierunku stacji Rudna Gwizdanów z węzła w sposób bezkolizyjny. Ciekawostką jest to, że torowisko pierwotnego przebiegu linii na końcowym odcinku biegnie równolegle do istniejącego toru i dopiero około 250 metrów za wiaduktem, po którym prowadzi linia nr 296, istniejący tor poprzez dwa odwrotne łuki wchodzi w oś pierwotnego przebiegu linii. Zapewne w tym miejscu podczas jej przebudowy istniał rozjazd odgałęziający”. Bzdurą jest twierdzenie, że miejsce historyczne 289 to punkt końca przełożenia toru obecnej linii kolejowej nr 289. Zdjęcie wiaduktu wyklucza możliwość ułożenia dwóch torów. Poza tym brak logiki w takim postępowaniu projektantów. W jakim celu miano połączyć starą linię z nową, tym bardziej, że wcześniej rozebrano most nad Czarną Wodą? Oczywistym jest to, że w tym miejscu istniał rozjazd, ale na obwodnicę 296.

Nadawca:
#16 Glacman (2025-06-08 13:56:36)
Za PRL linia 289 obsługiwana była przez DOKP Poznań lokomotywami z Wolsztyna lub Leszna, na trasie Leszno-Głogów-Miłkowice. Obok parowozowni w Miłkowicach widywano parowozy Ty43, Ty4, Ty51, a nawet Ol49. Popych czekał w Lubinie Górniczym i był to Ty2.

Nadawca:
#17 Helga (2025-06-10 20:05:54)
Panie Jaranowiczanin, proszę Pana o rozwinięcie tematu dotyczącego osiedla baraków dla pracowników sezonowych. Z relacji mojej babci wynikało, że w czasie wojny dziadek pracował na kolei w Arnsdorf bei Liegnitz. Dziadek nie mówił, co tam robił, ani gdzie mieszkał. Znał język niemiecki, bo mieszkał na Górnym Śląsku i znalazł się w tej miejscowości dobrowolnie i możliwe, że podpisał volkslistę. Temat okresu wojny był w naszej rodzinie tematem tabu. Pozdrawiam Helga.

Nadawca:
#18 Jaranowiczanin (2025-06-15 21:07:58)
Nie wiem, jak mogę Pani pomóc? O tym, kto tam mieszkał, prawie nic nie wiem. Pewien autochton, mieszkaniec Miłkowic powiedział mi, że odwiedził go znajomy (kolega) z lat wojny, a był to Ukrainiec, sezonowy pracownik kolei, który mieszkał w obiektach na terenie obozu na Neue Siedlung, taką nazwę używano, określając Nowe Osiedle przy obecnej ulicy Proletariackiej. Baraki zostały prawdopodobnie zbudowane w latach 1940-1941. Obóz składał się z trzech budynków całorocznego użytkowania ze stałym ogrzewaniem, mające murowane kominy i trzech obiektów sezonowych, z ogrzewaniem „kozą”. Na terenie znajdowały się różne obiekty pomocnicze, np. murowane śmietniki, składy węgla, szalet, schron przeciwlotniczy, itd. Wzdłuż rowu odwadniającego biegła utwardzona droga, bądź tor kolejki wąskotorowej. Całość była oświetlona, zwodociągowana i skanalizowana. Nie wiem kiedy i przez kogo to wszystko zostało zdemontowane. Początkowo myślałem, że byli mieszkańcy z ”wdzięczności” puścili wszystko z dymem, ale nie. Pozostałe po budynkach kominy nie miały śladu pożogi, a w otoczeniu baraków nie było śladów zwęglonego drewna. W Miłkowicach nie wiele obiektów ucierpiało w końcówce wojny, jedynie stary budynek szkoły i dwa bloki mieszkalne przy obecnej ulicy Proletariackiej zostały spalone. Prawdą jest, że w tamtym czasie szukano ludzi do pracy na kolei, gdyż pobór do wojska uszczuplił załogę stacji. Kolejowy klub piłki nożnej z Arnsdorf musiał się wycofać z rozgrywek w lidze okręgowej z powodu braku zawodników. Wiadome jest, że przy przebudowie i konserwacji torów na stacji pracowało komando jeńców rosyjskich. Obozem macierzystym dla nich był obóz w Malczycach. Dowożono ich między innymi do Miłkowic pociągiem, nazywanym przez miejscowych „Iwan Expresszug”. Transportowano ich bez względu na porę roku i pogodę w węglarkach odrutowanych drutem kolczastym. Ze wspomnień jeńca można się dowiedzieć, że mogli się umyć w stawie p.poż koło magazynu Luftschutz (czerwony budynek z cegły koło wagonowni), lub jak myto wagony wraz pasażerami pod żurawiem wodnym. Może Pani spróbować dowiedzieć się o zatrudnieniu dziadka w archiwum niemieckim we Freiburgu, gdzie mogą być jakieś materiały na temat działalności stacji. To adres strony http://www.bundesarc… .Jeszcze lepszą jest droga przez Arolsen Archives dla osób szukających członków rodzin zatrudnionych przymusowo, albo byłych więźniów obozów koncentracyjnych. Każdy może się zwrócić do tego archiwum, żeby sprawdzić swoją historię(za darmo).

Nadawca:
#19 (odp. na #12) Przemek (2025-07-04 15:56:54)
Dzień dobry!
Dziękuję, a jak nazywa się to opracowanie?
Proszę używać opcji Odpowiedz, aby dana osoba miała powiadomienie o komentarzu, bo zobaczyłem go przypadkowo. ;-)

Nadawca:
#20 Dróżnik (2025-07-06 15:35:59)
A propos tematu bocznicy do koszar. Kolego Legniczanin, ciekaw jestem, czy portal Liegnitz.pl który pewnie Pan zna, zajmował się jakimiś bocznicami w obrębie miasta np. cukrownia, lotnisko, gazownia, tartak, elektrownia itd. Przypomniało mi się, że jest tam dział dotyczący stacji Legnica. Wydaje mi się, że najwięcej z nich to bocznice szlakowe na linii Legnica Północna-Rawicz częściowo opisanych w Bazie.

Nadawca:

[Dodaj nowy komentarz]

Bardzo prosimy o zamieszczanie komentarzy merytorycznych i napisanych w sposób kulturalny. Dzięki temu czytanie ich będzie dla wszystkich przyjemniejsze. Redakcja zastrzega sobie prawo odrzucania, usuwania, bądź niezmieniającą merytorycznego przekazu ingerencję w treść komentarzy (moderację) bez podania przyczyny.

Linia kolejowa Wielkie Piekary – Miłkowice (296)

Linia Wielkie Piekary – Miłkowice (296)

Odcinki alternatywne

Komentarze: ⇵

Trwa zapis, proszę czekać...