#1
Witek
(2017-02-17 10:59:02)
Tylko czekać aż pojawi się PLK z palnikami.
#2
roman paul poznan
(2017-02-17 11:37:54)
nie byłem tam od 10 lat zatem nie wiem co dalej z obiektami szkoda tych i wielu innych w Polsce
#3
Przemysław Biały
(2017-02-17 12:18:50)
Linia kończy się kawałek za widocznymi w oddali budynkami - dawny wyjazd na Niechlów/Leszno. Linia jest przecięta przez ekspresówkę S5 między Bojanowem a Zaborowicami, podobnie jak były już odcinek Rawicz-Wąsosz. Nie wróżę jej żadnej przyszłości poza palnikiem PLK lub złomiarzy.
#4
paulina_olsztyn
(2017-02-17 16:09:56)
Przecięcie trasą S5, to gwóźdź do trumny jednej i drugiej trasy, co było na rękę PLK.
#5
Q
(2021-12-30 11:04:00)
Na dzień dzisiejszy realia się zmieniły, jest formalnie uzgodniona możliwość budowy wiaduktu nad S5 na koszt GDDKiA.
#6
Błażej Kopka
(2021-12-30 15:08:53)
A sama linia na odcinku Bojanowo - Góra należy już od roku do województwa dolnośląskiego (nawet na terenie wlkp) i pozostaje pod zarządem DSDiK, więc żadni pracownicy PLK się tu już nie pojawią. Linia ma szansę wrócić do życia. Na przyszły rok w budżecie województwa są na to przewidziane środki. Również GDDKiA raczej się już nie wycofa z obowiązku wybudowania wiaduktu, ale decydujące są terminy (tak naprawdę minął termin porozumienia, a Góra w ostatniej chwili złożyła wniosek). Ale z tego co gdzieś czytałem, zgoda ministerstwa już jest.
#7
Błażej Kopka
(2021-12-31 10:50:48)
Informacja z przedwczoraj - wiadukt ma powstać do końca 2025 roku kosztem 20 mln złotych. Jest zgoda ministerstwa (i pieniądze). Ogłoszenie przetargu w pierwszej połowie przyszłego roku.
#8
(odp. na #7)
wasiukibic
(2021-12-31 11:15:25)
I to jest k... skandal!!! Na czas budowy S5 koszt takiego wiaduktu wyniósłby może połowę tej ceny, nie mówiąc już o braku utrudnień w ruchu. Ale oczywiście Pan płaci, Pani płaci, społeczeństwo zapłaci i dodatkowo jeszcze się będzie denerwować i wieszać psy na kolei. Oczywiście - winnych brak. Państwo z dykty, ja p...
#9
Błażej Kopka
(2021-12-31 11:31:34)
Ale to nie do końca tak. W czasie budowy S5 z tego co wiem linia była już wykreślona z ewidencji, więc nie było obowiązku zachowania tego toru - a dodatkowo jeszcze kilka lat temu NIE BYŁO jasnej wizji odbudowy tej linii. Porozumienie w sprawie ewentualnej budowy wiaduktu zawarto w 2010 roku z okresem obowiązywania na 10 lat - w tamtym okresie realnych widoków na to, że kiedykolwiek wróci tam kolej raczej nie było, więc i z góry inwestowanie w "wiadukt donikąd" też można by nazwać rozrzutnością. Zawarte porozumienie było jak dla mnie optymalnym rozwiązaniem na tamten czas. Zresztą takich przypadków, gdzie pobudowano wiadukty dla nikogo jest niestety sporo - i to dla mnie jest rozrzutność.
#10
(odp. na #9)
wasiukibic
(2021-12-31 12:47:03)
Nie chcę mi się teraz prowadzić śledztwa, kto zawinił najbardziej, a kto najmniej i śledzić raz jeszcze bogatą bibliografię dotyczącą tej sprawy, bo kwestia tego wiaduktu była poruszana w mediach. To, że PKP i PLK to kondony, które w Polsce lokalnej najchętniej zostawili by po sobie spaloną ziemię, nie bacząc na potrzeby - to jedno. Krzyż im za to na drogę i kiedyś mam nadzieję dostaną za to po grzbiecie. Drugie - jeżeli coś jest nieczynne na daną chwilę, wypadałoby się zastanowić nad takową możliwością w przyszłości, w czym niestety Polacy są ciency jak dupa węża. Pozostawienie rezerwy terenu, zabudowanie rozjazdu, wprowadzenie programu do sygnalizacji to są często znikome koszty w świetle całościowej inwestycji. Kształtowanie polityki transportowej na poziomie województwa i państwa oraz koordynacja między zainteresowanymi podmiotami się kłania. A wiem na 100%, że samorząd Góry Śląskiej był przeciwny przerwania ciągłości tej linii kolejowej na etapie projektowania S5. Oczywiście, co tam jakaś Góra Śląska i nie tylko. Tylko w czym ona jest gorsza od Włoszczowej czy Końskich? Zawsze o tym pisałem, że z perspektywy Warsiawki takie miejscowości i ich potrzeby nie istnieją, chyba że mieszka tam jakiś dygnitarz partyjny i zrobi się koło tego szum propagandowy.
#11
Błażej Kopka
(2021-12-31 13:03:18)
Ale tutaj nikt nie zawinił. Sprawa była jasna od początku. Już na etapie projektowania S5 padła sprawa wiaduktu. To był 2010 rok. Wtedy oprócz deklaracji, że bardzo byśmy chcieli żeby tu kiedyś pociągi jeździły nie było żadnych realnych wizji na odbudowę tej linii. Ale i tak wytargowano rozsądne rozwiązanie, bo GDDKiA powiedziała: "na razie budujemy tak jak jest, a jak zobaczymy, że faktycznie realnie coś robicie, żeby odtworzyć tą linię, to wam zbudujemy ten wiadukt na nasz koszt, ale na razie realnych wizji nie ma, więc nie wywalimy kilkunastu mln tylko po to, żeby być może kiedyś... a być może nigdy i wtedy nam się NIK weźmie do tyłka na co miliony wydajemy na wiadukty w środku pola". Pamiętajmy - to nie była wtedy od strony formalnej linia kolejowa już, tylko pozostałości po niej. O ile faktycznie budowa rozjazdu itp. rozwiązań pewnie jest wskazana i może nie generuje ogromnych kosztów, o tyle taki wiadukt (i to budowany od zera, bo nigdy go tu nie było) to już nie jest niezauważalny koszt, żeby machnąć ręką i budować.
Tutaj spór dotyczył tylko tego, że ten warunek na potencjalną budowę nie był zawarty na zawsze, tylko na okres 10 lat, a gmina złożyła wniosek o taką budowę praktycznie w ostatnim dniu tego 10-letniego okresu.
Ale ostatecznie zgoda jest i wiadukt będzie. A będzie, bo w dolnośląskim powstał fenomen na skalę krajową, czyli budowanie linii kolejowych przez samorząd, a kilka lat temu to były w Polsce mrzonki i nikt o tym nie myślał (zresztą w reszcie kraju nadal tak jest), więc nic dziwnego, że nikt nie myślał o zabezpieczaniu terenów.
#12
(odp. na #11)
wasiukibic
(2021-12-31 16:56:56)
1. Większość ostatnich modernizacji jest przestrzelonych odnośnie kosztorysu jak i terminu i nikt za to do tej pory nie beknął (Kraków - Katowice, Poznań - Wrocław, Warszawa - Lublin), a były już cyrki związane z zejściem wykonawców z placu budowy, etc. Czy naprawdę sądzisz, że NIK w tym wypadku węszyłby w sprawie jednego wiaduktu za jakieś 10 baniek?
2. Budowa czegokolwiek w ramach dużego założenia inwestycyjnego jest zawsze tańsza i prostsza, niż grzebanie się później, jak już mamy obiekt pod ruchem, nie mówiąc już o szalejących cenach wszystkiego, które podbijają koszty. Koszt budowy drogi S5 wyniósł ok. 5,5 mld złotych za 160 km, więc budowa wtedy tego wiaduktu w żaden sposób nie obciążyła by w znaczący sposób budżetu inwestora.
3. W 2009 roku, po przywróceniu przejezdności przez DSDiK, otwarto ruch pasażerski z Wrocławia do Trzebnicy, linii nieczynnej dla podróżnych od niemal 30 lat. Przygotowywano się także do przejęcia lk 285, tak więc precedensy były.
4. Chamska praktyka przerywania korytarzy kolejowych podczas budowy dróg, czy modernizacji linii to standard panujący w Polsce, pokazujący ino to, że myślenie i planowanie perspektywiczne to pojęcie dla naszych instytucji niemalże nieznany choć czasem okazuje się, że jak się chce to można - w Szczecinie most dla szybkiego tramwaju powstał wcześniej, niż wbito pierwszą łopatę pod jego budowę. Tak samo we Wrocławiu, w przypadku tramwaju na Popowice - most w ciągu ul. Romana Dmowskiego powstał 30 lat wcześniej, przed rozpoczęciem budowy.
5 I last but not least - w wielu przypadkach przewozy kolejowe zawieszano "do odwołania" - nieraz czytałem czy słyszałem z ust dygnitarzy, że jak tylko wyremontujemy linie, będzie odpowiedni tabor etc. to reaktywujemy połączenia. Tu na szczęście samorząd górowski okazał się zdeterminowany, ale w ilu przypadkach kolej odcięto od miejscowości raz, na zawsze?
#13
Błażej Kopka
(2022-01-02 20:19:13)
O przerwaniu korytarza kolejowego to możemy mówić tam, gdzie jest linia, czy choćby wizja jej przywrócenia do ruchu, a nie wykreśloną i rozebraną linię bez szans na przywrócenie ruchu.
Dolnośląskie przez 10 lat przywróciło ruch na dwóch przejętych liniach. 285 ostatecznie przejęta nie została. Być może w przeciągu następnych 10 lat pociągi powrócą jeszcze na 3-4 linie. W skali kraju wiosny to nie czyni, żebyśmy nad każdym porzuconym szlakiem budowali mosty i wiadukty dla każdego, bo kto bogatemu zabroni. A potem wielkie zdziwienie, dlaczego u nas wszystko jest tak przeskalowane i koszt budowy 1km jest taki kosmiczny.
Po co komu wiadukt w ciągu A2 w Trzcielu nad miejscem, gdzie kiedyś była linia, ale wiadomo, że nie ma nawet koncepcji tego, aby kolej miała tam kiedykolwiek wrócić? Po co wiadukty w Ząbkowicach nad DK8 budowane w czasach, kiedy już nic tam nie jeździło praktycznie? Na przyszłość? Jaką? Ok - może za 20-30 lat wróci tam kolej (nie mówię, że nie), tylko, że wtedy już i tak trzeba je będzie rewitalizować, o ile nie budować od nowa. Taka to niby oszczędność...
Nie oszukujmy się - tak było jest i będzie, że:
- są linie, na które ruch nie wróci już nigdy
- są mosty, wiadukty, które wybudowano z myślą o inwestycjach, które nigdy nie powstały i nie powstaną (a nawet jeśli to i tak już będą za stare), więc ich wybudowanie było MARNOTRAWSTWEM. Nie powtarzajmy tych błędów!
Poza tym jeśli przy wielomilionowych inwestycjach te parę milionów rzekomo i tak nie robi różnicy, no to teraz dorzuci się te parę milionów do odbudowy LK i też gra.
Ważne jest jedno - przy mądrze prowadzonej polityce jak widać nawet przerwanie LK wcale nie musi oznaczać ostatecznego końca i braku możliwości reaktywacji.
Ta linia łamie wszelkie mity - łącznie z tym, że granica województwa jest nie do przeskoczenia przy rewitalizacjach.
#14
(odp. na #13)
wasiukibic
(2022-01-02 20:57:43)
"W skali kraju wiosny to nie czyni, żebyśmy nad każdym porzuconym szlakiem budowali mosty i wiadukty dla każdego, bo kto bogatemu zabroni. A potem wielkie zdziwienie, dlaczego u nas wszystko jest tak przeskalowane i koszt budowy 1km jest taki kosmiczny." - w tym przypadku mylisz się, bo to nie jest linia, na którą położony został krzyżyk w momencie jej przerwania. Proszę, oto odpowiedź na interpelację poselską: https://orka2.sejm.g… "Projekt budowy drogi ekspresowej S5 na podstawie zebranych opinii instytucji i samorządów woj. wielkopolskiego oraz braku zainteresowania przejęcia linii w utrzymanie zakładał likwidację przedmiotowej linii, na którą to likwidację nie zgadzają się powiat górowski i gmina Góra, uzasadniając to koniecznością obsługi dziesięciu lokalnych firm korzystających z przewozów kolejowych, rozwojem i funkcjonowaniem Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej ˝Inwest - Park˝ podstrefa Góra oraz planowanej działalności firm w górowskiej podstrefie ekonomicznej warunkowanej dostępem do linii kolejowej Bojanowo - Góra."
"Dolnośląskie przez 10 lat przywróciło ruch na dwóch przejętych liniach. 285 ostatecznie przejęta nie została. Być może w przeciągu następnych 10 lat pociągi powrócą jeszcze na 3-4 linie." - w trakcie prac są odcinki Chojnów - Chocianów, Gryfów Śląski - Świeradów-Zdrój, Piława Górna - Łagiewniki Dzierżoniowskie - mało? O jakich jaskółkach więc piszesz?
#15
Błażej Kopka
(2022-01-02 22:45:44)
To nie ja stwierdziłem, że to był krzyżyk do trumny - to było nawiązanie do wypowiedzi #4, która jednak jest powtarzana wielokrotnie w innych miejscach.
Powody dla których podano potrzeby przywrócenia ruchu w cytowanym źródle... Hmmm - no już widzę te towary co tam śmigają - podobnie jak na linii Trzebnickiej, czy wahadła brutto z Bielawy już teraz kursują. To na razie dwa jedyne przykłady czynne. Pozostałe są w trakcie, przy czym czy ogłoszenie przetargu, to już "prace" to bym się zastanowił.
Ile to będzie km w skali kraju? Dla mnie to jednak ciągle przysłowiowa "jedna jaskółka". Bo to często "ogryzki". Dodatkowo w jednym, jedynym województwie, bo nigdzie indziej w kraju nawet widoków na takie rzeczy nie ma. Przypominam, że wylatują już kolejne projekty Kolej+ (trzy województwa już całkowicie poza projektem), więc absolutnie nie widzę tego, że w przeciągu następnych lat sytuacja się radykalnie zmieni. Ale z tym co wyliczyłeś no to przecież napisałem, że widok na kilka linii jeszcze jest. Ale to za mało na rewolucję. Ciągle trudno też ocenić, które linie mają realne szanse na jakąś aktywację, a które absolutnie nie.
Jest natomiast inna rzecz, która mnie dziwi w temacie tej S5. Jakim cudem LK376 załapała się na wiadukt od razu? Tam absolutnie nie planuje się powrotu ruchu kolejowego przecież. Dla drezyn to zrobili?
#16
(odp. na #15)
wasiukibic
(2022-01-03 07:42:56)
Głównym celem reaktywacji Bielawy i Trzebnicy był ruch pasażerski, a nie towarowy. Według mojej wiedzy, nie było nawet takiego tematu wśród miejscowych przedsiębiorców. W Bielawie upadły oba duże zakłady tekstylne; tartak podziękował kolei ponad 20 lat temu i nauczył się bez niej żyć. Trzebnica nigdy nie miała dużego przemysłu; GS, skład opału, złom, filie wrocławskich przedsiębiorstw (bodajże Hydral i Pafawag); jeszcze na początku lat 90. te 10-15 wagonów się do kupy uzbierało od wszystkich zainteresowanych, ale jakieś 10 lat później i to zamarło.
W przypadku Góry Śląskiej od samego początku nacisk był na ruch towarowych, z możliwością (w przyszłości) reaktywacji pasażerskiego. Władze miały w planach obsługę nowo powstających firm, ale jak tu sprzedać potencjalnemu przedsiębiorcy produkt pt. obsługa transportem kolejowym, a prywaciarz ma zainwestować kilka baniek w budowę infrastruktury, jeżeli nagle przerywa się ciągłość toru?
Ogłoszenie przetargu? Proszę dokładnie przejrzeć galerię zamieszczane na OBK, gdzie prace przygotowawcze na wymienionych przeze mnie odcinkach już trwają - nasi Użytkownicy co i rusz wrzucają fotki z robót polegających na oczyszczeniu ławy torowej i demontażu zdewastowanej i rozkradzionej nawierzchni.
Na szczęście jest w skali kraju województwo, które daje dobry przykład, czy to poprzez przejęcia i remonty własnym sumptem, czy też we współpracy z PLK i takie sytuacje miały już miejsce w momencie, kiedy na skutek budowy S5 zdecydowano się na przerwanie połączenia Góry Śląskiej ze światem, mimo iż konkretne przesłanki, które Ci wymieniłem, po temu żeby już wtedy wybudować wiadukt - były.
#17
(odp. na #16)
Błażej Kopka
(2022-01-03 08:27:59)
Manipulujesz faktami trochę.
To, że gdzieś przerwano układ torowy, to nie jest przeszkoda dla inwestora - jeśli mu się zapewni, że w takim, a takim terminie linia będzie odbudowana. A czy będzie to wymagało budowy tuneli mostów czy wiaduktów to już sprawa drugorzędna. Chcesz powiedzieć, że jakby tego przerwanego toru nie było, to inwestorzy od dekady walili by tam oknami i drzwiami, pomimo, że torowisko rozkradzione, a na pozostałej części las rośnie? Co by to niby zmieniło dla inwestorów??
Jako inwestor, to tak naprawdę dopiero widząc budżet i konkretne działania samorządu uwierzyłbym, że jest szansa. Tylko, że to nastąpiło dopiero TERAZ. Po 10 latach od pierwszych podpisanych ustaleń. Ustaleń, które od dekady były znane, że wiadukt będzie, jak będzie konkretna inicjatywa w sprawie odbudowy toru. Tylko takowej NIE BYŁO i to mogło odstraszać, a nie to, czy gdzieś brakuje starego toru, czy nie.
Powtarzam - "kolej drezynowa" zapewniła sobie w Kościanie stosowny wiadukt, a tu niby tak chętna gmina z widokami nie? Widocznie nie była aż tak chętna WTEDY jak próbujesz to zaklinać.
Co do inwestycji - Świeradów to zdaje się dopiero co ogłosili przetarg na budowę. Jest już wyłoniony wykonawca? Pozostałe nie zaglądam, aczkolwiek dla mnie rozbiórka infrastruktury starej linii nie jest jeszcze elementem jej odbudowy - gdyby już rozbiórka linii była elementem jej rewitalizacji to mamy w Polsce wiele prac w toku w skali kraju. Nie bez powodu te prace są dzielone na etapy i osobno finansowane.
A co do dokładania się samorządów do inwestycji PLK jestem przeciwny takim działaniom. Dlatego nie popieram programu Kolej+, a z kolei popieram twarde stanowisko Wrocławia w sprawie lwóweckiej.
#18
(odp. na #17)
wasiukibic
(2022-01-03 10:52:23)
"To, że gdzieś przerwano układ torowy, to nie jest przeszkoda dla inwestora - jeśli mu się zapewni, że w takim, a takim terminie linia będzie odbudowana." - nie do końca. Doświadczenia biznesu z firmą PLK (a także innymi związanymi z transportem kolejowym) nie są najlepsze. Szwędając się po różnych zakładach, nieraz i nie dwa słyszałem niepochlebne opinie dotyczące współpracy z PLK czy UTK. Sztandarowym przykładem tej, jakże owocnej współpracy i podejścia do klienta jest połączenie kolejowe stacji Kędzierzyn-Koźle z odbudowującym się portem (inwestycja za kilkaset baniek) - wrzucałem na ten temat materiały prasowe pod profilami akuratnych punktów w Bazie Kolejowej, ale posiadam także informację zaczerpnięte na miejscu, od osób związanych z władzami K-K, mieszkańcami Kłodnicy, etc. Inwestor miał zapewnienia ze strony kolejarzy, że takie połączenie powstanie (ba, one już wcześniej było) i pod tym kątem była planowana obsługa logistyczna tego przedsięwzięcia. A teraz szykuje się duży problem, jak się okaże że wielkie centrum logistyczne będzie obsługiwane tylko transportem ciężarowym. To jest jeden z kilku, znanych mi przykładów. A to idzie w świat i nie buduje wiarygodności firmy i jej deklaracji w oczach inwestorów.
"Pozostałe nie zaglądam, aczkolwiek dla mnie rozbiórka infrastruktury starej linii nie jest jeszcze elementem jej odbudowy - gdyby już rozbiórka linii była elementem jej rewitalizacji to mamy w Polsce wiele prac w toku w skali kraju. Nie bez powodu te prace są dzielone na etapy i osobno finansowane." - Mylisz pojęcia, bo to w języku fachowym nazywa się to pracami przygotowawczymi i są one elementem całości pt. remont linii. Takie zadanie może być podzielone na kilka etapów i - jak sam widzisz - przynosi to korzystne efekty, bo np. przetarg na właściwe roboty odtworzeniowe jeszcze nie został rozstrzygnięty, ale już wycięto samosiejki, zdjęto stary ruszt torowy i wierzchnią warstwę podbudowy, aby wykonawca wyłoniony w przetargu wszedł na wstępnie przygotowany teren budowy. Chojnów - Rokitki zaś ma już wykonawcę całości: https://chojnow.pl/n… żeby było śmieszniej, to wykonawca zdążył się już zmienić.
W przypadku lk 209 czy 371 także "deklarowano" chęć ich rewitalizacji na potrzeby ruchu turystycznego, a jak one skończyły - wszyscy wiemy.
Nie muszę niczego zaklinać, po prostu posiadam pewną wiedzę i nią się tu dzielę.
#19
Błażej Kopka
(2022-01-03 16:55:07)
No widzisz? :) W końcu sam zaczynasz przyznawać mi rację. Nikt nie będzie za bardzo wierzył w żadne zapewnienia, tylko dokumenty czarno na białym. Jest budżet, są zabezpieczone kwoty na inwestycje, jest harmonogram prac - wtedy można myśleć o inwestycji koło takiej linii. A wcześniej, do tego czasu nie ma sensu. Dlatego czy tam ten wiadukt był, czy nie było nie miało to żadnego znaczenia dla inwestora, bo widział nieczynną linię kolejową od kilkudziesięciu lat - zdewastowaną, rozkradzioną i porośniętą. To czy tam brakowała jakiegoś mostu czy wiaduktu nie miało znaczenia, bo linia i tak była nieprzejezdna i nie rokowała. Również samorządowi nie powinno robić to różnicy, bo mieli od początku papier, że jak "ruszą" z budową, to GDDKiA na SWÓJ koszt im ten wiadukt zafunduje. I tak się stanie. A oczywiście GDDKiA zagrało tu hazardowo trochę, bo założyło, że samorządu stać nie będzie (i prawie trafiło, skoro samorząd zgłosił się do nich dopiero w ostatnim dniu). I słusznie postąpili, bo budowanie od początku nieczynnego obiektu rodzi niepotrzebne koszty związane z jego długoletnim utrzymaniem i konserwacją.
A co jak w ramach założonego budżetu nie wyłoni się żadna oferta? :) Wtedy może się zdarzyć tak, że linia rozebrana już będzie, ale nowej się tak szybko nie odbuduje, albo nie w takim założeniu jak pierwotnie zakładano... Oczywiście oby się tak nie stało.
#20
(odp. na #19)
wasiukibic
(2022-01-03 19:24:09)
"Dlatego czy tam ten wiadukt był, czy nie było nie miało to żadnego znaczenia dla inwestora, bo widział nieczynną linię kolejową od kilkudziesięciu lat - zdewastowaną, rozkradzioną i porośniętą. To czy tam brakowała jakiegoś mostu czy wiaduktu nie miało znaczenia, bo linia i tak była nieprzejezdna i nie rokowała.". Nieprzejezdna, rozkradziona, kilkadziesiąt lat? Doprawdy:
https://wrphoto.eu/d…
https://www.wrphoto.…
https://www.flickr.c…
"10.12.2011r. l Góra Śląska l SU45-116 oblatuje niewidoczny na zdjęciu skład pociągu specjalnego (pożegnalnego) z Leszna którego stanowiła czteroczłonowa bipa. Po lewej stronie widzimy dawną wieżę ciśnień oraz szopę. Obecnie to już historia.. Pociąg którym przyjechali uczestnicy tej imprezy był ostatnim który gościł na dawnej stacji w Górze Śląskiej. Następnego dnia z wejściem w życie nowego rozkładu 2011/12 linia została zamknięta a kawałek za stacją w Bojanowie droga szybkiego ruchu S5 przecięła bieg linii."
"W końcu sam zaczynasz przyznawać mi rację."
Przedstawiłem Ci swoją opinię, podpartą własnym doświadczeniem i faktami z zakresu tego zagadnienia. Możesz mi wierzyć lub nie, twoja sprawa, ale nie licz na to, że dzięki przytoczonym przez Ciebie argumentom zmienię swoje zdanie.
#21
Błażej Kopka
(2022-01-03 19:53:44)
No i wszystko się zgadza. W okresie planowania S5 ta linia kolejowa była planowana do zamknięcia i została zamknięta. Pokazujesz zdjęcia pociągów SPECJALNYCH, a nie regularnego ruchu. Jak dla Ciebie zamykanie ruchu na linii znaczenia lokalnego jest wizją, że może coś pojedzie to faktycznie po co tu o czymś rozmawiać.
Jakoś Kościan sobie wywalczył wiadukt i to tylko dla turystycznych drezynek, a tu widocznie woli nie było, więc pozostali przy porozumieniu o EWENTUALNEJ odbudowie w przyszłości. W życiu bym się nie zgodził od razu na miejscu GDDKiA na budowę wiaduktu nad czymś co idzie do likwidacji i nie ma pomysłu co dalej. Takie właśnie są fakty na które argumentów z Twojej strony nie widzę.
Jedź sobie do Ząbkowic i zobacz w jakim stanie po latach są te wiadukty co się "na wieczne nigdy" stawia to może nabierzesz "nowego doświadczenia" ;)
Reasumując - FAKT JEST JEDEN. Przerwanie ciągu tej linii przez trasę S5 nigdy nie było przeszkodą dla odbudowy tej linii, bo zarządca drogi od początku stawiał sprawę jasno - będą realne widoki na wznowienie ruchu na tej linii, to wiadukt wybudujemy. Koszt to już inna sprawa - to było ich (GDDKiA) ryzyko strategiczne co do tej inwestycji i oni je teraz ponoszą. Bardzo dobrze, że nie stawiają wiaduktów nad każdym jednym starotorzem, bo większość tych linii nigdy nie wróci do życia (a przynajmniej nie w okresie żywotności ewentualnie stawianych obiektów), a straty dla podatnika przy obecnej ekspansji dróg tego typu byłyby ogromne.
#22
(odp. na #21)
wasiukibic
(2022-01-03 20:52:54)
Polemikę na temat wiaduktu w ciągu 372 zakończyłem w poprzednim poście. Dalsze przerzucanie się argumentami w tej kwestii uważam za bezcelowe.
Odniosę się jednak do pewnej dość odważnej tezy, którą tu postawiłeś:
"Jedź sobie do Ząbkowic i zobacz w jakim stanie po latach są te wiadukty co się "na wieczne nigdy" stawia to może nabierzesz "nowego doświadczenia".
Jak mniemam, chodzi o Ząbkowice Śląskie? Tak się szczęśliwie składa, że miałem okazję przechadzać się po mieście z krzywą wieżą niejednokrotnie (również i po wymienionych wiaduktach), co zostało także udokumentowane na Bazie. Ad rem. Korekta przebiegu DK8 przez Ząbkowice Śląskie została wykonana mniej więcej w połowie lat 70. XX wieku i z tego też okresu pochodzą obiekty mostowe: w ciągu lk 137 (nawiasem mówiąc wciąż używany) oraz lk 318 i 320 (tory rozebrane) nad DK 8. Biorąc pod uwagę daty zamknięcia dla jakiegokolwiek ruchu pociągów obydwu odcinków (Ząbkowice Śląskie - Srebrna Góra - 1987 rok i Ząbkowice Śląskie - Szklary - 1996 rok), jasnym jest, że obiekt mostowy powstał w czasie (a tym bardziej był projektowany), gdy obie linie były w normalnej eksploatacji i służyły im - odpowiednio - przez 10 i 20 lat. Wprawdzie nad połączeniem do Srebrnej Góry powoli zbierały się czarne chmury, to jednak - z uwagi na działalność choćby i huty niklu w Szlarach - o zamknięciu linii do Kondratowic nikt wtedy nie myślał. Pisanie więc o tych obiektach jako "budowanych na wieczne nigdy" delikatnie mówiąc - mija się z prawdą. A wiadukt w ciągu lk 137 powstał na tyle szeroki, żeby pomieścić dwa tory szlakowe lk 137, przy ewentualnej odbudowie rozebranego, drugiego toru. Tak więc można zrobić coś z głową i perspektywicznie.
#23
Błażej Krawczyk
(2022-01-07 12:54:25)
Kolejny raz wchodzę na podstronę stacji i zamiast poczytać o historii muszę przebrnąć przez dyskusje w ogóle nie związana z tematem. Nie da się tego czytać. Panowie wymieńcie się mailami i tam prowadźcie spory. Wielu użytkowników oczekuje w bazie leksykalnych czy encyklopedycznych informacji, a nie felietonów czy luźnych przemyśleń, o stanie transportu w Polsce.
Weźcie sobie moje słowa do serca, inaczej zrobicie z bazy drugą elektrodę.
Ogólnopolska Baza Kolejowa
