Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Kamieniec Ząbkowicki - Złoty Stok - ?

Ten czas odpłynął już z nurtem Złotego Potoku. Tak stwierdzam próbując doszukać się w dostępnej literaturze informacji o jednej z krótszych w Sudetach linii kolejowych: z Kamieńca Ząbkowickiego do Złotego Stoku. A znak zapytania? No właśnie, to znak, że chyba więcej jest pytań na temat tej linii, niż na nie odpowiedzi. Spróbuję zatem w tym artykule zebrać posiadane informacje, może w ten sposób stawiając kolejny krok w celu lepszego poznania dziejów sudeckich kolejek.

W góry, po arszenik, za złotem

Historyczna pocztówka z dworcem
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Wytyczenie tej linii w 1898 roku uczyniło z Kamieńca Ząbkowickiego węzeł pięciokierunkowy. Było to już najmniej wyraźne połączenie na tle dwóch strategicznych magistrali sudeckich: linii z Wrocławia w kierunku granicy państwowej i Trasy Podsudeckiej z Legnicy do Nysy, krzyżujących się w pewnym oddaleniu od Kamieńca. Chyba po to, by jeszcze podkreślić jej przeciętność zaplanowano Kolejkę jako wąskotorową, co z dzisiejszej perspektywy wydaje się mało zrozumiałe. Faktem jest, iż autonomię prywatnych linii lokalnych podkreślano zwłaszcza w ustawodawstwie dającym podstawę dla budowy takowych połączeń (1892 r.), ale poprowadzenie linii o innej szerokości torów niż cała otaczająca ją sieć normalnotorowa (1424 mm - standard do dziś obowiązujący) było dziwnym posunięciem. Użyto wówczas zapewne 750 mm rozstawu szyn, wzorem górnośląskich tramwajów parowych z 1899 r., lecz pewności w tej materii nie ma.

Linię o długości 12,1 kilometra otwarto po dwóch latach budowy 3 listopada 1900 roku. Pytanie, na które dotychczas nie ma odpowiedzi brzmi - jakim taborem realizowano przewozy bezpośrednio po otwarciu połączenia? Zastosowanie wąskiego toru musiało okazać się chybionym rozwiązaniem, skoro już rok później dostarczono na linię, sprawdzone na śląskich lokalnych kolejkach i wyprodukowane we Wrocławiu, dwa małe tendrzaki pruskiej serii T3. Od razu otrzymały swoje nazwy własne - "Szczęść Boże" (Glückauf) i "Złoty Stok" (Reichenstein). Fakt ten znaczył tyle, że w przeciągu roku całą linię dosłownie przekuto na szerszy tor. Pozostały tabor stanowiły 2 wagony bagażowe i tylko 4 wagony osobowe. Najwięcej było wagonów towarowych: 31 sztuk w 1929 roku, 29 w 1935 roku i już tylko 18 w 1938 roku. Można zatem stwierdzić, iż Kolejka Kamieniecko-Złotostocka (Camenz-Reichensteiner Kleinbahn) miała za zadanie usprawnić przemysł wydobywczy zlokalizowany u podnóża okruszcowanych licznymi minerałami Gór Złotych, niż wpłynąć na migrację ludności. Potwierdzeniem tego spostrzeżenia jest praca przewozowa Kolejki w różnych latach. Roczny poziom przewozów pasażerskich wynosił od 67 tysięcy w 1911 roku do 95 tysięcy osób w 1928, w okresie poprzedzającym wybuch wojny przewozy spadły do liczby 57 tysięcy pasażerów. Przewozy towarów, głównie kopalin, drzewa i kamienia systematycznie rosły i wynosiły rocznie od 43 do 83 tysięcy ton.

Kolej elektryczna w kopalni w Złotym Stoku
Ze zb. Rafała Wiernickiego

Od 1907 do 1945 roku Kolejka była w rękach właścicieli złotostockiej fabryki arszeniku - rodziny Guttlerów, którzy także posiadali prawo do pozyskiwania złota metodą ponownego przetopu starych hałd i żużlowisk. To z ich inicjatywy w 1933 roku zorganizowano w mieście obchody tysiąclecia górnictwa złota w Złotym Stoku, gdyż, według mało wiarygodnej teorii, w 933 roku pierwsi frankońscy poszukiwacze złota mieli nazwać tę miejscowość RYCHSTEYN, a stąd miała się wziąć późniejsza nazwa miasteczka REICHENSTEIN - "bogaty kamień". Nawet do dnia dzisiejszego czeskie pasmo Gór Złotych nosi fonetycznie zbliżoną nazwę Rychlebskych Hor. W rzeczywistości pierwszy okres poszukiwań i wydobycia kruszców na tym terenie datuje się (H. Quiring) na 2000-1500 lat pne., a ponowne odkrycie złotostockich złóż miało miejsce w VII wieku (H. Sylwestrzak).

Wracając do meritum sprawy, warto przeanalizować przebieg linii w terenie i jej zmienność w czasie. W Kamieńcu Ząbkowickim linia posiadała oddzielny tzw. Mały Dworzec - charakterystyczne usankcjonowanie odrębności kolejek (Kleinbahnen) od sieci kolei państwowych, znajdujący się zazwyczaj w pewnym oddaleniu od głównego dworca. Z czasem ta odrębność stała się tylko utrudnieniem komunikacyjnym, stąd zdecydowano w 1930 roku (w polskiej literaturze podaje się rok 1912) o zniesieniu Małego Dworca i podpięciu torów kolejki bezpośrednio dworca głównego, od jego południowej strony. W ten sposób uległa skróceniu długość linii do 11,8 km. Zatem swój bieg Kolejka rozpoczynała na stacji w Kamieńcu Ząbkowickim (Camenz) na wysokości 262 m npm. Początkowo pociąg podążał w kierunku wschodnim, równolegle do linii w kierunku Paczkowa i Nysy, zaraz jednak szerokim łukiem, u podnóża Zamkowej Góry, zmieniał kierunek jazdy na południowy, a podróżnym ukazywała się piękna panorama z Górami Bardzkimi, Złotymi i Rychlebskimi Horami na pierwszym planie i górującymi w tle Jesionikami i Masywem Śnieżnika. Pierwszą stacją na 3,4 kilometrze linii był Byczeń (Baitzen). Za stacją pociąg przekraczał, po wielkim moście, szerokie koryto Nysy Kłodzkiej. Następnymi, nie wyróżniającymi się niczym szczególnym, stacjami na linii była Sosnowa Dolna (Wolmsdorf) na 6,3 kilometrze i Płonica Śląska (Dörnsdorf) na 9,1 kilometrze linii. Za stacją w Płonicy pociąg wjeżdżał w kompleksy leśne wśród których, w cieniu gór, rozlokował się Złoty Stok (Reichenstein). Dosyć stromy podjazd (15%o) poprzedzał koniec jazdy na dworcu (11,8 km), nieco oddalonym od centrum tego starego górniczego miasteczka. W pierwszych latach eksploatacji przejazd zajmował 28-30 minut, w 1958 roku 42 minuty, a w ostatnim roku, tj. 1989 wydłużył się do 53 minut - czyli niemal dwukrotnie więcej niż w 1914 roku. Pierwotnie prowadzono trzy pary pociągów dziennie i to wyłącznie wagonami trzeciej klasy, w 1914 roku były cztery pary pociągów w dni powszednie i dwa dodatkowe w dni świąteczne, w 1934 roku powrócono do rozkładu 3+1. Od 1939 roku do końca wojny na linii kursował jeden spalinowy autobus szynowy - niestety brak jest bliższych informacji na ten temat. Pod polską administracją prowadzono 4 pary pociągów dziennie, przynajmniej do 1967 roku. W ostatnim rozkładzie jazdy dla linii (1989/1990) były 3 pociągi dziennie.

Linia do Złotego Stoku w r. 1978 .
Ze zb.Tadeusza Suchorolskiego (opublikowano w: M. Jerczyński, S. Koziarski "150 lat kolei na Śląsku")

Rozbudowany układ stacji w Złotym Stoku sugerował, iż to nie koniec linii kolejowych na tym obszarze. Rzeczywiście, faktyczna długość wszystkich torów Kolejki wynosiła 17,1 kilometra, gdyż od stacji odbijała blisko 4 kilometrowej długości bocznica towarowa do kopalni arsenu w sąsiednim Mąkolnie (Maifritzdorf), wybudowana w 1927 roku, a zlikwidowana w 1945 roku. Oprócz układu normalnotorowego, od stacji prowadziły linie wąskotorowe do kopalni łupków (600 mm) i do zakładu tworzyw i farb (500 mm). Plany rozbudowy kolei były bardziej ambitne - w 1910 przedstawiono projekt wyprowadzenia dwukilometrowgo odgałęzienia ze Złotego Stoku w kierunku granicy państwowej, do miejsca, gdzie dziś znajduje się przejście graniczne dla małego ruchu turystycznego Złoty Stok-Bila Voda. Stamtąd należałoby jeszcze dobudować ok. 8 kilometrową łącznicę do Javornika, do którego od sierpnia 1897 roku ruch prowadziło austriackie towarzystwo kolei lokalnych. Niestety, tak jak w innych miejscach w Sudetach, tak i tutaj wybuch pierwszej wojny światowej przekreślił plany dalszego rozwoju Kolejki. Inna, tylko wzmiankowana koncepcja rozwoju kolei na tym obszarze zakładała wyprowadzenie szóstego kierunku jazdy z węzła kamienieckiego przez Kamieniec, Ożary do Lasek (Heinrichswalde), miejscowości położonej ok. 5 kilometrów od Złotego Stoku. Co ciekawe, na mapce z przewodnika (Griebens) z 1921 roku, jest już pokazana jako kolej istniejąca, choć w istocie nigdy nie została zrealizowana. Zastanawia to jaki cel miałby przyświecać budowie tego odgałęzienia. Czyżby zamiar doprowadzenia kolejnego połączenia do Kłodzka z przebiciem tunelu pod Ostrą Górą w Górach Bardzkich? A może koncepcja kolei dojazdowej u podnóża grzbietu górskiego na wzór Kolejki Sowiogórskiej? Do dziś nie wiadomo
Doprowadzenie linii kolejowej ożywiło miasteczko, dotychczas raczej bagatelizujące korzyści płynące z ruchu turystycznego. W 1908 roku odkryto źródło szczawy arsenowej, a to spowodowało zainteresowanie turystów malowniczymi okolicami i bogatymi tradycjami górnictwa złota. Płynąca z gór woda arsenowa była, w opinii wielu mężczyzn, przyczyną, że mieszkanki Złotego Stoku miały piękną, gładką cerę. W mieście mawiano "Arsen macht schön", czyli "arsen czyni pięknym". Mawiano też, iż arsen uzależnia i że każdy mieszkaniec Złotego Stoku nie mógł się bez uszczerbku na zdrowiu dłużej rozstać z tutejszą wodą. Powyższe przesłanki pozwoliły wypromować Złoty Stok na nieduże letnisko, gdzie rozmiar ruchu turystycznego wynosił ok. 900 letników rocznie przy liczbie 3500 stałych mieszkańców (w 1914 r.). Dzięki temu, iż w miasteczku mieściła się grupa terenowa Kłodzkiego Towarzystwa Górskiego (GGV) okoliczne szczyty zostały oplecione siecią tras turystycznych i spacerowych, a pobliżu miasta zbudowano przed wojną tor saneczkowy.

Okres powojenny

Brak jest informacji na temat ruchu na linii bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych. Zapewne nie było zwłoki w uruchomieniu przewozów, co w pewien sposób uzasadnia ówczesne nazewnictwo kolejowe dla stacji, często odmienne od oficjalnie ustalonego pod koniec lat 40-tych. Tak więc pociąg wyjeżdżał z Kamienic przez Byczyn, Rogowską, Płonicę i dojeżdzął do Rychłowic. Ta dziwna nazwa, będąca nieudolną próbą spolszczenia niemieckiej nazwy miejscowości funkcjonowała równolegle z oficjalną nazwą Równe, którą w 1947 roku zmieniono na Złoty Stok. Choć złota nie wydobywano oficjalnie w kopalniach od XVIII wieku, to jednak było ono "produktem ubocznym" działalności tutejszych hut. W okresie powojennym wytopiono niemal 400 kilogramów złota, lecz nie powstrzymało to decyzji o zaprzestaniu wydobycia od 1961 r. i o zamknięciu Zakładów Górniczo-Chemicznych "Złoty Stok" rok później. Niewątpliwie uległa zmniejszeniu ilość frachtów na linii, choć ilość kursów pasażerskich nie uległa redukcji. Od zakończenia wojny przewozy prowadzono trakcją parową. Najczęściej dwuwagonowe składy były prowadzone ciężkimi parowozami typu Ty2, popularnymi "tajgerami" lub TKt 48 "uszatkami" z parowozowni w Nysie. Torowiska nieprzystosowane do ciężkich lokomotyw ulegały postępującej dewastacji, a brak prac modernizacyjnych odzwierciedlał się w żenująco niskiej prędkości szlakowej na poziomie 10-15 km/h w ostatnich latach eksploatacji. Brak konkurencyjności zaniedbanej linii wobec transportu autobusowego lub samochodowego przyczynił się do znacznego zmniejszania się frekwencji. To w konsekwencji doprowadzało do ograniczenia liczby kursów do 3 na dobę i ostatecznie do likwidacji przewozów osobowych w czerwcu 1989 roku.

Plany przedłużenia linii z roku 1910.
Ze zb. Rafała Wiernickiego

W 1996 roku do Złotego Stoku zawitał jeszcze pociąg turystyczny prowadzony przez lokomotywę Ty2-1169, lecz rok później natura sama rozwiązała dylemat przewoźnika, co zrobić dalej z linią. Podczas wielkiej powodzi z lipca 1997 roku, Nysa Kłodzka poczyniła ogromne zniszczenia w rejonie Kamieńca Ząbkowickiego. Zalewając miasto i okoliczne wsie woda zerwała także most kolejowy na rzece, czym definitywnie pogrzebała szanse na ożywienie połączenia. To rzeczywiście był koniec dziejów linii z Kamieńca do Złotego Stoku.
Pozostałości po linii nie stanowią już atrakcji samej w sobie, niemniej jednak warto odwiedzić Złoty Stok dla jego znacznych walorów krajobrazowych i rekreacyjnych, które nie są niestety nadal dostatecznie wykorzystane. Istniejące skomunikowania kolejowe z Wrocławia do Kłodzka dają możliwość zaplanowania jednodniowej wycieczki z rowerem, gdzie stację w Kamieńcu można wykorzystać jako punkt wypadowy do Złotego Stoku. Droga jezdna prowadzi niemal równolegle do dawnej linii kolejowej, zatem wrażenia z przejazdu będą porównywalne. W okolicach Złotego Stoku wyznaczono trzy trasy rowerowe, o różnym stopniu trudności, prowadzące obok pozostałości górnictwa na tym terenie. Turystom zmotoryzowanym polecam zwłaszcza zwiedzenie atrakcyjnie przygotowanych chodników sztolni "Gertruda" z ekspozycją map pól górniczych i tutejszych minerałów oraz sztolni "Czarnej", gdzie znajduje się 10 metrowej wysokości podziemny wodospad. Mającym trochę więcej czasu polecam wycieczkę na Jawornik Wielki (od kamieniołomu w Złotym Jarze znaki czerwone do Rozdroża pod Trzeboniem, dalej bez znaków), najwyższą kulminację północnej części Gór Złotych (872 m npm.). Piękne widoki i mistyczny klimat słowiańskiej góry zmarłych dają niezapomniane wrażenie.

 

Rafał Wiernicki

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim"
(c) Rafał Wiernicki. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.