Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Marzenie inż. Webera,
czyli słów kilka o kolei izerskiej

Nikomu chyba nie trzeba przypominać jak znaczącymi pod względem bogactwa walorów turystycznych są Sudety. Niemal na całej ich długości znajdują się miejsca, które warto zobaczyć, więc prawdopodobnie każdy znajdzie tu dla siebie coś interesującego.

Lato 1937. Wakacyjny pociąg specjalny prowadzony dwoma lokomotywami.
Ze zb. Andrzeja Szynkiewicza

Na mapie w zachodniej części Sudetów znaleźć można literki składające się w nazwę: Góry Izerskie. To piękne pasmo pokryte lasami odradzającymi swoje drzewostany po zniszczeniach spowodowanych przez kwaśne deszcze, którego obłe kopuły wzgórz otaczają niewielkie, ale interesujące, znane ze swych leczniczych wód, miasteczko - Świeradów Zdrój (przed wojną: Bad Flinsberg). Dziś jest to niewielka senna miejscowość położona malowniczo w dolinie Kwisy, zamieszkana przez prawie 5000 stałych mieszkańców (od XVI w. miasteczko jest uzdrowiskiem). Miejsce to swego czasu często odwiedzał Carl Maria von Weber1. Opisał on tę sielską dolinę i krajobrazy otaczającego regionu w swym dziele "Freischütz".
Tak się składa, że jego syn, po ukończeniu odpowiednich szkół, został znanym i uznanym inżynierem pracującym dla KSStB2. Jego marzeniem było jedno: kolej w Górach Izerskich. Niestety, nie było możliwości jego zrealizowania aż do roku 1866, kiedy to oddano do użytku linię kolejową ze Zgorzelca do Jeleniej Góry, jako część tak zwanej Śląskiej Kolei Górskiej. Linia ta przebiegała przez, oddalony o ok. 8 km od Świeradowa, Gryfów Śląski. Staraniem władz lokalnych 1 listopada 1884 r. oddano do użytku odgałęzienie od głównej linii z Gryfowa do Mirska długości 9 km zarządzane przez KPEV3. W Gryfowie powstała stacja węzłowa z rozdzieloną funkcją obsługi ruchu lokalnego i tranzytowego.

Wagon motorowy VT-10.
Ze zb. Andrzeja Szynkiewicza

Dopiero po 20 kolejnych latach marzenie inżyniera Webera zaczęło się powoli ziszczać. Dnia 1 listopada 1904 r. uruchomiono za jednym zamachem dwie linie. Pierwsza z nich z Mirska do Wolimierza (dawniej: Heinersdorf) i dalej do Frydlandu po czeskiej stronie. Tam też linia ta łączyła się z otwartą tego dnia Friedlander Bezirksbahn (prywatną koleją powiatową Frydlandu liczącą 23,2 km), zamykającą w okrąg stalowych szlaków Góry Izerskie. Dzięki tej linii KPEV uzyskało przejście przez Góry Izerskie i połączenie z siecią kolei czeskich po drugiej stronie tego pasma. Jednakże aż do połączenia obie sieci działały pod odrębnymi zarządami, stacją graniczną był Wolimierz. Na marginesie można dodać, że podobną sytuację do czasu anschlusu miała również linia po wschodniej stronie Gór Izerskich, z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby i dalej do Harrahova, która za granicą stawała się linią prywatną. Druga, ze wspomnianych wyżej, linia kończąca marzenie inż. Webera, czekała na wybudowanie kolejnych 5 lat - była to właśnie linia z Mirska do Świeradowa. W tym miejscu warto zaznaczyć, że był to właściwy fragment sieci kolejowej Dolnego Śląska noszący nazwę Kolei Izerskiej. Często mylnie tą nazwą "obdarowywany" jest odcinek z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby i dalej do Harrahova. Być może dlatego, że jakiś czas temu wznowić kursowanie pociągów na tym odcinku pragnęło Czeskie Towarzystwo Kolejowe "Izerskie Drahy". Jednakże jedyną instytucją, do której prawnie należała nazwa handlowa "Isergebrigsbahn" (czyli: Kolej Gór Izerskich) była spółka zajmująca się obsługą odcinka do Świeradowa. Linia z Mirska do Świeradowa liczyła 7,8 km. Wybudowana została na zlecenie władz lokalnych siłami Eisenbahnbau-Gesellschaff Becker & Co. z Berlina. Otwarto ją do użytku publicznego 31 października 1909 r. Rok później tory doprowadzono 3,1 km dalej do stacji końcowej Las Świeradowski (przed wojną: Forst Flinsberg, a po wojnie Świeradów Nadleśnictwo). Te działania zakończyły ostatecznie realizację śmiałych planów inż. Webera dotyczących tej linii. Zarówno wcześniej jak i później powstawały plany połączenia linią kolejową Świeradowa ze Szklarską Porębą. O najbardziej znanym, rozbudowanym i zaawansowanym z nich pisał Andrzej Scheer w "Roczniku Świdnickim". Według tego projektu obie te miejscowości miała połączyć kolejka majątku Schaffgotschów o metrowej szerokości toru. Niestety wszystkie idee związane z tym tematem pozostały tylko na papierze.

Wagom motorowy z zakładów Wumag testowany na Kolei Izerskiej.
Ze zb. Andrzeja Szynkiewicza

Operatorem ruchu na linii, którą oficjalnie nazwano "Isergebrigsbahn" zostało przedsiębiorstwo: Aktiengesetlschaft fur Energiewirtschaft In Berlin. W czasie pierwszego roku funkcjonowania kolej zatrudniała 14 pracowników (co przy tak krótkim odcinku torów było dość znaczną liczbą), przewiozła zaś 121 966 pasażerów 26 977 t. ładunków. Tabor kolei składał się z 2 parowozów pruskiej serii T9 oraz z 4 wagonów osobowych, 1 pocztowego, 6 towarowych do użytku publicznego. Na stanie znajdował się również jeden specjalny wagon służbowy służący do przewozu tzw. gazu świetlnego, którym oświetlano wnętrza budynków, pociągów i urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego (czyli na przykład semafory). Lokomotywy obsługę techniczną zapewnioną miały na stacji Mirsk, tam też znajdowała się mała lokomotywownia. W Świeradowie prawdopodobnie jedynie można było nalać do nich wody. W normalnym ruchu lokalnym używana była jedna lokomotywa do prowadzenia pociągu. Druga w tym czasie stała w rezerwie. Jednakże bardzo często się zdarzało, że ze względu na masę pociągu obie były zatrudnione do pracy przy specjalnych pociągach wakacyjnych czy pociągach pospiesznych prowadzących bezpośrednie wagony relacji: Drezno, Berlin czy Wrocław-Świeradów Zdrój. W takich przypadkach pociąg od Gryfowa
prowadzony był obiema lokomotywami Kolei Izerskiej, co ciekawe często z jednym tylko krótkim postojem w Mirsku bądź wcale bez postojów.
Gdy w 1930 r. DRG4 zlikwidowało kolej zębatą w Turyngii (Westerwald-Hunsrück) wystawiono na sprzedaż pracujące tam, zębate parowozy serii T14 i T26. Kolej Izerska kupiła dwie sztuki i po wymontowaniu z nich napędów zębatych zastąpiły one słabsze parowozy T9, które jeszcze do ok. 1934 r. pozostały w rezerwie. Jednakże zwiększająca się (po kryzysie lat 30-tych) liczba podróżnych i masy towarów do przewiezienia w okresie sezonu i pozostające w rażącej dysproporcji do tego małe przewozy poza sezonem - wymuszały zmiany.
Pierwszym ich symptomem stało się wprowadzenie obsługi ruchu pasażerskiego, dostarczonego przez zakłady Wumag ze Zgorzelca, spalinowego wagonu motorowego. Początkowo próbne, a od 1935 r. stałe jego kursowanie na linii, było przewidziane tylko w porach i dniach o mniejszej frekwencji, poza tym, obsługiwał on kursy do Świeradowa Nadleśnictwa. W 1934 r. na próbę wypożyczono od producenta podobnej konstrukcji wagon motorowy, który testowany był na całej linii, ze szczególnym uwzględnieniem właśnie ostatniego odcinka do Nadleśnictwa. Osiągane prędkości rzędu 50km/h były wystarczające i po roku ze Zgorzelca dotarł już odpowiedni pojazd - wagon serii VT-10.
W tymże roku przewozy pasażerów zamknęły się liczba 144 156 osób, a przewozy towarów wyniosły 20 097 t., a wszystko to przy 28 osobach obsługi. W ruchu pasażerskim, głównie w okresie kanikuły, dominowały pociągi specjalne (kolonijne, zamawiane specjalnie przez organizatorów) dowożące kuracjuszy do uzdrowiska. Często zdarzały się sytuacje, kiedy to pociąg złożony z wagonów różnych zarządów kolejowych prowadzony był dwoma lokomotywami. Na Kolei Izerskiej starano się raczej nie formować odrębnych składów towarowych, po prostu wagony takie dołączano do normalnych pociągów pasażerskich.

Zima 1937. Pociąg na wiadukcie w Świeradowie.
Ze zb. Andrzeja Szynkiewicza

Linia ta do końca wojny pozostała odrębną od państwowych DRG. Była koleją prywatną i dopiero zmiany po 1945 r. spowodowały przejęcie jej przez PKP. Po zawierusze końca wojny pociągi na tej linii (prowa-dzone początkowo pozostałym, nie zniszczonym ani wywiezionym przez Niemców taborem) uruchomiono ponownie 3 listopada 1946 r. Niestety nie dojechały one już do Świeradowa Nadleśnictwa; bieg swój kończyły na stacji wcześniejszej (mowa o pociągach osobowych). Podobnie pociągi po wojnie nie wjechały też na linię do Wolimierza. Po czeskiej stronie jednak, do samej niemal granicy dojeżdżały i nadal dojeżdżają. Jako ciekawostkę podać można fakt, że budynek dworca w Wolimierzu pełni dziś zgoła zaskakującą funkcję - jest siedzibą teatru... Tory zaś całkowicie rozebrano wykorzystując materiał do dobudowy innych odcinków.
Po wojnie początkowo wykorzystywano tabor poniemiecki, zarówno wagony jak i parowozy. Wagon motorowy prawdopodobnie został zabrany do ZSRR zgodnie z umową pomiędzy rządem polskim i radzieckim (brak o nim wiadomości). Z czasem jednak stare pojazdy nie spełniały wymagań stawianych im przez zupełnie nowe realia - cięższe pociągi, dłuższe składy, większe wagony... Zaczęto stosować nowe serie pojazdów, głównie były to parowozy serii TKt48 z Jeleniej Góry, później także lokomotywy spalinowe.
Z czasem linia zaczęła chylić się ku upadkowi, gdyż brak remontów powodował z roku na rok zmniejszanie się prędkości pociągów. Nie wprowa-dzono tutaj na stałe trakcji spalinowej w rozumieniu wagonów motorowych. Jedynie pociągi towarowe na czele miały lokomotywy serii SM42, podobnie jak w ostatnim okresie kursowania pociągi osobowe. Do końca lat 80-tych pociągi pokonywały tę trasę w żółwim tempie 20-30 km/h. W roku 1988 bądź 1989 zupełnie zawieszono ich kursowanie i pozostały tylko krótkie składy towarowe.
Do dnia dzisiejszego linia formalnie pozostaje bocznicą od stacji Gryfów Śląski. Taki jest koniec marzenia inżyniera Webera.

Andrzej Szynkiewicz

Przypisy:
1) WEBER CARL MARIA von, 1786-1826, kompozytor niem.; twórca niem. opery romant. ("Wolny strzelec", "Euryanthe", "Oberon"); działał też jako pianista, kapelmistrz (we Wrocławiu, w Pradze i Dreźnie), krytyk muz. i pisarz; 2 symfonie, uwertury, koncerty (2 fortepianowe i "Konzertstuck f-moll", 2 klarnetowe), utwory kamer., fortepianowe, zwł. utrzymane w stylu brillant popularne "Zaproszenie do tańca", także sonaty, wariacje, ronda, utwory chóralne, pieśni; utwory literackie. (enc.)
2) KSStB - Königlich Sächsischen Staatsbahnen - Saksońskie koleje Królewskie i Państwowe
3) KPEV - Königlich - Preussische Eisenbahnverwaltung - Zarząd kolei Królestwa Pruskiego
4) DRG - Deutche Reichsbahn-Gesellschaft - Towarzystwo Niemieckich Kolei Rzeszy (niemieckie koleje państwowe od 1924 r.)

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" nr 9/2003
(c) Andrzej Szynkiewicz. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.