Ogólnopolska Baza Kolejowa

[pokaż/ukryj starsze ⇅]

#1 TOMASZ DZIOBA (2023-01-26 11:06:22)

Kompletnie nie rozumiem, czemu ta linia nie została odbudowana ani po wojnie, ani później. Przecież z uwagi na przeprowadzone już prace ziemne, koszt byłby stosunkowo niewielki...

Nadawca:


#2 (odp. na #1) Paweł Skup (2023-01-26 21:30:15)

Tez się nad tym zastanawiałem i moja robocza teza jest taka, że po samej wojnie to było dużo ważniejszych inwestycji, a ten odcinek nic nie dawał: do Legionowa można było dojechać, do Nasielska też, a pomiędzy to sam las i pola. No a już pod koniec lat '50 zapadła decyzja o budowie rury "Przyjaźni", która zalega na pewnej długości starotorza do dziś - w tym na filarach mostu. Przyjaźń w dotychczasowej formie zdaje się dobiegać końca, ale rura ma ich 2 i zawsze można ropę toczyć w drugą stronę.

Nadawca:


#3 (odp. na #1) Jarosław Szczuryk vel Szczerba (2023-01-29 19:58:25)

Ustały powody dla których wybudowano tę linię, więc była średnio potrzebna po wojnie. Nieśmiało chciałem również zauważyć, że tam po drodze jest ponad 330 metrowy most. Odbudowa takiego mostu to nie byłaby ani łatwa, ani tania.

Nadawca:


• #4 (odp. na #3) Paweł Skup (2023-01-30 08:39:50)
  Powody, dla których wybudowano tę linię są cały czas aktualne. Już pod koniec lat '30 było jasne, że XIX-wieczny, ruski pomysł przeciskania pociągów z ewentualnym wrogiem u stóp twierdzy nowogeorgijewskiej jest sprzeczny z prawami logiki i ekonomii. Dlatego powstał skrót Legionowo-Nasielsk. W swej przedwojennej wersji miał on jednak wadę w postaci dwóch łuków w samym Legionowie. Współczesne projekty zakładają wyprostowanie tej "eski".
  Akurat mostów to odbudowano po wojnie całkiem sporo, więc odbudowano by i ten, gdyby była taka potrzeba, a tę opisałem w #2. Tuż po wojnie oszczędność 10 km zdawała się nie mieć znaczenia.

  Nadawca:
  

• #5 (odp. na #4) Jarosław Szczuryk vel Szczerba (2023-01-30 22:54:42)
  Żarty się Ciebie trzymają.
  To, że warszawski węzeł kolejowy jest takim sobie wynalazkiem Rosjanie wiedzieli pod koniec XIX w. i z tego okresu pochodzą pierwsze koncepcje jego przebudowy łącznie z linią średnicową.
  W latach 30-tych to kolej w Polsce była w czarnej sempiternie spowodowanej Wielkim Kryzysem. Dopiero w 1938 r. przewozy pasażerskie osiągnęły poziom z 1929 r., zaś przewozy towarowe były poniżej 90% stanu sprzed kryzysu. W tych warunkach nikt się takimi drobiazgami jak prostowanie linii do Mławy nie zajmował, przynajmniej nie zajmował poważnie. Dopiero jak przyszli faceci w rogatywkach i stwierdzili, że jak trzeba będzie przerzucić parędziesiąt pułków na raz przez Warszawę to się wszystko zatka na amen i będzie pożar w burdelu jak lipcu 1915 r. i zażyczyli sobie północnej obwodnicy Warszawy to kolej im taką obwodnicę wybudowała ale po kosztach czyli do Legionowa. Trochę lipa sam przyznasz.
  Facetom w rogatywkach to specjalnie nie przeszkadzało ale faceci z kołem skrzydlatym w herbie powiedzieli tym pierwszym, że oni mają lepsze rozwiązanie i walną im linię do samego Nasielska bo mają koncepcję elektryfikacji linii do Modlina i żeby im się brutta nie psuły taktu to się je wypchnie przez tę linię i niech sobie jadą dalej.
  Miało jedną przyczynę bo w tak zwanym międzyczasie się okazało, że wraz z elektryfikacją dwóch pierwszych linii w węźle warszawskim okoliczna frekwencja rzuciła się jeżdżenia pociągami na potęgę i to, że wspomniane powyżej przekroczenie wielkości przewozów pasażerskich poziomu przedkryzysowego w 1938 r. było spowodowane między innymi oczywiście dużym wzrostem owych przewozów tylko w węźle warszawskim bo na Kresach to powiedzmy sobie szczerze to tak średnio to wyglądało.
  Zarówno w czasie wojny jak i po wojnie linia nikomu nie była potrzebna bo u Niemców kierunek wschodni kończył się w Małkini więc dużego ruchu raczej nie generował, później też nikt nie przewidywał przerzucania pułków z Wileńszczyzny na Pomorze więc linia straciła na znaczeniu. Żadne wojenne korytarze komunikacyjne czy to niemieckie na wschód czy rosyjskie w kierunku przeciwnym nie prowadziły przez północną obwodnicę Warszawy.
  Owszem odbudowywano mosty w dużych ilościach ale to trwało i na przykład na Lubelszczyźnie ostatnią konstrukcję tymczasową przebudowano na konstrukcję stałą w 1959 r. i było to byle co tylko most na Wieprzu pod Trawnikami.

  Nadawca:
  

• #6 (odp. na #5) Paweł Skup (2023-01-31 09:21:33)
  Żarty żartami, ale wiedza Rosjan rzadko przekłada się na czyny i jako zjawisko czysto teoretyczne nie może być argumentem w żadnej dyskusji - ani naszej, ani takiej poważniejszej, choćby na aktualne tematy. Wiadomo natomiast jak wychodził i wychodzi naród rosyjski na kacapskich ukazach. Niektórym innym narodom, w tym Polsce, udało się w jakimś stopniu wyrwać spod skrzydeł dwugłowego ptaszyska i dzięki temu rozpoczęto mozolną odbudowę kraju, w tym budowę/przebudowę linii, węzłów itd. Oczywiście względy militarne czy ekonomiczne, o których piszesz, nie były bez znaczenia i ich roli nie neguję.
  Rzeczywiście, pominąłem w swojej wypowiedzi #4 istotny fakt, o którym wspominasz: przeznaczenia linii Legionowo (Wieliszew) - Modlin, łącznie z linią Tłuszcz - Wieliszew, jako północnej obwodnicy Warszawy.
  Ale wracając do "wiedzy" Rosjan, w skrócie: do przebudowy, usprawnienia m.in. WWK dążyli ludzie myślący. Władza rosyjska, czyli ludzie myślący inaczej, stawała okoniem. A jak się ogarnęła, to zabrakło kasy, zaraz była I wś itd. Typowe.

  Nadawca:
  

• #7 (odp. na #6) Jarosław Szczuryk vel Szczerba (2023-02-02 23:14:54)
  Ja bym prosił, że byś nie leczył swoich kompleksów publicznie i nie nazywał Rosjan Kacapami chyba, ze lubisz być nazywany Polaczkiem i słuchać polish jokes.
  Rosjanie umieli budować kolej i na dodatek budowali jej dużo, nawet bardzo dużo. W przededniu wybuchu I Wojny Światowej w Rosji było trochę mniej linii kolejowych niż w Niemczech, Austro-Węgrzech i Francji razem wziętych (115/120 tyś. km.) co się ma nijak do głoszonych przez Ciebie tez.
  Warszawa na mapach rosyjskich sztabowców (każda linia kolejowa w Rosji przechodziła przez biurka, za którymi siedzieli faceci w za dużych czapkach) była "małym żydowskim miasteczkiem gdzieś pod granicą z Prusami", choć oczywiście małym miastem nie była, bo tylko trzecim pod względem wielkości w Rosji, czwartym była Łódź. Temat ten jest raptem liźnięty przez rosyjską literaturę, więc się nie będę wypowiadał.

  Nadawca:
  

• #8 (odp. na #7) wasiukibic (2023-02-03 11:00:15)
  "Rosjanie umieli budować kolej i na dodatek budowali jej dużo, nawet bardzo dużo. W przededniu wybuchu I Wojny Światowej w Rosji było trochę mniej linii kolejowych niż w Niemczech, Austro-Węgrzech i Francji razem wziętych (115/120 tyś. km.) co się ma nijak do głoszonych przez Ciebie tez." - Z pierwszą tezą nie sposób się nie zgodzić, choć na początku korzystali z usług zachodnich inżynierów, a w późniejszym okresie ze wsparcia zachodniego kapitału i przemysłu, bo nie wszystko byli sobie w stanie sfinansować i zbudować samodzielnie. Ale to "dużo, bardzo dużo" biorąc pod uwagę powierzchnie Carskiej Rosji (nawet odliczając bezludną niemal tundrę) wyglądało bardzo biednie, szczególnie jak zaczęliśmy w 1918 roku sklejać Polskę, do kupy z 3 zaborów. A już oparcie niemal całej sieci kolejowej w Królestwie Polskim na węźle warszawskim (bo ile było linii, kere go mijały - 3?) było z wojskowego (i nie tylko) punktu widzenia wielbłądem.

  Nadawca:
  

• #9 (odp. na #7) Paweł Skup (2023-02-03 17:30:10)
  Widzę, że źle zrozumiałeś przedmiotowe słowo. Wieloznaczne, jak widać. Kacapstwo to nie jest przynależność narodowa, to stan umysłu.
  Ludność zamieszkująca tereny Rosji, Związku Radzieckiego czy obecnie Federacji Rosyjskiej nie jest jednolita pod względem narodowościowym, religijnym, światopoglądowym itd. Jednym z kryteriów podziału jest podział na "kacapów" oraz naród, którym owi "kacapi" się wysługują i pod groźbą trzymają go w garści, jednocześnie narzucając swoje, najczęściej idiotyczne, pomysły i "rozwiązania". Kacapskiej mentalności zawdzięczamy doktrynę wojenno-ekonomiczną "ljudzi u nas mnogo", stacje kolejowe z dala od miast, 2 szerokości toru w Warszawie, katastrofę kolejową pod Ufą, eksperyment pseudowojskowy na poligonie w Tocku, fałszowane map i brak do nich dostępu, szlaban na niewygodne tematy historyczne oraz niezliczoną ilość innych tragicznych w skutkach głupot zrobionych, oczywiście, dla dobra swojego narodu. Kacap nie równa się Rosjanin. Stalin był Gruzinem, Dzierżyński - Polakiem itd., choć nie wiem dlaczego właśnie w Rosji znaleźli pożywkę i rozwinęli skrzydła. Nic nie sugeruję, żeby nie było.
  I tak, jak powyższe jest dla mnie jasne jak Słońce, równie jasne jest, że istnieją Polacy, których nazywa się w innych krajach "Polaczkami". Sam ich widziałem i wstydziłem się. A to, że termin ten zaczął być stosowany na wszystkich Polaków zawdzięczamy zjawisku socjologiczno-językowemu, któego nazwy nie pomnę, a które spowodowało, że w latach '90 XX wieku na Romów zaczęto mówić Rumuni.
  Tym samym nie muszę leczyć swoich kompleksów, chyba że kompleksami nazywasz poczucie niesprawiedliwości, świadomość zła czyiś działań, czy to klasyfikowanych jako głupota, nonsens czy bandytyzm międzynarodowy.
  Nie twierdzę, że Rosjanie nie potrafią budować kolei. Zreszą Wasiu zdążył przedstawić już problem jasno i nie będę powtarzał jego słów. W opracowaniach historycznych dotyczących Kongresówki bardzo często pojawia się motyw: Ktoś chciał wybudowac kolej (podjazdową, gospodarczą...), ale mu nie pozwolono; dopiero w 1902, 1913... Efekty tych działań widać na mapach, choćby na tej: https://polona.pl/it…
  W związku z powyższym nie wiem, jak sie mają podane przez Ciebie statystyki do rzeczywistości. Może w tym właśnie tkwi tajemnica statystyki :)
  Natomiast moje tezy mają na celu, między innymi, nazwanie po imieniu tego, co widać na powyższej mapie: Gęstość sieci kolejowej jest w Rosji zauważalnie mniejsza, a ja twierdzę, że winna temu stanowi rzeczy jest biurokratyczno-autorytarna władza kompletnie nie dbająca o swoich obywateli, zacofana, tępa... Po prostu kacapstwo.

  Nadawca:
  

• #10 (odp. na #8) Jarosław Szczuryk vel Szczerba (2023-02-03 22:34:06)
  Rosja to była druga liga europejska. Pierwsza liga to była Wielka Brytania, Francja i Prusy (później Niemcy), z racji mikrej wielkości raczej do pierwszej ligi nie należały Belgia i Holandia. I druga liga po pieniądze latała do pierwszej ligi, także po pieniądze na kolej. Rosja nie była tu jakimś szczególnym przypadkiem. To było na początku, później Rosja budowała kolej także za własne pieniądze. Podobnie było także w Austrii, na Węgrzech, w Rumunii. Długi kolejowe tej pierwszej spłacił dopiero PRL w 1956 r.
  Zresztą później, w tej drugiej lidze wylądowała Polska, cierpiąca na stały brak jakiejkolwiek gotówki, stąd Francuzi w Gdyni i na Węglówce, w Radomiu, Skarżysku i w Pionkach. Stąd pożyczka ulenowska, którą oględnie nazywano niekorzystną, a mniej oględnie rozbojem w biały dzień. Taka przypadłość biednych państw.
  Kolej jest wynalazkiem angielskim, więc na początku wszyscy jeździli do Anglii uczyć się kolei. Podobnie było we wszystkich krajach drugoligowych, ale z czasem te kraje dorobiły się własnej kadry inżynierskiej porządnej jakości, że przypomnę panów Wasiutyńskiego i Xiężopolskiego. Akurat Rosjanie skumali się z Amerykanami, stąd rosyjski prześwit jest 5 stopowy amerykański, a nie 5 stopowy europejski.
  Sklecanie państw z innych państw, co się właśnie przewróciły, nie było niczym szczególnym i nie była tylko polską przypadłością. Z dwóch państw pozbierała się ówczesna Czechosłowacja, z trzech Rumunia i Jugosławia. Polska terytorialnie poskładała się czterech państw, kolejowo z dwóch, bo kolejowo Rosji w II RP w zasadzie nie było, ale na ten przykład kodeksów cywilnych było pięć, bo w Kongresówce był inny niż w Rosji.
  Kiedyś wrzuciłem do Internetu dzieło "Studnia z dziejów kolei żelaznych w Królestwie Polskim (1840-1914) z 1970 r. Tam są opisane rosyjskie koncepcje militarne i ich wpływ na rozwój kolei. Ponieważ ponoć w Internecie nic nie ginie, więc pewnikiem gdzieś jest. Generalnie Rosjanie wypracowali jakieś tam koncepcje i się ich konsekwentnie i można przyjąć, że działali racjonalnie. To, że im się później koncepcja zmieniła i z jakichś zupełnie absurdalnych powodów dali się wpuścić w wojnę niczego tu nie zmienia. Węzeł warszawski nie był tu jakąś wielką rzeczą i bardziej zaszkodziła Rosjanom niedokończona Kolej Transsyberyjska i nawet jak ją skończyli w 1916 r. to we porcie we Władku, bynajmniej nie Władysławowie zalegało trzymiesięczne zaopatrzenie dla frontu, którego Rosjanie nie mogli przerzucić na zachód.

  Nadawca:
  

• #11 (odp. na #10) wasiukibic (2023-02-03 23:13:07)
  Z tym, że Belgia była 2 ligą, to się nie mogę zgodzić. Wybacz, że nie rzucę konkretnym kwitem, ale czytałem kiedyś książkę traktującą o rewolucji rosyjskiej z dość obszernym wstępem obrazującym jej preludium i tło, mniej więcej od połowy XIX wieku. Belgia była 3 lub 4 krajem, kery inwestował w Carskiej Rosji swój kapitał. Palmę pierwszeństwa dzierżyła Francja, dalej była Wielka Brytania i Niemcy lub Belgia, albo ex aequo oba te kraje. Belgia, z tego co pamiętam, była przede wszystkim zaangażowana w przemysł ciężki i tramwaje. Dla mnie zawsze było zastanawiające to, że Rosja będąc krajem olbrzymi, wyposażonym zarówno w tanią siłę roboczą, urodzajne ziemię mogące dostarczać produkty z niemal wszystkich stref klimatycznych, olbrzymie połacie lasów, surowce naturalne, itp. musiała korzystać z zagranicznego hajsu, już nawet nie tylko u zarania rozwoju gospodarczego, ale - o czym pewnie niewielu wie - także w czasie po rewolucji październikowej; bo zakłady samochodowe to budowano tam przy udziale USA i Włoch, fabryki lokomotyw - Francji, zbrojeniówka - Niemcy, Wielka Brytania, nie mówiąc już o chamskim kopiowaniu, inżynierii wstecznej, kradzieży technologii, itp.
  No i najsłynniejszą szkoła inżynierska w Carskiej Rosji, Instytut Inżynierów Komunikacji w Petersburgu była rozbujana przez Francuzów, chyba nawet przy błogosławieństwie samego Napoleona i długi, długi czas językiem wykładowym był tam francuski. Później szkoła ta była jedną z najważniejszych kuźni kadr technicznych dla kolejnictwa dla, w zasadzie całej Europy Wschodniej, w tym także i Polaków.

  Nadawca:
  

• #12 KR.RS. (2023-02-06 08:56:44)
  Nie mam tak dużej wiedzy historyczno-kolejowej jak moi przedmówcy, aczkolwiek Belgia właśnie przez swoją małą powierzchnię, wysoką gęstość zaludnienia i korzystne warunki geograficzne jako jedno z pierwszych państw zbudowała sieć obejmującą praktyczne każde miejsce w kraju, wliczając w to liczne wąskotorówki i dojazdówki tzw. vicinale (które nawet i tam się nie ostały, ale to inny temat, o którym nawet ktoś już kiedyś pisał na OBK). Większość terytorium belgijskiego stanowią niziny i równiny, zaś lesiste Ardeny to małe góry i nijak mają się do tego z czym musieli mierzyć się Niemcy i Austriacy w Sudetach i w Beskidach, nie mówiąc już o Alpach i o osiągnięciach Szwajcarów na tym polu.
  Zaś co do Rosji, to doktryna od początku zakładała budowę linii na potrzeby armii, z dala od centrów miast i w ogóle od terenów zurbanizowanych. Stąd też np. niegdyś malutka wioska Dęblin stała się potężnym węzłem kolejowym, podobnie jak Koluszki, Małkinia czy Czeremcha. Zaś Konin, Płock, Łomża, Zamość czy choćby Sierpc musiały poczekać na swoją kolej ;) Wiem że te miasta leżały na pograniczu Imperium i były narażone na szybkie przejęcie przez wroga, z drugiej strony Prusacy/Niemcy nie mieli problemu budować wzdłuż swoich rubieży dwutorowych magistrali. Do tego trzeba jeszcze dodać ogólną niechęć Petersburga do inwestowania w tereny Kongresówki jako uraz po dwóch stłumionych powstaniach. A nawet gdyby Rosjanie chcieli budować kolej "dla ludzi", to trzeba pamiętać że w Królestwie Polskim/Kraju Przywiślańskim gęstość zaludnienia poza najbliższymi okolicami Łodzi, Warszawy i Zagłębiem Dąbrowskim była mimo wszystko mniejsza niż na Śląsku, w Wielkopolsce czy w Galicji.

  Nadawca:
  

• #13 Stanisław Stanisław (2023-02-06 16:41:10)
  Dezawuowanie przez większość uczestników dyskusji, osiągnięć Rosji Carskiej w budowie sieci kolejowej i pomniejszanie jej znaczenia w rozwój ogólnie pojętego kolejnictwa (w tym techniki np. parowozowej), uważam, za nieco za daleko idące i tłumaczę sobie to zbyt emocjonalnym podejściem co niektórych do tematu (na zasadzie nie lubię Rosji / Rosjan, to uważam, że niczego nie osiągnęli w stosunku do innych nacji, niczego sami nie wymyślili i nic dobrego nie zrobili). Stąd, w typowych rozważaniach o historii kolei i tylko kolei, proponowałbym odstawić na bok, wszelkie zaszłości historyczne w relacji Polska - Rosja, politykę, własne uprzedzenia i niechęć do pisania czegoś dobrego o Rosji, a skupić się na suchych faktach, do których próbował przekonać Was Jarek (Jarosław Szczuryk vel Szczerba) czy po części zasygnalizował KR.RS. (bo w XIX wieku kolej miała znaczenie przede wszystkim strategiczne dla obronności i zdolności militarnych większości krajów i tak ją postrzegano). Odstawiając na bok, że kolebką rewolucji przemysłowej, rozwoju kolei publicznej i osiągnięć w metalurgii była Anglia, i z jej pomysłów / wynalazków korzystały początkowo wszystkie kraje na kontynencie (nie tylko Rosja), oraz to, że wszelkie inwestycje (belgijskie, francuskie, angielskie) na terenie carskiej Rosji musiały uzyskać aprobatę i zgodę cara, oraz – co ważne – nie mogły odbyć się bez udziału rosyjskiego kapitału i udziału rosyjskich inżynierów (bez tego obcy kapitał nawet nie wbiłby szpadla w rosyjską ziemię), odstawiając powyższe kwestie na bok, wydaje mi się, że szanowni Koledzy w rozważaniach nad rozwojem sieci kolejowej w Rosji zapominają, że w XIX wieku pojęcie granic państwowych, było daleko inne niż współcześnie, zwłaszcza na peryferiach poszczególnych Imperiów, a priorytety „rządzące” rozwojem sieci kolejowej na danym obszarze były odmienne od dzisiejszych. Stąd, moim zdaniem porównywanie rozwoju sieci kolejowej w Prusach, gdzie boom budowlany, nastąpił po wojnie francusko-pruskiej 1870-71, kiedy zdano sobie „na dobre” sprawę, ze znaczenia kolei w zdolnościach militarnych kraju, a priorytetem budowy gęstej sieci kolejowej państwa pruskiego nie była chęć tylko i wyłącznie skomunikowania jak największej liczby ośrodków siedzib ludzkich, a przydatność linii kolejowych z punktu widzenia militarnego (stąd np. na Mazurach wybudowano wiele linii mających rokadowy przebieg, zazwyczaj na kierunku płn-płd. lub zach.-wsch., w stosunku do granicy z Rosją jak i hipotetycznych kierunków frontu i przemieszczania się wojsk), porównywanie tego, do rozwoju sieci kolejowej w Rosji, moim zdaniem, mija się trochę z celem.
  
  Imperium rosyjskie w XIX w. było olbrzymie, wręcz gigantyczne (podobnie jak brytyjskie, francuskie czy niemieckie), może niektórzy nie uświadamiają sobie, ale swoim obszarem było porównywalne do ZSRR, a może i większe. W swoich granicach miało nie tylko obszary, należące obecnie do niepodległych państw, powstałych po rozpadzie ZSRR (niektóre, pierwotnie uzyskały niepodległość już po zakończeniu I w. św., ale ją straciły), ale także Królestwo Polskie czy Finlandię. Tak naprawdę porównując rozwój sieci kolejowej Wielkiej Brytanii, Francji i Cesarstwa Niemieckiego, do Rosji, należy zastanowić się jak ten rozwój odbywał się w całym imperium brytyjskim, francuskim czy niemieckim, których kolonie, dominia i tereny zależne, były tak naprawdę tym, czym były np. Kałmucja, Karelia, Jakucja czy Kraj Czukocki dla obszaru europejskiego Rosji, w dodatku – ówcześnie – rozumianego jako Sankt Petersburg i Moskwa oraz ich okolice. Reszta to była prowincja (nawet Warszawa), często bardzo odległa, którą nikt się nie przejmował jeżeli nie można było eksploatować na niej bogactw naturalnych, przy okazji wyzyskując okoliczną ludność (co robiły ówcześnie wszystkie Imperia, także Belgia w Kongu Belgijskim). Owa prowincja, gdzie miejscowa ludność była odmienna pod niemal każdym względem (rasowo, etnicznie, językowo, kulturowo, religijnie itp), „nie zasługiwała” na kolei w takiej postaci, jaka rozwijała się dookoła Moskwy czy ówczesnej stolicy Rosji, Sankt Petersburga. Omawiając sieć kolejową Rosji w XIX w., bardziej adekwatnym byłoby porównanie jej do sieci kolejowej np. nie Wielkiej Brytanii tylko całego Imperium Brytyjskiego. Rosyjskie obszary Syberii, Dalekiego Wschodu czy azjatyckich stepów, były tym samym dla Rosjan, co dla Anglików tereny pustynne i półpustynne Australii czy wiecznej zmarzliny w Kanadzie. Stąd uważam, że porównywanie osiągnięć w budowie sieci kolejowej np. Prus, Francji, Angli czy Rosji w XIX w. jest o wiele bardziej skomplikowane, niż to przedstawiają uczestnicy dyskusji.
  
  Wracając do poruszonego wątku sieci kolejowej przejętej po zaborcach, należy np. pamiętać, że sieć kolejowa w zaborze rosyjskim była porównywalna do sieci kolejowej Galicji w zaborze austriackim, w obu, nawierzchnia w większości złożona była ze zbyt lekkich wagowo szyn jak na wymogi lat 20-tych XX w., a zaniedbanie i zły stan techniczny w byłym zaborze rosyjskim wiązały się m.in. z wojną domową w Rosji, która od 1917 wyniszczała kraj, dając ostatecznie władzę Czerwonym, ale mało kto pamięta, że Biali i ich sojusznicy, walczyli jeszcze przez kilka lat, od zakończenia I w. św., od Krymu (zdobyty przez Bolszewików dopiero w listopadzie 1920) przez Archangielsk (padł również w 1920), Syberię (w Jakucji starcia zbrojne miały miejsce jeszcze w 1923, a na Półwyspie Czukockim do połowy 1924) po Daleki Wschód (np. dopiero 25 października 1922 padł Władywostok). Zainteresowanych koleją, polecam np. zapoznać się z informacjami o pociągach pancernych Białych (np. Orlik, Kniaź Pożarskij, Dmitrij Donskoj) walczących bywa, że do 1923. Jeżeli gdzieś w tyle głowy, nie odrzuci się typowego dla Nas, Polaków „zaszufladkowania”, że Rosjanie to tylko komuniści czy też putinowcy, to faktycznie trudno dyskutować o osiągnięciach rosyjskich w różnych dziedzinach życia, nie tylko w temacie kolei.
  
  Na koniec pragnę zauważyć, że pomniejszanie osiągnięć Rosji Carskiej w rozwój kolei (jakkolwiek, pełna zgoda, nie można ich porównywać np. do osiągnięć niemieckich czy angielskich), jest po części dezawuowaniem polskiej myśli technicznej, która towarzyszyła temu rozwojowi od samego początku. Wspomnieć tylko, takie postacie jak: prof. Aleksander Wasiutyński (1859 – 1944, światowy autorytet w tematyce nawierzchni kolejowej, pionier w zakresie badań nad oddziaływaniem pociągów na tor kolejowy), inż. Stanisław Kierbedź (1810 – 1899, współtwórca takich linii kolejowych jak Nikołajewska Droga Żelazna i Warszawsko-Petersburska DŻ, pionier budowy żelaznych mostów kratownicowych), inż. Stanisław Olszewski (1858 – 1929, współtwórca Zakaspijskiej Drogi Żelaznej, pracował przy budowie Transsyberyjskiej Drogi Żelaznej, konstruktor wielkich mostów stalowych, w tym 26-przęsłowego na Amu-Darii, przez Ob, Irtysz czy Wołgę), inż. Konstanty Rudzki (1820 – 1899, konstruktor, ocenia się, że firma którą założył, K. Rudzki i S-ka, w ostatniej dekadzie XIX w. i na początku XX w., kontrolowała 1/5 rosyjskiego rynku budowy elementów mostów, które dostarczyła m.in. na budowę 30 mostów kolejowych na Drodze Żelaznej Ussuryjskiej – później weszła w skład Transsyberyjskiej Drogi Żelaznej, ocenianej jako najśmielsze przedsięwzięcie techniczne przełomu XIX i XX w.), inż Wacław Łopuszański (1859 – 1929, współtwórca kilku serii rosyjskich parowozów, w tym najliczniejszej serii w kolejnictwie światowym, serii E (Э), po 1918 m.in. Ty23) czy też inż. Bronisław Małachowski (1867 – 1934, kierownik biura konstrukcyjnego parowozów w Zakładach Sormowskich w Niżnym Nowogrodzie, konstruktor bardzo udanego parowozu serii S (C w zapisie cyrylicą) o układzie osi 1-3-1 (zbudowano 678 szt.), oraz m.in. parowozu serii Cz WP S (ЧВПС) – WP i S w zapisie ułamkowym, zbudowanego w liczbie 27 szt. dla DŻWW (na PKP A seria Tp110). Zapominamy, że większość inżynierów i specjalistów od kolei, po odzyskaniu przez Nasz kraj niepodległości, którzy w latach 20-tych mozolnie i z trudem odbudowywali Polskę i tworzyli podwaliny, pod późniejszy status PKP (które pod koniec lat 30-tych XX w. było uważane za jedno z najnowocześniejszych i najsolidniejszych przedsiębiorstw nie tylko w kraju, ale i w Europie), ukończyła uczelnie techniczne m.in. w Rosji Carskiej oraz zdobywała doświadczenie na kolejach rosyjskich, w tym np. na DŻWW, która formalnie, jakby nie patrzeć, była jedną z bardzo wielu prywatnych linii kolejowych Imperium Rosyjskiego.
  
  Podsumowując, może budowniczowie kolei w Rosji Carskiej nie należeli do pierwszej trójki światowej, może nawet europejskiej, ale pisanie, że w Rosji nie umiano nic zrobić samodzielnie, korzystano tylko z kapitału zagranicznego (a to źle ?, chyba wręcz przeciwnie), że byli tam sami nieudacznicy, czy złodzieje technologii, w kontekście całokształtu historii kolei i kolejnictwa jest - moim zdaniem - po prostu dużym nadużyciem.

  Nadawca: