OBK logo Ogólnopolska Baza Kolejowa

Linia Munina – Hrebenne (101)

Odcinek: –

Ostatnia zmiana: 2024-09-27 (historia)

[Pokaż/ukryj więcej elementów]
Punkt (województwo) km km taryfowy
[Pokaż/ukryj poza zasięgiem]
  Munina   (R)
0,321 0
 
   
  Surochów   (R)
5,274
 
   
  Surochów EUROSERVICE   (R)
5,500
 
   
  Bobrówka   (R)
13,164
 
   
  Zagrody   (R)
16,440
 
   
  Korzenica   (R)
18,832
 
   
  Nowa Grobla   (R)
24,484
 
   
  Oleszyce   (R)
32,895
 
   
  Lubaczów   (R)
39,335
 
   
  Basznia Dolna   (R)
46,189
 
   
  Basznia   (R)
49,530
 
   
  Basznia Polska Siarka   (R)
50,817
 
   
  Horyniec-Zdrój   (R)
57,542
 
   
  Dziewięcierz   (R)
64,483
 
   
  Werchrata   (R)
71,333
 
   
  Siedliska Tomaszowskie   (L)
77,672
 
   
  Jelinka Hr2   (R)
81,803
 
   
  Hrebenne   (L)
82,789
Obraz
Stan linii « Pokaż/ukryj

Jeżeli masz jakieś materiały, które powinny Twoim zdaniem znaleźć się na tej stronie - wyślij je do nas.
Uzupełnij dane  | Napisz email do redakcji | Jak dodać nowe zdjęcia?

Komentarze: ⇵

Sekcja komentarzy służy wymianie informacji, poglądów, oraz innych informacji pomiędzy użytkownikami Bazy. Prezentowane tutaj wypowiedzi należą bezpośrednio do ich autorów i nie stanowią treści informacyjnej tej strony.

[pokaż/ukryj starsze ⇅]

  • #6 (odp. na #5) subsens (2022-05-19 07:31:00)
    OK. Nie polemizuję, a zwłaszcza w sposób nieprzyjazny :). Potraktuj to, proszę, jako krótkie uzupełnienie.
    Kaplisze były punktem przeładunkowym SRP Werchrata - tzn. takiego samego SRP (w sensie genezy, idei i przeznaczenia, nie porównuję struktury i wielkości), jak Braniewo i Skandawa.
    Opis zdjęcia w ŚK 3/05 IMHO zawiera błąd rzeczowy; zlikwidowano punkt, nie rampę. Tę sfotografowano dwa lata później, acz już bez szyn pracowicie wykutych z krawędzi: https://pl.wikipedia…
    Badania terenowe w sierpniu są ciut niepoważne. Jest to ocena zgodna z tezami przybitymi do wrót ekspedycji: https://www.bazakole…
    Tucholskiego 'PKP jako środek transportu wojsk UW' - nawet, gdyby kompozycję pracy nazwać nieelegancko 'zlepkiem', nie zmieni to wysokich kompetencji autora. Must have, innej długo nie będzie.
  • #7 113 (2022-05-19 20:44:52)
    @Stanisław Stanisław: No dobra. Rozumiem. Nie pisałeś, że tylko, ale pominąłeś fakt, że UZ do granicy prowadzi elektryfikację linii Kowel - Izow na 25 kV. W każdym razie warto wspomnieć, że wczoraj pojawiła się informacja o reaktywacji terminali przeładunkowych przez CTL w Medyce, Żurawicy i Chałupkach, co daje w pewnym stopniu możliwość transportów ładunków z Ukrainy (w tym również te tranzytowane przez Słowację i Czechy). Niemniej jednak raczej obsługa będzie się odbywać w pobliżu granicy polsko-ukraińskiej, a nie w okolicach granic innych państw do których towary dojechały tranzytem. To z kolei powoduje, że tranzyt towarów jest lub będzie się odbywał głównie przez przejście graniczne w Medyce, co może spowodować obciążenie tej linii już zwłaszcza przy kursujących pociągach humanitarnych dla osób cywilnych, które potrzebują pomocy w związku z działaniami wojennymi na Ukrainie.
    Jeżeli mamy uwzględniać tranzyt towarów z Ukrainy należy również brać pod uwagę terminale przeładunkowe w Chełmie i Dorohusku. I wiem, że pewne rzeczy jak modernizacja, elektryfikacja czy budowa suchego portu zajmie nam dużo czasu, które może liczyć co najmniej kilka lat, to niej mniej jednak należy brać pod uwagę głębszy rozwój przygranicznych linii wraz ze współpracą polsko-ukraińską. We Werchracie lub w Rawie Ruskiej w przypadku gdyby do tej drugiej biegłaby linia normalnotorowa i o ile sami Ukraińcy na to pozwolą mógłby powstać też kolejny suchy port w którym odbywałby się przeładunek z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe, które potem jechałyby zelektryfikowanymi szlakami prosto do portów lub innych wyznaczonych miejsc, albo też na transport drogowy, który dowoziłby produkty do miejsc, gdzie kolej nie kursuje za bardzo.
    To co martwi mnie o czym w zasadzie nikt nie mówi i nie wiem czy moje zmartwienia są słuszne czy nie, ale poważnym problemem dla kolei mogą być rosnące ceny ropy naftowej, które mogą spowodować trudności w eksploatacji taboru spalinowego na niektórych niezelektryfikowanych liniach wliczając to szynobusy oraz lokomotywy spalinowe, które niekiedy przemierzają część kraju lub krótkie odcinki do podmiany lokomotywy. Dlatego też moim zdaniem należy przy pracach podejmować decyzje o elektryfikacji kluczowych szlaków, które umożliwią bezpośredni przejazd lokomotywom elektrycznym od granicy do portów bałtyckich.
    Od Ukrainy nie należy oczekiwać za wiele, że UZ poprawi infrastrukturę kolejową na granicy z Polską, gdyż ich sytuacja finansowa nie jest pewna. Nie wiadomo jak się to jeszcze wszystko potoczy, ale niemniej jednak należy wyznaczyć pewne rzeczy, które dadzą możliwość eksportu ukraińskich towarów.
  • #8 Stanisław Stanisław (2022-05-20 10:32:29)
    Odp #6
    Bardzo cenne uwagi – jak zwykle zresztą :). Zmusza mnie Kolega :)) (pozytywnie) do rozwinięcia wątku, i zebrania w jedno, choć części rozważań na temat tej linii kolejowej, które dodam, nie są mi obce od bardzo dawna. Dlaczego ? Bo tak jak w przypadku warmińskiej linii Olsztyn Gutkowo – Braniewo, przy której obecnie mieszkam, rejon Roztocza i okolic jest bliski mojemu sercu, ponieważ urodziłem się w Tomaszowie Lubelskim i tam spędziłem dzieciństwo. Pamiętam m.in. wizyty w Bełżcu, Zwierzyńcu, Zamościu czy Chełmie, choć „fizycznie” w tym rejonie Polski nie byłem już od ponad 35 lat. Z Kapliszami mam taki problem, że otacza je pewien nimb tajemnicy, a informacje o nich są szczątkowe, często niepotwierdzone lub w sferze domysłów. Oparłem się więc na artykule, którego autorem jest pan Tomasz Jędruchów, bo zawarte w nim informacje wydają mi się najbardziej rzetelne i merytoryczne. Pierwotny tekst, zanim trafił do Świata Kolei, opublikowany był w internecie. Obecnie funkcjonuje nadal, na bardzo interesującej stronie Roztocze Południowe https://roztoczepolu… , na podstronie o kolejach, a dokładnie w artykule „Linia 101: Munina – Hrebenne”. Porównując oba teksty (internetowy i w Świecie Kolei) można zaobserwować np. pewien progres u autora np. w stwierdzeniu „przez te wszystkie lata nie wjechał tam ani jeden pociąg” na „przez te wszystkie lata nie wjechał na nią (na rampę) podobno ani jeden pociąg”. Na stronie Roztocze Południowe jest też oddzielny artykuł o Kapliszach z ciekawymi informacjami. Ale są one nie potwierdzone. Np. to, że tor szeroki sięgał aż do Baszni (z rozgałęzieniem do Kapliszy), gdzie miała być podobna rampa przeładunkowa jak w Werchracie, Dziewięcierzu i Horyńcu. Generalnie, strona Roztocze Południowe jest niezwykle interesująca, tworzona przez pasjonatów historii. W tematyce kolejowej jest tam m.in. 2-częściowy artykuł „Historia linii kolejowej Rejowiec – Hrebenne” autorstwa Jarosława Szczuryka vel Szczerba, który od czasu do czasu gości także na naszej Bazie, zamieszczając komentarze (przy okazji serdecznie pozdrawiam pana Jarosława).

    Wracając do Kapliszy, na bardzo ciekawej stronie autorstwa pana Artura Pawłowskiego https://roztocze24.i… są zdjęcia rampy, w tym jej czoła, z sierpnia 2001. Wiem, wiem, jako „łazik” po różnych terenach kolejowych ale i np. zapomnianych, zamkniętych warmińskich cmentarzach czy innych „reliktach przeszłości”, od dawna wiem, że dla robienia dokumentacji fotograficznej najlepszy jest koniec lutego – początek kwietnia, lub zimowe, słoneczne dni, kiedy nie ma pokrywy śnieżnej. Jednak zimą ma to tę wadę, że światło słoneczne jest dostępne przez bardzo krótki czas, więc niekiedy trzeba, chcąc nie chcąc, pogodzić się z „letnią eksploracją” :) Proszę zauważ (oceniając po zdjęciu z linku wyżej), że rampa ta, miała oczywiście betonowe wzmocnienia po bokach (co jest chyba normą), jednak jej nawierzchnia była ziemna lub prawdopodobnie wyłożona płytami betonowymi, np. na zdjęciach satelitarnych „coś białego tam widać” :). Stąd takie, a nie inne, moje rozważania nad nawierzchnią tej rampy. O linii nr 101 i Kapliszach można też np. poczytać w starannie opracowanym wydawnictwie „Ziemia Lubaczowska” (z cyklu szlaki pogranicza) w rozdziale 3 (początek na str. 40). Autor Paweł Rydzewski. Publikacja dostępna on-line - oj co byśmy zrobili bez internetu :)))) https://roztocze.hor…

    Co do SRP. W rożnych publikacjach można spotkać oznaczenie WRP – Wojskowe Rejony Przeładunkowe, np. WRP Braniewo, ale czy jest to równoznaczne z braniewskim SRP ? Nigdy do końca nie mogę tego rozgryźć, ale wydaje mi się, że WRP może były częścią składową SRP, ale nie wszystkie SRP można kwalifikować jako WRP. Kaplisze były wydzieloną, wojskową częścią SRP Werchrata – co słusznie zauważyłeś, ale jak dokładnie nazwać Kaplisze ? Stąd w różnych publikacjach spotyka się oznaczenia takie jak rejon / miejsce / punkt, i takich też, neutralnych określeń, starałem się używać w informacjach jakie podawałem. Opierając się jednak na instrukcji z 1971 r. jaką posiadam: Pk-11 „O organizacji i wykonywaniu przewozów wojskowych transportem kolejowym” (paragraf 14 Rejony, stacje i punkty ładunkowe, pkt. 3 -7), Kaplisze zakwalifikował bym jako „stały punkt ładunkowy”, można dodać całopociągowy (całopociągowy oznacza front ładunkowy o długości 600 i więcej metrów). Zwłaszcza informacje z pkt. 5 w/w paragrafu 14, mówiące o tym, że: punkty ładunkowe powinny znajdować się w miejscach „...możliwie najbardziej oddalonych od większych obiektów stacyjnych” i „..dogodnych do maskowania lub ukrycia wojsk lub ładunków” przekonują mnie do tego, że Kaplisze były punktem ładunkowym. Ale nie pisałem o tym, bo to tylko moje przemyślenia, niczym nie potwierdzone. Ponieważ rampa w Kapilszach była też bardzo długa (ok. 900 m ?) przez to, prawdopodobnie można było tam przyjmować jednocześnie np. dwa składy, tworząc punkt całopociągowy i półpociągowy (do 300 m.), lub np. trzy punkty półpociągowe. Dlatego też pisałem w odniesieniu do rampy w Kapliszach, jako o rampach (w liczbie mnogie), bo ilość torów (trzy szerokie i trzy/dwa normalne, położonych po bokach długiej rampy być może pozwalała na jednoczesną obsługę kilku pociągów. Urządzenia i środki przeładunkowe niestałe, będące w dyspozycji wojska, (np. składane mostki, rampy stalowe) prawdopodobnie pozwalały na załadunek/wyładunek wagonów, stojących na torach oddalonych o jeden- dwa tory od rampy. Oczywiście to tylko moje rozważania, może błędne, temu nie pisałem o tym. O WRP wspomina, z bardziej naukowych publikacji, np. pan Tadeusz Bocheński, w pracy „ Funkcjonowanie rejonów przeładunkowych na styku sieci kolejowych o rozstawie torów 1435 i 1520 mm w Europie”, dostępnej on-line https://cejsh.icm.ed…

    Co do pana Zbigniewa Tucholskiego, fakt, publikacja jedyna w swoim rodzaju (jak i inne opracowania tego autora), bezcenna na tą chwilę. Osobiście np. staram się dotrzeć do pozycji podawanych w bibliografii przez pana Tucholskiego. Dotarłem np. do publikacji MON z 1975 r. zatytułowanej „Przepisy o gospodarce kolejami wojskowymi i wojskowym taborem kolejowym” (zatwierdzone 5 grudnia 1974 przez głównego kwatermistrza WP gen. dyw. inż. Mieczysława Obiedzińskiego oraz wprowadzone do użytku w wojsku z dniem 15 czerwca 1976). Miało to związek z prowadzoną dyskusją na stronie modelarstwo.info, w dziale prawdziwa kolej, nad oznaczaniem taboru kolejowego Wojska Polskiego. Niektórzy – dając za przykład książkę pana Tucholskiego, wyciągali wnioski, że przepisy nie dopuszczały oznaczeń serii znanych z przemysłu (np. Wls40, Ls300, 409Da), a jedynie stałe oznaczenie WP i wojskowy numer serii (kodowany odpowiednią liczbą). Tymczasem instrukcja – wg mnie – dopuszcza oznaczenia znane z przemysłu bo wyklucza jedynie nazwy serii znane na PKP. W związku z tym założyłem nowy wątek, na wspomnianej stronie, zatytułowany „Tabor Ludowego Wojska Polskiego” gdzie przedstawiłem na początek zdjęcia stron z przepisów podanych wyżej, które jako tako nie funkcjonowały do tej pory w internecie. Jeżeli ktoś ma chęć zapoznać się z tym co napisałem, podaję link:
    http://forum.modelar…

    Podsumowując. Temat SRP Werchrata i samych Kapliszy jest ciekawy i wielowątkowy. Np. czy faktycznie nigdy nie wjechał tam żaden transport wojskowy ? Czy były tam magazyny ukryte w ziemi ? W moich wpisach staram się jednak nie rozwlekać zbytnio tematu który komentuję. Obserwowana przeze mnie formuła komentarzy w Bazie (jak i całym świecie internetu) opiera się na krótkich i szybko przyswajalnych wpisach, więc zdaje sobie sprawę, że moje przydługie wywody i tak są ignorowane „na starcie” oraz odrzucane przez większość „Bazowiczów”. Stąd, staram się pisać możliwie krótko [wiem, niekiedy to się nie udaje – jak w przypadku tego wpisu :)]. Tym niemniej mając w głowie „setki przemyśleń” niekiedy napiszę coś, co wymagało by większego rozwinięcia i uzasadnienia, dlaczego tak myślę. Tymczasem, starając się ograniczać „potok tekstu” jaki serwuję w wybranych komentarzach, bywa, że czegoś nie doprecyzuję... i wychodzi to co wychodzi :)))

    Odp#7
    Twoje przemyślenia są interesujące. Proszę zauważ jednak, ze elektryfikacja do Izowa (wznowiona w marcu 2022), ma na celu usprawnienie przesyłu towarów przez LHS (tam idzie bodajże aż 90% towarów wywożonych z terenu Ukrainy). Dodatkowo Polacy podjęli decyzję o elektryfikacji odcinka od granicy do stacji Hrubieszów LHS. Czy są po stronie ukraińskiej jakiekolwiek plany elektryfikacji w stronę Rawy Ruskiej ? Tego nie wiem. Tak jak pisałem, musiałoby to mieć jakiś głębszy sens (w odniesieniu do całości zagadnienia tematu wymiany towarów w rejonie Werchrata - Rawa). Co do wzrostu cen paliw, to samo można powiedzieć o wzroście cen węgla (zasilającego elektrownie wytwarzające prąd) i cen samego prądu, za który (w ogólnym rozrachunku korzystania z linii kolejowych) płacą także przewoźnicy, w tym PKP Cargo. Więc argumentacja o wzroście cen paliw, jako uzasadnienia dla elektryfikacji, jakoś mnie nie przekonuje. Dodatkowo, utrzymanie taboru elektrycznego jak i zelektryfikowanej linii kolejowej jest, w ogólnym rozrachunku, droższe od utrzymania linii niezelektryfikowanej. Warto też o tym pamiętać. Ostatnio – w związku z ograniczeniami w ruchu pociągów – pisze się właśnie o liniach zelektryfikowanych.
  • #9 113 (2022-05-20 21:16:55)
    @Stanisław Stanisław: Artykuł czytam pierwszy raz na oczy i jakoś nie przemawia, a to dlatego, że to już zależy od zależności danych kolei od różnych źródeł energii. Przykładowo Irlandia poza Dublińskim węzłem posiada dieselowane linie kolejowe, na których transport odbywa się tylko przy pomocy trakcji spalinowej. A z tego co słyszałem, to u nich drogie paliwa stały się problemem. W przypadku naszego kraju jest inaczej. U nas od czasów PRLu większość linii jest zelektryfikowana, a dzięki elektryfikacjom pozwoliło to również na uniezależnienie się kolei od ropy naftowej w pewnym stopniu, gdyż proces ten w przypadku też różnorakich kryzysów, czy też zwiększenia zapotrzebowań paliw na wojsko pomógłby w kolei na uniknięcie najgorszego. A poza tym artykuł z RK to spekulacje.
    W przypadku Hrubieszowa LHS słyszałem decyzje, ale póki co nie wiem jak się potoczy, bo słyszałem niektórzy twierdzą, że po stronie polskiej nie będzie żadnej elektryfikacji tego czterokilometrowego odcinka, choć przydałaby się elektryfikacja LHSu w całości jak i ustalenie pewnych umów z przewoźnikami, które dałyby szansę na korzystanie z linii kolejowej nr 65.
    W przypadku Werchraty są zapotrzebowania, jednak nie wiadomo czy dojdzie do modernizacji, choć pojawiły się plany takowe na lata 2022-2023 w których zakładano również remont terminala przeładunkowego.

    PS: Czy wrzucanie linków do stron w których pojawiają się komentarze nasycone polityką i osądzaniem danych partii oraz wrzucaniem swych ideologii nie jest przypadkiem łamaniem regulaminu Bazy Kolejowej?
  • #10 (odp. na #9) Stanisław Stanisław (2022-05-21 08:59:41)
    Nie wiedziałem, że, według mnie, neutralna politycznie, typowo branżowa i biznesowa, kolejowa strona internetowa taka jak rynek-kolejowy (gdzie partnerami serwisu są m.in. Stadler, PESA Bydgoszcz, KZN Bierzanów, Škoda czy KOLSTER) jest według co niektórych tak bardzo nasycona polityką... No cóż, podany link można zlikwidować, ale co to da? Wystarczy wpisać w wyszukiwarkę „wzrost cen prądu a kolej” i wysypie się kilkadziesiąt artykułów z ostatnich miesięcy i 2-3 lat, dotyczących tego tematu m.in. na takich stronach (pomijam już rynek-kolejowy.pl) jak bussinessinsider.com.pl, money.pl, wnp.pl/logistyka, energiapolska.com.pl, obserwatorlogistyczny.pl czy portalsamorzadowy.pl. Rzeczywistości jest taka jaka jest i nie ma co jej odczarowywać. Co do jednej strony, rządowej, z .gov.pl na końcu, Kolega pewnie nie będzie miał żadnych zastrzeżeń. Proszę oto link https://utk.gov.pl/p…

    To, że w ciągu ostatnich miesięcy lokomotywy spalinowe wyjechały na trasy, i przywracane są do łask w kilku europejskich krajach, pomijając Irlandię o której wspomniałeś, np. w Wielkiej Brytanii, Niemczech czy Węgrzech (zwłaszcza na Węgrzech, linków nie podaję, każdy zainteresowany znajdzie w sieci te informacje), nie musi być adekwatne do sytuacji na kolejach w Polsce, ale daje do myślenia. Polska ma taki problem, że taboru spalinowego ledwo starcza (a może nawet w niektórych rejonach nie starcza) na linie niezelektryfikowane, więc nie ma się co martwić (na razie), że trakcja spalinowa zastąpi elektryczną na wybranych odcinkach, choć są przecież w Polsce linie, gdzie pomimo elektryfikacji, w obsłudze lokalnego ruchu pasażerskiego jeżdżą spalinowe autobusy szynowe. Oczywiście ni jak to się ma do ruchu towarowego (w aspekcie rozważań nad elektryfikacją linii nr 101). Na koniec dodam, bez urazu, bo to ciekawa konwersacja i Kolega ma wiele trafnych i rzeczowych przemyśleń, ale wystarczy trochę poczytać, aby wiedzieć, że wprawdzie ropa również ostatnimi czasy drożeje, to jej cena nie rośnie w tak dużym tempie, jak ceny energii elektrycznej i niestety odbija się to na kolejach. Zapoznaj się np. z problemami Kolei Mazowieckich, bo w bardzo dużej mierze uzależnione są one od cen prądu. Na koniec dodam, że, jak ktoś będzie chciał, to polityki doszuka się właściwie wszędzie, nawet na stronach historycznych i traktujących np. o taborze kolejowym, ale czy jakakolwiek cenzura, w dobie globalnego internetu, ma sens?
  • #11 (odp. na #10) wasiukibic (2022-05-21 11:19:19)
    "No cóż, podany link można zlikwidować, ale co to da?" - powody o niepublikowaniu odnośników do artykułów z Rynku Kolejowego czy Transportu Publicznego zostały podane. Na obecną chwilę, jest to oficjalne stanowisko Redakcji Bazy Kolejowej i prosiłbym, aby to uszanować. Krytyka, polemika, nawet ostra, jest dopuszczona (tak, nawet i w moją stronę) ale na rzeczowe argumenty.
  • #12 (odp. na #8) subsens (2022-05-21 12:06:07)
    Stanisławie, jak zawsze, niełatwo jest dotrzymać Ci kroku.
    Ale specyfiką części komentarzowej Bazy jest nieskrępowany wybór wątków i dygresji. W dowolnym miejscu można wbudować sobie kolejny rozjazd myślowy na kierunek zboczny, by w końcu odjechać w wpi..u. Skorzystam.
    Co do SRP.
    Publikacje na pewno warto poddawać selekcji, za punkt wyjścia biorąc Tucholskiego (2009); IMHO po tej dacie wcześniejsze teksty, zwłaszcza nieprofesjonalne, powinny być traktowane z jeszcze większą, krytyczną uwagą. A późniejsze, jeżeli nie uwzględniają Tucholskiego - dyskwalifikowane.
    Nieśmiało przypuszczam, że WRP to termin i akronim stosowany na niższym szczeblu wtajemniczenia (np. na PKP, a potem przez amatorów zjawiska) dla odróżnienia od baz, stacji i terminali przeładunkowych służących tzw. gospodarce narodowej. Termin upowszechnił się w odniesieniu do Skandawy dzięki https://www.explorat… - fanzinowi z epoki, gdy zaglądanie do dziur nie nazywało się urbeks-srurbeks, a wykrywacz śp. H. Smętkowskiego określał wysoki status poszukiwacza :).
    Natomiast SRP to termin z zakresu obronności, stosowany na poziomie specjalistycznym dla odróżnienia od zapasowych i tymczasowych rejonów przeładunkowych (TRP były odrębną, specyficzną kategorią).

    Nawiasem, w PL są chyba generalne problemy z systematyzowaniem zjawisk. Nie uczy się nas budowania struktur logicznych. Sam mistrz Tucholski nie zawsze dąży do precyzji. W zasadzie każdą dyskusję powinno otwierać uzgodnienie jakiegoś słownika operacyjnego.

    Roboczo zakładam, że w wąskiej sferze, o której gadamy:
    - rejon przeładunkowy i jego punkty przeładunkowe charakteryzuje bliskość granicy oraz doprowadzenie końcówek obydwu sieci/systemów kolejowych (i wynikający stąd szczególny sposób i cel działania;
    - rejon załadowania i punkt ładunkowy charakteryzuje niewielka odległość od tzw. stałych miejsc dyslokacji (utożsamianych z garnizonami) lub rejonów alarmowych (utożsamianych z lasami :) oraz jedna szerokość toru.

    Tu uwaga i odgałęzienie, acz na razie na tej samej drodze zwrotnicowej. Chociażby rampa Krymławki na WRP/SRP Skandawa jest przykładem:
    1) potocznego używania słowa rampa na określenie punktu, co skutkuje m.in. dywagacjami, czy w Kapliszach pociąg wjechał, czy nie wjechał na rampę :). Oczywiście pamiętam, że wprowadzenie składu na rampę jest warunkowo możliwe, zwłaszcza na wąskim torze (np. w Zerbuniu na odcinku Czerwonka-LidzWarm);
    2) występowania w strukturze SRP punktu ładunkowego obok punktów przeładunkowych. Autor znakomitego opracowania w Exploratorze (napisanego i zilustrowanego na długo przed boomem złomowym) stawia hipotezę, że Krymławki są obiektem niedokończonym. IMHO jest to punkt zapasowy, zlokalizowany z dala od zasadniczego układu przelotowego, na wypadek jego zniszczenia. I dlatego nie prowadzono tu toru szerokiego. Rzut kołowy (gąsienicowy) miał dotrzeć na rampę po drodze o wzmocnionej nawierzchni (powojenny bruk, absolutnie nie związany z infrastrukturą majątku Doenhoffów).
    BTW droga ta, jako integralny element punktu ładunkowego nie została wyeksponowana, choć powinna i mogła bo się dogodnie mieści, na wycinku mapy: https://www.bazakole…
    Kiedy spoglądam na ten obrazek, sporządzony i opublikowany w tzw. dobrej wierze, odczuwam ból w sercu i ukłucie. Oraz wyrzut, że sam nagminnie próbuję zajmować się miejscami, których nie poznałem na gruncie.
  • #13 113 (2022-05-21 20:47:57)
    @Stanisław Stanisław: Piszesz o Kolejach Mazowieckich, a patrzyłeś na Koleje Śląskie i Koleje Małopolskie, które dysponują tylko i wyłącznie taborem elektrycznym? Poza tym dobra rozumiem, że problemem mogą być wysokie ceny energii. Dzięki za bardziej wiarygodne źródło. Niemniej jednak pamiętajmy, że obecnie Polska kolej opiera się głównie na trakcji elektrycznej, co powoduje, że decydenci muszą od razu podjąć odpowiednie kroki aby nie doszło do tego co jest w Wielkiej Brytanii, czy na Węgrzech. Ale ten temat to już jest bardziej polityczny i to muszą negocjować przewoźnicy/samorządy z władzą i PLK. Sam ogółem nie raz ogółem widziałem jak pociągi towarowe prywatnych przewoźników były obsługiwane lokomotywami spalinowymi, ale część przypadków wynikała z tego, że przewoźnicy ci nie posiadali żadnych lokomotyw elektrycznych albo nie mieli do nich dostępu z jakiś przyczyn.

    Trzeba zauważyć, że infrastruktura kolejowa w województwie śląskim i małopolskim wygląda tak, że wszystkie linie kolejowe z ruchem pasażerskim są zeletryfikowane (bez liczenia kursów specjalnych i linii wąskotorowych), a to powoduje, że obaj przewoźnicy, a w zasadzie województwa są zmuszone do tego aby utrzymać ten tabor i elektryfikować dalsze linie dla ruchu pasażerskiego co ma już miejsce (przykład linia kolejowa nr 182 i 104). W przypadku województwa podkarpackiego całkiem realna byłaby możliwość elektryfikacji wszystkich linii dla ruchu pasażerskiego co umożliwiłoby całkowite wycofanie taboru spalinowego i jego sprzedaż innym podmiotom lub poza granicę (np: Rumunii lub południowym sąsiadom) i w ten sposób pasażerska sieć kolejowa mogłaby funkcjonować o tabor elektryczny. W przypadku linii kolejowej nr 101 wiem, że ruch pasażerski nie jest aż tak za bardzo duży, ale gdyby zmodernizowano i zelektryfikowano linie dla ruchu towarowego z Ukrainy mogłoby być dużo korzyści.

    Poza tym ja nic nie pisałem, że wszystkie tematy polityczne podlegają od razu autocenzurze, ale chodzi o to, że mogą być, ale muszą być spójne z tym o czym się piszę, bo można wybrnąć za daleko. Co innego jest kiedy dyskusja przeradza się w ostrą lub krótką tyradę w której ktoś rzuca hasłami na portalach, że to wina partii A-B i C, albo polityka Ygrek, albo dyskusja schodzi na zwykłe obrażanie i mowę nienawiści jaką niosą ze sobą dyskusje polityczne. To tyle co mogę tu powiedzieć. Nikt niczego nie zakazuje, ale należy mieć standardy w delikatnych i lepkich tematach.
  • #14 Stanisław Stanisław (2022-05-24 13:15:31)
    Odp. na #12
    To ja jeszcze trochę popolemizuję [mam nadzieję konstruktywnie ;)] i przejadę się po tym „kierunku zbocznym” :) To, że odbiegł on od tematu pierwszego pytania, nie oznacza, że oddalił się od zagadnień, jakie można poruszyć w związku z tytułową linią 101. Tak więc kolejną wymianę myśli może potraktujmy jako poruszanie się po bocznicy szlakowej wzmiankowanej linii... Dodam, że zdaję sobie sprawę z tego, że na samym końcu mogę dojechać do kozła oporowego, lub nawet najechać na wykolejnicę i wylądować ze swoimi rozważaniami gdzieś w rowie odwadniającym, pełnym moich błędnych teorii, tym niemniej zaryzykuję :))) WRP, SRP... a może graniczne rejony przeładunkowe (GRP) ? Tak sobie myślę, że „kręcimy” się w sferze nomenklatury PKP-owsko/MON-owskiej, nie zawsze dokładnie sprecyzowanej przez... PKP. Przez co, słuszna uwaga, każdą dyskusję powinno otwierać uzgodnienie jakiegoś słownika operacyjnego, bo wydaje mi się, że ja – mając na uwadze to, że wypowiadam się na stronie kolejowej, bardziej krążyłem dookoła nazewnictwa PKP, starając się określić czym dla PKP były Kaplisze, a Kolega, opierając się na Tucholskim, zastosował nomenklaturę MON. O ile wojskowe przepisy dość dokładnie opisują co to SRP, TRP czy ZRP, to kolejowe instrukcje (do co najmniej lat 70-tych) na dobrą sprawę nie sygnalizują takiego podziału.

    Odwołam się tu do wspomnianej już przez mnie instrukcji Pk-11 „O organizacji i wykonywaniu przewozów wojskowych transportem kolejowym”, wydanie 1971 (na rok wydania, warto zwrócić uwagę, to odnośnie książki pana Zbigniewa Tucholskiego, o czym będzie dalej). Zastosowany w niej podział na rejony załadowania (wyładowania), stacje załadowania (wyładowania), punkty ładunkowe i place ładunkowe jest dość precyzyjny, przy czym „struktury wyższego stopnia” mogą zawierać „struktury niższego stopnia”, ale te „niżej plasowane w hierarchii” mogły funkcjonować na sieci PKP (w odniesieniu do transportów wojskowych) także samodzielnie, czyli bez uwzględniania struktur nadrzędnych (przy okazji Krymławek, instrukcja Pk-11 mówi, że „niezbędnym elementem składowym” punktu ładunkowego jest m.in. kołowa droga dojazdu). Robocze założenie, że, rejon załadowania i punkt ładunkowy charakteryzuje niewielka odległość od tzw. stałych miejsc dyslokacji (utożsamianych z garnizonami) lub rejonów alarmowych (utożsamianych z lasami) jest – moim zdaniem - błędne, bo instrukcja Pk-11 mówi, że rejon załadowania (wyładowania) powinien „znajdować się możliwie w bliskiej odległości od miejsca zgrupowania wojsk mających się załadować lub określonego miejsca zgrupowania po wyładowaniu”. Zgrupowanie – zdefiniowane np. w „Małej Encyklopedii Wojskowej”, tom III, str. 616 (wyd. MON z 1971 – a więc roku wydania Pk-11) wcale nie oznacza garnizonów czy „rejonów alarmowych” tylko, generalnie ujmując „siły i środki zgromadzone w wyznaczonym rejonie do wykonania określonego zadania”. Takie rejony mogą więc być oddalone – i to znacznie – od np. garnizonów. Dodatkowo instrukcja Pk-11 z 1971 zawiera § 32 „Przeładunek transportów przy przewozie kolejami o różnych prześwitach toru” gdzie generalnie opisane są różne zasady „wyładowania” i „załadowania”, ale padają tam takie stwierdzenia jak rejony przeładunkowe, stacje przeładunkowe, oraz co ciekawe, graniczne rejony przeładunkowe (hipotetyczne GRP wspomniane przeze mnie na górze). Zakładam więc, że dla PKP (w obrocie dokumentacji, w raportach itp.) SRP funkcjonowały głównie jako stacje i punkty [załadowania (wyładowania)], a jeżeli miały na nich odbywać się równocześnie obie te czynności, wówczas rejony te lub punkty przyjmowały nazwę „przeładunkowe”. Myślę, że PKP bardziej obchodziło to, w jakie konkretnie miejsce i do czego będzie wykorzystany podstawiany przez nie tabor. Dodam, że Pk-11 z 1971, w dodatkach, zawiera oprócz charakterystyki wagonów normalnotorowych używanych do przewozów wojskowych (załącznik nr 2) także charakterystykę wagonów kolei szerokotorowych (1524 mm) (załącznik nr 3).

    Zakładam też, że, wprawdzie w instrukcji Pk-11 z 1971 nigdzie nie pada słowo „wojskowe” (w odniesieniu do rejonów, punktów itp.), to myślę, że z powodu tego, że instrukcja ta dotyczy przewozów wojskowych, na PKP mówiono / pisano np. „wojskowy rejon”, „wojskowy punkt”. Dodam, że wyrażenie „wojskowe rejony przeładunkowe”, funkcjonowało w prasie w erze pre-internetowej, czyli w czasach, kiedy o narzędziu takim jak globalna sieć wymiany informacji, nikt jeszcze nawet nie marzył. Podejrzewam, że zasłużone dla „zaglądania do dziury” :) czasopismo „Explorer” posługiwało się więc nomenklaturą zasłyszaną i przeczytaną kilka lat wcześniej, kiedy w latach 1990 – 1992 prowadzono akcję wycofywania wojsk Armii Czerwonej z Polski. Zaowocowało to m.in. rożnymi artykułami / reportażami TV, w których odtajniono m.in. „wojskowe rejony przeładunkowe”. Do dziś posiadam np. 3 częściowy artykuł autorstwa Wiesława Białkowskiego, który ukazał się w 1991 r. w „Dzienniku Północnym” (w nr 77, 82 i 85, regionalnej gazecie woj olsztyńskiego), zatytułowany „Niewidka na torach”. Wówczas tematyką kolejową interesowałem się mniej, ale tematyka i historia, ogólnie rzecz ujmując militarna były u mnie w pełnym rozkwicie. Każda z części zajmuje całą stronę dziennika i zawiera informacje na tamte czasy dopiero co odtajnione, o rejonach przeładunkowych, głównie Braniewo i Skandawa oraz dotyczące splotu torów do Bartoszyc. Autor (mieszkaniec Braniewa, pamiętający budowę SRP Braniewo z czasów licealnych) opisał m.in. koncepcję i historię powstania tego typu obiektów przygranicznych, szczegóły ich budowy, czy losy do 1990 r., przy czym korzystał np. z informacji i wspomnień m.in. naczelnika Oddziału Drogowego PKP w Olsztynie (który to zawiadywał rejonami braniewskim i skandawskim jeszcze w czasach okresowych kontroli torów szerokich przez "towarzyszy" ze wschodu), olsztyńskiego inżyniera, budującego SRP Skandawa czy zawiadowcy stacji Korsze. W artykułach tych wspomniane rejony nazywane są m.in. wojskowymi rejonami przeładunkowymi czy też przygranicznymi wojskowymi punktami przeładunkowymi. Jest tam m.in. kilka c-b zdjęć, choć miernej, tzw gazetowej jakości np. rampa w Kotkach, wieża wodna stacji Wielewo – nosząca kryptonim „Sonia”, punkt graniczny Wielewo z widokiem na wiadukt po stronie ówczesnego ZSRR, splot torów w Bartoszycach (zbudowany w latach 70-tych, prowadzący od bartoszyckiego elewatora aż do granicy). Tak więc określenie WRP – ma, słusznie zauważyłeś, PKP-owski rodowód, a może po części dziennikarski.

    Co do książki pana Tucholskiego. Oczywiście książka jest jedyna w swoim rodzaju, opisy poszczególnych SRP, wojskowych kolei wąskotorowych, taboru będącego na wyposażeniu WP, ćwiczeń z udziałem kolei, czy bocznic wojskowych „powalają na kolana”. Mam jednak jedną, zasadniczą uwagę. Sporo informacji podawanych jest za instrukcją Pk-11 z 1958 i poprawkami do niej z 1958, tymczasem dysponując instrukcją Pk-11 z 1971 (która to znosiła Pk-11 z 1959 r.) można zauważyć niekiedy różnice w tym, o czym pisze autor. Np. informacje o wagonach wykorzystywanych przy przewozach wojskowych (u Tucholskiego, str 201, starszej daty, jeszcze bez serii zgodnych z UIC) czy o wyposażeniu wagonów Kl, Kls czy Kn i Kch (str. 203 i dalej). W Pk-11 z 1971 r. wymienia się np. wyposażenie wagonów do przewozu ludzi (zarówno Kl jak i Kls) przy zastosowaniu także stojaków (u Tucholskiego tylko przy wykorzystanie wewnętrznych listew nośnych, ale i tu są drobne różnice). Wiem, że to o czym piszę, można skwitować tym, że instrukcja Pk-11 miała swoje kolejne wydanie, gdzie uwzględniano postęp techniczny. Jednak uważam, że brak uwzględnienia przez pana Zbigniewa Tucholskiego instrukcji z 1971 powoduje również pewne implikacje natury nomenklaturowej. Np. na str 192 pan Tucholski pisze „wojskowe przewozy kolejowe wykonywano eszelonami i transportami wojskowymi”, tymczasem Pk-11 z 1971 znosi słowo „eszelon” (swoisty powrót do nazewnictwa z 1947), bo w §12 pkt 2 można przeczytać „Przewozy wojskowe dzielą się na transporty operacyjne (dotychczas nazywane eszelony) i transporty zaopatrzenia (dotychczas nazywane transporty)”. Dalej są już szczegółowe informacje o transportach operacyjnych i zaopatrzenia, które omawiane są w wielu miejscach instrukcji. Tego typu nieścisłości jest więcej. Niekiedy są to braki w konkretnych zagadnieniach, a niekiedy nie w pełni doprecyzowanie tego, o czym autor pisał. Oczywiście uwzględniając większą ilość tekstu, książka była by 2x grubsza, ale szczerze mówiąc, mi by to nie przeszkadzało :)) Z punktu rozważań nad zagadnieniem „PKP jako środek transportu wojsk UW”, autor nie uwzględnił np. przepisów z 1985 r. „Wytyczne użytkowania i gospodarki wagonami techniczno-gospodarczymi dla przewozów wojskowych”, załącznik do zarządzenia nr 53 Ministra Komunikacji z dnia 2 sierpnia 1985 r. (do R-2 czyli „Przepisów gospodarki wagonami towarowymi PKP”). Uważam, że to dość ważne informacje, bo dla „usprawnienia przewozów” - jak w treści załącznika, uwzględniono wówczas, do wykonywania przewozów wojskowych, wagony gospodarcze oznaczone serią XG-t. Można się zastanawiać, co legło u podstaw takiego zarządzenia ? Czy nastąpiły wówczas wyraźne braki w taborze wagonów krytych, zwłaszcza starszej daty ? Czy intensywność przewozów w połowie lat 80-tych, zwiększyła się w takim stopniu, że potrzebne były dodatkowe „rezerwy” ? … a może zapotrzebowanie na dodatkowe wagony miało związek z wycofywaniem części oddziałów Armii Czerwonej, stacjonujących na terenie Polski, w związku z prowadzoną przez ZSRR wojną w Afganistanie ? Wspominam o tym, bo w 1991 – 1992, co ciekawe, żołnierzy radzieckich ładowano do wagonów oznaczonych m.in. serią XG-t. M.in. to o czym napisałem, jest powodem, dlaczego staram się dotrzeć do instrukcji i przepisów podanych w bibliografii książki (do kilku już dotarłem lub posiadam je osobiście), bo wówczas – ma się o wiele szerszy, pełniejszy obraz tego, o czym pisał pan Tucholski. Kończąc. Nie staram się w żaden sposób umniejszyć opracowaniu pana Tucholskiego. Jest świetne, bardzo profesjonalne i jedyne na rynku. Napisałem to co napisałem, w odniesieniu do słów „publikacje na pewno warto poddawać selekcji, za punkt wyjścia biorąc Tucholskiego (2009); IMHO po tej dacie wcześniejsze teksty, zwłaszcza nieprofesjonalne, powinny być traktowane z jeszcze większą, krytyczną uwagą”, bo uważam, że nawet do TEJ książki, pomimo jej niezwykle wysokiego poziomu merytorycznego, można mieć pewne uwagi :) A i mistrzowi Tucholskiemu przytrafiają się drobne błędy (może bardziej z przyczyn "technicznych") np. w świetnym artykule o normalnotorowych lokomotywach serii Ls75 [Stalowe Szlaki nr 111 (1/2011)], jednej z lokomotyw służących w WP, w jednym miejscu przypisał wojskową serię WP-14 (na str 11, choć nr 14 to wąskotorowe lokomotywy serii WLs75), a w innym, serię WP-01 (na str. 25, choć ta, oznacza lokomotywy serii Ls40). Oczywiście prawidłowo jest to WP-03 (o czym sam pisał w swojej książce z 2009 r.). Jednak któż z nas nie popełnia błędów, lub kogóż nie dotykają błędy, popełniane przez innych ? Jesteśmy tylko ludźmi...

    Odp. na #13
    Nie wiem, czy PKP Energetyka serwuje identyczną cenę za prąd wszystkim przewoźnikom, we wszystkich rejonach kraju, ale proszę zauważ, że Koleje Śląskie czy Koleje Małopolskie mają „pod nosem” elektrownie, i węgiel, którego koszty transportu uwzględniane są przez producentów energii elektrycznej. Być może się mylę, ale raczej nie porównywał bym kosztów za prąd ponoszonych przez Koleje Śląskie z podobnymi kosztami Kolei Mazowieckich. Dodatkowo dostawcy prądu uwzględniają np. straty przesyłowe czy koszty utrzymania linii przesyłowych, które to rosną nim dalej znajduje się punkt odbioru energii. Może to są błędne założenia, bo na to mają także wpływ, różne inne czynniki (np. długoterminowe umowy zapewniające w miarę stabilną cenę prądu), a niekiedy wszystko „postawione jest na głowie”, jednak patrząc np. na cenę 1kVh, nie dziwię się że np. Energa, dostawca operujący głównie na północy kraju (mający główną siedzibę w Gdańsku), ma o kilka groszy wyższą cenę. Tylko, że te kilka groszy na 1kVh, przy zużyciu liczonym nawet nie w MVh tylko w TVh (bo takie zużycie generują koleje), może powodować wydatne różnice w bilansie ogólnym. Oczywiście dostawcą prądu dla kolei jest PKP Energetyka, ale ona kupuje prąd od innych podmiotów na rynku, bo przecież sama go nie produkuje. Koleje Mazowieckie podałem tylko jako przykład, bo w ostatnich 3 latach to właśnie te koleje „najgłośniej” informują o problemach zbilansowania ponoszonych opłat za prąd. Niestety dotrzeć do informacji ile tak naprawdę wynoszą koszty, ponoszone za zużycie energii elektrycznej np. na Kolejach Śląskich i Kolejach Mazowieckich, jest praktycznie nie możliwe. Tym niemniej Koleje Śląskie z dniem 16 maja 2022 podniosły ceny biletów. np. na docinku Tychy-Katowice z 4,5 zł na 7 zł. Więc KŚ jak i innych przewoźników, bez wątpienia również dotyka ten problem.
  • #15 (odp. na #14) subsens (2022-05-25 21:21:30)
    Deklaracje. Spróbuję być oszczędny :).
    Numery. Nie dziwię się jednak, że 113 skutecznie poszukał pretekstu.

    Priorytety. Tylko nie pogubmy priorytetów. Uzgodnienie nazewnictwa powinno służyć zrozumieniu, co w jaki sposób działało. Wówczas można próbować przełożyć języki MON i PKP na jakieś esperanto. Albo chociaż suahili.

    Struktury. Naturalnie, rampy wojskowe funkcjonowały na PKP samodzielnie, a niektóre nadal samodzielnie służą wyłącznie tym celom, dla których powstały ze sto lat temu temu (np. Bartoszyce). Natomiast, jak to nazwałeś, struktury nadrzędne były uwzględnione w planach na czas, kiedy w jednej chwili zacznie się spieszyć wszystkim. Z premedytacją nie mieszam do tego GRP/SRP/WRP i wątpię w plany wykorzystania ich przed 1990 do celów innych, niż na użytek wojsk obcych. Poza przelewakami paliw zostały w większości porzucone zanim RP zaczęła się na dobre rozbrajać. Tymczasem niektóre struktury nadrzędne są utrzymywane nadal lub określone na nowo: https://www.bazakole… Możliwość odniesienia punktu do jego struktury nadrzędnej zależy od podziałki mapy.

    Zgrupowania. Moje robocze założenie jest celowo uogólnione. Niemniej, na każdym poziomie uogólnienia trzeba odróżnić zgrupowanie od miejsca zgrupowania, bo to różne pojęcia, a nawet kategorie. Miejscem zgrupowania mogą być koszary, jak i rejon alarmowy, a rejon załadowania w obu przypadkach nie powinien być odległy. W słusznie minionych czasach istniały normy czasowe na opuszczenie MSD, od Orzysza po Świnoujście. W takim np. ukraińskim Jaworowie jakieś normy nie były zastosowane lub zostały przekroczone.

    Paragrafy. Spekulując ponoszę niewielkie ryzyko publicznej kompromitacji, trudno. Ta część granicznej infrastruktury przeładunkowej, która na co dzień służyła tzw. wymianie gospodarczej pomiędzy bratnimi narodami, we wczesnej fazie operacji zaczepnej miała wspierać i dublować WRP. Pk-11 §32 może odnosić się do tego przypadku, jak też np. do przekucia i doprowadzenia toru do zapasowego (lub pospiesznie tworzonego przez batalion zombie we wczesnej fazie choroby popromiennej) rejonu przeładunkowego.

    Nadzieje. Mam nadzieję, że przyniesiesz ksero Białkowskiego na wiadukt w Cerkiewniku. Ja też w coś owinę butelkę.

    Sonia (jedna, jedyna). Sonia była blondynką lat może osiemnastu, niskiego wzrostu, szczupła, lecz dość przystojna, o cudownych, niebieskich oczach. Taką ją zobaczył Raskolnikow. I chociaż ta wieża pośrodku akwenu łąk przegrodzonego nieopodal stalinowskim płotem to tylko russkij wojennyj korabl' zacumowany ongiś przy granicy RP, od dzisiaj będę tęsknił za nią pod tym imieniem. Ci zza płota nie mają powodów, by ją lubić. A informacja jest rewelacyjna, chociaż nie jestem całkowicie przekonany, że dotyczy samej wieży. Inne obiekty rejonu powinny również mieć kryptonimy na literę S.

    Aneks. A poza tym, niezmiennie mnę kapelusz w rękach, Stanisławie. A poza wszystkim, rzeczowe uwagi, zresztą jak i publikowane w drukowanym obiegu recenzje, warto gromadzić jako niezbędny aneks do książek. Tuningowane w ten sposób dzieła zwykle na tym zyskują.

[Dodaj nowy komentarz]

Bardzo prosimy o zamieszczanie komentarzy merytorycznych i napisanych w sposób kulturalny. Dzięki temu czytanie ich będzie dla wszystkich przyjemniejsze. Redakcja zastrzega sobie prawo odrzucania, usuwania, bądź niezmieniającą merytorycznego przekazu ingerencję w treść komentarzy (moderację) bez podania przyczyny.

Linia kolejowa Munina – Hrebenne (101)

Do zapisu

Trwa zapis, proszę czekać...