Historia | Kolejka Sowiogórska (Eulengebirgsbahn)

Koleją zębatą w Sudetach Środkowych - Leszek Kumor
Kolejka Sowiogórska - część północna - Leszek Kumor, Andrzej Ubysz

Koleją zębatą w Sudetach Środkowych

Oto nadszedł czas, aby zacząć interesować się szlakami kolejowymi, które w ostatnich latach zostały zamknięte. Nie oznacza to dla wszystkich tras totalnej zagłady. Większość z nich znajduje się na pięknych krajobrazowe terenach i w nie najgorszym stanie technicznym. Potrzebne są tylko dobre chęci ze strony PKP i samorządów lokalnych oraz dobra promocja. Zachowały się też linie, które od półwiecza są nieczynne. Tutaj już pociągi retro nie zawitają, jedynie piechurzy kochający historię dróg żelaznych. Do takich linii w Sudetach Środkowych możemy zaliczyć szlak Srebrna Góra - Srebrna Góra-Twierdza - Wolibórz.

Jest to jeden z odcinków dawnej Prywatnej Kolejki Sowiogórskiej: Dzierżoniów - Pieszyce - Srebrna Góra - Srebrna Góra-Twierdza - Nowa Wieś Kłodzka -Wolibórz - Dzikowiec - Nowa Ruda -Słupiec - Ścinawka Średnia - Ścinawka Radkowska - Ratno - Wambierzyce - Ratno Górne - Radków. W latach trzydziestych XX w. rozebrano część zębatą kolei w górach Bardzkich i Sowich na odcinku Srebrna Góra - Wolibórz. Linia rozpadła się wtedy na dwie niezależne części, które w tej chwili są nieczynne, z wyjątkiem odcinka Kopalnia Słupiec - Ścinawka Średnia, gdzie nadal odbywa się ruch towarowy.

Szlak Dzierżoniów - Pieszyce -Srebrna Góra, wydłużony w 1908 r. do Ząbkowic Śląskich, stanowił więc jedną część po północnej stronie Gór Sowich. Drugim niezależnym odcinkiem była trasa z Woliborza przez Dzikowiec do Radkowa w Górach Stołowych.

Kolejki prywatne, które powstawały z początkiem naszego wieku na terenie Prus, działały na podstawie „Ustawy o kolejkach i bocznicach prywatnych" z 1892 r. Były one budowane według ustalonych norm technicznych (m.in. dopuszczalna szerokość toru, profile łuków, maksymalna prędkość). Stanowiły one najczęściej uzupełnienie sieci kolei państwowych i przyczyniały się do ożywienia gospodarczego określonych terenów. Umożliwiały one transport materiałów budowlanych i płodów rolnych. Zapewniały też dojazd ludzi do pracy.

Powróćmy jednak do części zębatej Kolejki Sowiogórskiej powstałej w 1906 r., a łączącej Srebrną Górę przez głęboki wykop na Przełęczy Srebrnej z Woliborzem. W tym miejscu należałoby cofnąć swoją wyobraźnię do lat dwudziestych naszego wieku.

Rześkie powietrze. Słychać śpiew ptaków. Promienie wschodzącego słońca zaczynają oślepiać przebijając się przez gąszcz drzew porastających stoki gór. W domostwach słychać ujadanie psów i skrzypienie kołowrotów u studni. Życie lokalnych społeczności budzi się ze snu. Na duktach i ścieżkach można spotkać ludzi spieszących do pracy. Część z nich udaje się na pola w doliny, inni muszą dostać się do fabryk. I nagle, gdzieś w oddali, słychać gwizd. Pojawiła się też młodzież. Wszyscy razem idą w jednym kierunku, na przystanek kolejowy położony w sercu gór. Znowu gwizd. Tym razem zmieszał się z sapaniem. Na stacyjce wyraźne ożywienie. Nadjeżdża oczekiwany pociąg. Przed nim jeszcze do „pokonania" wysoki 28-metrowy murowany wiadukt pod Ostrogiem (627 m), a potem 800-metrowy odcinek i ciuchcia zatrzyma się przed przełęczą w głębokim wykopie. Potem karkołomny zjazd zboczem gór. Nad bezpieczeństwem pociągu czuwają maszyniści i zębatka wmontowana w parowozie.

Co pozostało z tamtych lat? Dzisiaj, wędrując szlakami turystycznymi w górach Bardzkich i Sowich, możemy zobaczyć zachowane w terenie nasypy, wąwozy, na których leżało torowisko. Pięknie prezentuje się wijący szlak na odcinku Nowa Wieś Kłodzka - Podlesie - Wolibórz. Największe jednak wrażenie robią na wędrujących dwa imponujące murowane wiadukty: jeden koło Żdanowa na zboczach Kapliczki (nazwa góry), drugi - na południowo-zachodnim zboczu Ostrogu, niedaleko Przełęczy Srebrnej. Obydwa w Górach Bardzkich!

Ale to nie wszystkie historyczne pamiątki. Na samej Przełęczy Srebrnej (586 m) na uwagę zasługuje stalowy wiadukt przewieszony nad wykopem kolei zębatej. Zachował się także budynek dworca w Srebrnej Górze-Twierdzy (około 200 m na wschód od wspomnianego stalowego wiaduktu). Po II wojnie światowej został rozbudowany i zamieniony w kompleks wypoczynkowy. Obecnie nie przypomina stacji kolejowej. Do nieistniejącego torowiska w wykopie, gdzie była mijanka, prowadziły schody.

Jest jeszcze mały murowany wiadukt ze zwornikiem, na którym widnieje data 1770. Sugeruje ona pojawienie się obiektu w okresie powstawania założeń obronnych w rejonie Srebrnej Góry. Może wykorzystano w trakcie budowy kolei zębatej dwupoziomowe skrzyżowanie dróg z XVIII w.? Omawiany wiadukt znajduje się pomiędzy Przełęczą Srebrną a Nową Wsią Kłodzką.

Godny, zobaczenia jest drugi zachowany dworzec w Woliborzu. W języku kolejowym nazwany jest stacją pośrednią w układzie końcowym, gdyż tutaj następowała zmiana kierunku jazdy do Ścinawki Średniej przez Dzikowiec. Na całe szczęście, obiekt jest zamieszkany i nie popadł w ruinę. W tym miejscu muszę poinformować, że do 1969 r. (włącznie) odchodziły z Woliborza do Ścinawki ostatnie pociągi pasażerskie.

Parowozownia dla lokomotyw z zębatką znajdowała się w Srebrnej Górze. Dzisiaj nie przypomina ona swoją architekturą budynku kolejowego. W Polsce parowozownia została przebudowana na halę sportową i hotel.

Po II wojnie światowej nie zachowały się podkłady odcinka zębatej Kolejki Sowiogórskiej. Największe nachylenie toru było na zboczu Ostrogu od strony Kotliny Żdanowa i wynosiło 60 promille.

Szlak ten kryje jeszcze wiele tajemnic. Zachęcam do ich odkrywania,

Leszek Kumor

Artykuł ukazał się w miesięczniku "Na Szlaku", nr 11 (65) z listopada 1994 roku

Kolejka Sowiogórska - część północna

Kolejka Sowiogórska powstała na podstawie "Ustawy o kolejkach i bocznicach prywatnych" z 1892 r. Swoją ekspansję w kierunku Nowej Rudy rozpoczęła w 1900 r. od Dzierżoniowa. Dokładnie było to 1 czerwca, kiedy maszyna parowa, udekorowana girlandami, rozpoczęła planowe jazdy do Górnych Pieszyc. 1 października otwarto szlak do Bielawy Górnej (obecnie Bielawa Zachodnia), a 12.12.1900 r. pociągi dotarły do Srebrnej Góry Miasta. Przed budowniczymi drogi żelaznej czekał najtrudniejszy odcinek - do Woliborza, pokonujący stromizny Gór Bardzkich i Sowich.

Zanim przekroczono wspomniany masyw górski, powstały wcześniej trzy plany przedostania się na południową stronę Gór Sowich. Dwa pierwsze proponowały dotarcie do szlaku Kłodzko-Wałbrzych tunelami wydrążonymi pod przełęczami górskimi. Według jednej wersji linia kolejowa w Pieszycach miała zostać skierowana w kierunku Przeł. Jugowskiej do Ludwikowic Kłodzkich (szlak Nowa Ruda-Wałbrzych). Druga koncepcja zakładała dotarcie Kolejki Sowiogórskiej z Dzierżoniowa przez Pieszyce do Bielawy i dalej pod Przeł. Woliborską, Przygórze do Nowej Rudy. Ostatecznie wybrano wariant trzeci, który rezygnował z tuneli. Pociągi prywatnej Kolejki Sowiogórskiej skierowano do Ścinawki Średniej przez Pieszyce, Bielawę Górną Miasto, Srebrną Górę Miasto, Przeł. Srebrną (stacja Srebrna Góra Twierdza), Wolibórz.

Dopiero 5.08.1902 r. cała infrastruktura kolejowa była gotowa. Należy przypomnieć, że na odcinku Srebrna Góra Miasto-Srebrna Góra Twierdza (na Przeł. Srebrnej)-Wolibórz wybudowano dwa 28-metrowe murowane filigranowe wiadukty oraz wprowadzono trzecią, zębatą szynę ze względu na duże nachylenie szlaku wynoszące od 50 do 60 promila. Trzeba było również przebijać się przez wąwozy, niektóre sztucznie wykute w skale. Ten ostatni możemy podziwiać na samej Przeł. Srebrnej stojąc na przewieszonym nad byłymi torami stalowym wiadukcie, zwanym do dzisiaj przez mieszkańców "mostem wiszącym". W tym też miejscu, w okresie działalności kolejki, była mijanka. Ale nie jedyna. Analizując mapy niemieckie z początku XX w. możemy zauważyć, że na przysanku Nowa Wieś Kłodzka znajdowała się również para torów.

Powróćmy jednak do stacji wyjściowej z historycznego punktu widzenia. Przez Dzierżoniów w momencie powstawania projektu Kolejki Sowiogórskiej przebiegała linia kolejowa Jaworzyna Śląska-Kamieniec Ząbkowicki, zwana Trasą Podsudecką. Zgodnie z przepisami "Ustawy o kolejkach..." , prywatny właściciel musiał wybudować swój własny, ale mniejszy dworzec kolejowy. W ten sposób ok. 400 m na północo-zachód od państwowej stacji kolejowej w Dzierżoniowie powstał mniejszy kompleks dworcowy. W jego skład wchodził budynek dworcowy i parowozownia, ten pierwszy z kasami, poczekalnią, pomieszczeniami służbowymi pracowników i wbudowanym w obiekt magazynem z rampą. Parowozownię typu wachlarzowego usytuowano ok. 300 m. na północo-zachód od "małego" dworca przy torach do Pieszyc. Budynek stacyjny składa się z segmentów o różnej wysokości. Wyróżnia się dwukondygnacyjny fragment środkowy z charakterystycznym frontonem. To właśnie dzięki temu szczegółowi obiekt zwraca i dzisiaj uwagę kierowców udających się z Dzierżoniowa w kierunku Walimia przez Pieszyce oraz podróżnych, jadących pociągiem na linii Podsudeckiej. Obiekt wykonany z cegły klinkierowej jest, na całe szczęście, częściowo zamieszkany i zagospodarowany. Widoczne są jeszcze ślady nazwy stacji na czerwonej cegle, ale trudne już do rozszyfrowania. Dostrzec można również zamurowane pozostałości innego podziału otworów drzwiowych i okiennych w parterze. Skrajnia peronu porosła trawą i chwastami. Na odcinku budynek stacyjny-parowozownia zachowały się jeszcze tory, które mają nadal połączenie z głównym szlakiem Jaworzyna-Kamieniec Ząbkowicki. Natomiast tory prowadzące do Pieszyc już nie istnieją, z wyjątkiem rejonu parowozowni, gdzie leżą zdemontowane i czekają na złomowanie. W terenie za "szopą" widoczne są ślady drewnianych podkładów.

"Szopa Kolejki Sowiogórskiej" jest w posiadaniu prywatnego właściciela (obecnie lakiernia samochodowa). W czasach świetności posiadała obrotnicę. Dzisiaj o swojej dawnej funkcji najlepiej informuje nieotynkowana część zachodnia parowozowni, odwracająca się jakby tyłem od górujących za nią kopulastych szczytów Gór Sowich. Miało to swoje uzasadnienie. Należy pamiętać, że w Dzierżoniowie dominują silne zachodnie i południowo-zachodnie wiatry. Są one nie do zniesienia, zwłaszcza zimą i wczesną wiosną. W ten sposób obrotnica i teren oporządzania parowozów był zabezpieczony od zacinających deszczów, zadymek śnieżnych i wiatrów.

W Pieszycach zachowały się budynki dworców kolejowych. Należy przypomnieć, że na terenie tej miejscowości funkcjonowały trzy stacje kolejowe. Były to: Pieszyce Dolne i Pieszyce Górne. Przed tą ostatnią znajdował się jeszcze przystanek Pieszyce Stadion. Podobnie stacje kolejowe w niezłym jeszcze stanie technicznym znajdują się w Bielawie. Podążając w kierunku Srebrnej Góry Miasta, szlak drogi żelaznej od Bielawy Nowej przebiega prawie równolegle do północno-wschodnich zboczy Gór Sowich pokonując poziomice tylko 378 m - 395 m.

Na odcinku północnym Kolejki Sowiogórskiej nie spotkamy imponujących budowli inżynierskich. Wędrując natomiast lokalnymi ścieżkami czy drogami możemy się natknąć na pozostałości po czasach, kiedy sapiące maszyny pokonywały w pocie smarów dokuczliwe wzniesienia, czy w rytmie pracujących korbowodów gnały po spłaszczeniach zboczy Gór Sowich do stacji przeznaczenia. Dzisiaj wybujałe letnie trawy, a zimą pokrywa śnieżna, kryją niejednokrotnie zdatne do użytku małe konstrukcje inżynierskie, na które zazwyczaj nikt nie zwraca uwagi. Jednak w trakcie pieszych turystycznych wędrówek po nieczynnych szlakach kolejowych, w malowniczym terenie jawią się nam jak odnaleziony skarb. Pytamy się wówczas samych siebie: co jest przyczyną, że stoją nikomu niepotrzebne?


Nieistniejący już żuraw wodny na stacji w Srebrnej Górze
Rys. Leszek Kumor

Ostatnio zostaliśmy urzeczeni takim, prawdę mówiąc - brzydkim, cackiem inżynierskim. Znajduje się ono 200 m na północo-zachód od stacji w Ostroszowicach. Jest to tzw. przepust mostowy, pod którym płynie strumyk szerokości 1,5 m. Zlokalizowany jest on przy lokalnej drodze Ostroszowice-Jodłownik. Płynący strumień z południo-zachodu wymusił powstanie betonowych przyczółków pod kątem około 75° w stosunku do położonych tu torów, na odcinku Bielawa Nowa-Ostroszowice we fragmentach się zachowały. Torowisko oparte jest na dwóch podwójnych dźwigarach stalowych wykonanych z dwuteowników o wysokości 240 mm. Dźwigary powyższe - oparte na skośnych przyczółkach - posiadają długość 2,20 m. Ale prawdziwa masa konstrukcji kryje się pod ziemią - kilkutonowe przyczółki, przenoszące nie tylko napór ziemi, ale przede wszystkim wypadkowe sił od obciążenia parowozem. A strumyk ma tylko 1,5 m szerokości.

Pomiędzy Bielawą Nową a Srebrną Górą na uwagę zasługują zachowane trzy typowe, murowane stacje kolejowe. Wszystkie zamieszkane, chociaż budynki dworców ulegają ciągłym przeróbkom. Na razie w bryłach architektonicznych możemy wyszczególnić podstawowe funkcje małego dworca kolejowego. Natomiast w Srebrnej Górze Mieście w lipcu 1993 r. można było podziwiać na stacji kolejowej przedwojenny żuraw wodny i sieć torów porośniętych trawą. Rok 1994 uświadomił, że nie ma litości dla kultury materialnej naszych przodków. Żuraw i szyny pocięto na złom.

Czas płynie nieubłaganie do przodu. Zachęcamy więc na nieczynne górskie szlaki kolejowe.

Leszek Kumor, Andrzej Ubysz

Artykuł ukazał się w miesięczniku "Na Szlaku", nr 11 (89) z listopada 1996 roku


Š Leszek Kumor, Andrzej Ubysz. Przedruk ze strony Marka Potockiego ("Qrczaka") za zgodą.