Świat kolei 2/2001

Paweł Terczyński

Parowóz serii Ot1

W systemie oznaczania parowozów nie ma miejsca na tak powszechne w trakcji elektrycznej czy spalinowej lokomotywy określane mianem „uniwersalnych”. Uniwersalności przeczyła sama idea klasycznego parowozu, który musiał być zaprojektowany do ściśle określonych zadań. A jednak w historii kolejnictwa można było spotkać rozwiązania zbliżone do ideału, wśród nich eksploatowane na PKP maszyny zapomnianej już serii Ot1…

Wkrótce po przełamaniu kryzysu gospodarczego zarząd Deutsche Reischbahn Gesellschaft wznowił zahamowane na pewien czas prace nad nowymi typami lokomotyw znormalizowanych. Wytwórnie otrzymały między innymi zadanie opracowania założeń nowej lokomotywy o układzie osi 1–4–0 przeznaczonej do szybkiego ruchu towarowego, mogącej równocześnie zastąpić nie produkowane od kilku lat maszyny serii 56^20–29 (pruskiej serii G8², oznaczenie na PKP: Tr6). zadanie było dość trudne, zważywszy potrzebę dostosowania lokomotywy do wysokiej prędkości 90 km/h i zachowania granicznego nacisku osi na tor 18 ton, co spowodowało trudność z zaprojektowaniem odpowiednio wydajnego kotła. Z drugiej strony brakowało precyzyjnych założeń odnośnie innych wymagań eksploatacyjnych. Na 24 posiedzeniu Komisji ds. Lokomotyw w Wernigerode w maju 1934 roku stosowne projekty przedstawiły cztery firmy — Henschel, Schwartzkopf (BMAG), Schichau i Krauss–Maffei. Jednak największe zainteresowanie wzbudził nie któryś z tych projektów, ale opracowane dodatkowo przez biuro projektowe berlińskiej firmy Schwartzkopff założenia lokomotywy o układzie osi 1–4–1 z kotłem parowozu pospiesznego serii 03 (PKP: Pm2). Po szczegółowej dyskusji ten właśnie projekt przyjęto do realizacji, założono jednak podwyższenie ciśnienia kotłowego z 16 do 20 atmosfer.

Tą wartość ciśnienia określono jako maksymalną możliwą do zastosowania w klasycznym kotle parowozowym, bez wprowadzania daleko idących zmian konstrukcyjnych i ekonomicznie uzasadnioną przy pojedyńczym rozprężaniu pary w silniku. Zarząd kolei niemieckich zdecydował się na takie rozwiązanie już parę lat wcześniej, na etapie projektowania małej lokomotywy do ruch lokalnego serii 71 o układzie osi 1–2–1, a ciśnienie kotłowe 20 at stało się parametrem standardowym dla większości nowoprojektowanych w najbliższych latach lokomotyw znormalizowanych dla DRG. Warto jeszcze wspomnieć, że koleje niemieckie na drodze poszukiwania najwłaściwszych rozwiązań prowadziły wcześniej szeroko zakrojone i niestety nie uwieńczone powodzeniem doświadczenia z lokomotywami „średniociśnieniowymi” (Mitteldrucklokomotiven), wyposażonymi w kotły na 25 at i silniki o podwójnym rozprężaniu pary. Koncepcja parowozu z kotłem na 20 at stanowiła więc zwrot w kierunku klasycznych — tańszych i pewniejszych rozwiązań.

Pomimo, iż dokumentacja nowej lokomotywy oznaczonej serią 41 powstawała w biurze konstrukcyjnym firmy Schwartzkopff bez udziału Biura Normalizacyjnego, wiele podzespołów było zaprojektowanych jako zamienne dla równolegle wykonywanych przez inne firmy (Krupp i Henschel) lokomotyw trzycylindrowych: pospiesznej serii 06 (2–4–2) i towarowej serii 45 (1–5–1). zasadnicze wymiary kotła (ruszt, przegrzewacz, powierzchnia ogrzewalna) były — jak już wspomniano — identyczne jak w lokomotywach serii 03. Kocioł, ze względu na konieczność spełnienia wymagań wytrzymałościowych przy wyższym ciśnieniu pary, wykonano z niskostopowej stali molibdenowej gatunku St47K. Nawiasem mówiąc, materiał ten — niedostatecznie przebadany — okazał się nieodporny na starzenie, a zachodzące w nim zmiany strukturalne wymusiły już po kilku latach redukcję ciśnienia do 16 atmosfer.

Konieczność spełnienia wymogu uzyskania maksymalnej prędkości 90 km/h narzuciła wybór nietypowej średnicy kół napędowych — 1600 mm, pośredniej między 1400 mm przyjętej w Niemczech dla parowozów towarowych i 1750 mm — dla osobowych. Lokomotywy przeznaczone były wprawdzie do szybkiego ruchu towarowego i sklasyfikowane jako typ towarowy (seria 41), jednak dzięki dużej wydajności kotła i mocy — wyższej nawet o 100 KM od mocy parowozu serii 03 oraz stosunkowo wysokiej prędkości konstrukcyjnej w razie potrzeby mogły być używane w zastępstwie w ruchu pasażerskim, a nawet pospiesznym na liniach o trudniejszym profilu. Uzyskano więc dużą ich uniwersalność, trudną do osiągnięcia w przypadku lokomotywy parowej, a bardzo pożądaną ze względów eksloatacyjnych.

Zgodnie z pierwotnymi założeniami naciski osiowe parowozu mieściły się w granicy 18 ton, jednak w prosty sposób rozwiązana została możliwość podwyższenia do 20 ton maksymalnego nacisku kół napędnych na szyny. Parowóz miał czteropunktowe podparcie: wahaczami połączono resory pierwszej osi tocznej i dwóch pierwszych osi napędnych oraz trzeciej i czwartej osi napędnej i tylnego wózka. Wahacze łączące resory osi tocznych ze skrajnymi osiami wiązanymi miały podwójne otwory dopasowane do odpowiednich gniazd w ostoi. Przekładając sworznie wahaczy zmianiało się rozkład obciążenia, przenosząc część masy lokomotywy bądź na koła toczne, bądź na koła napędne. W warunkach lokomotywowni można więc było przystosować parowóz do pracy na liniach o dopuszczalnym nacisku 18 względnie 20 ton. W pierwszym przypadku masa napędna wynosiła 70 ton, w drugim była większa o 8 ton, w tym samym stopniu zwiększała się też przyczepna siła pociągowa przy rozruchu. ta cecha dodatkowo podkreślała walor uniwerslaności parowozu. Należy dodać, że możliwość zmiany obciążenia zestawów napędnych była stosowana już wcześniej w innych krajach, na DRG wprowadzono ją po raz pierwszy właśnie w lokomotywach serii 41.

Konstrukcja

Ostoja parowozu była wykonana jako belkowa. Przednia oś toczna została powiązana z pierwszą osią napędną w wózek Krauss–Helmholtza, z tyłu zastosowano półwózek Bissela. Obręcze kół zestawu silnikowego (III wiązany) zostały zawężone o 15 mm; prowadzącymi były więc koła II i IV zestawu wiązanego. Ten układ podwozia zapewniał spokojny bieg nawet przy prędkości 100 km/h. Podobnie jak budowane seryjnie lokomotywy pospieszne 03, maszyny serii 41 otrzymały rozbudowany układ hamulca działający dwustronnie na wszystkie koła parowozu; jedynie koła pierwszego zestawu wiązanego były hamowane jednostronnie od przodu. Parowóz miał typowe stawidło Heusingera z wodzidłem suwaka prowadzonym za pomocą sań Kuhna (Kuhn'sche Schleife), co zapewniało jednakowe warunki rozrządu pary przy jeździe w obu kierunkach.

Sprężarka i pompa wodna umieszczone były po przeciwnych stronach parowozu pod pomostem pomiędzy kołami trzeciej i czwartej osi wiązanej. Powierzchniowy podgrzewacz wody zasilającej systemu Knorra zbudowany został przed kominem, poprzecznie do osi kotła. Parowóz miał znormalizowaną armaturę, pneumatyczną piasecznicę, centralne smarowanie prasą smarną systemu Boscha i oświetlenie elektryczne.

Przy dymnicy ustawiono duże wiatrownice. Sylwetka parowozu serii 41 była więc — pomijając oczywiście układ podwozia — prawie identyczna jak lokomotyw pospiesznych serii 03.

Produkcja i eksploatacja na DRG

Dwa prototypowe egzemplarze serii 41 opuściły zakłady Schwartzkopffa już w 1936 roku. Prototypowa lokomotywa 41 001 poddana była badaniom w ośrodku doświadczalnym (LVA) w Grunewald. Na początku maja obie lokomotywy zostały skierowane do obserwowanej eksploatacji w lokomotywowni w Pile (Bw Schneidemühl). Prowadząc pospieszne pociągi towarowe z bydłem w kierunku Berlina zyskały przy okazji mało atrakcyjny przydomek „Ochsenlok” (dosł. „wołowa lokomotywa”)

Seryjna produkcja parowozów tego typu została rozpoczęta w 1938 roku jednocześnie w kilku fabrykach. Wykorzystując doświadczenia z okresu próbnej eksploatacji oraz uwględniając wnioski Biura Normalizacyjnego, które dokonało rewizji dotychczasowych założeń lokomotywy wprowadzono szereg zmian. Seryjnie budowane maszyny różniły się więc od dwu prototypowych egzemplarzy.Zamiast wyrównywaczy ciśnienia zastosowano suwak z rozsuwanymi tarczami systemu Nicolai. Wodziło suwaka otrzymało — zamiast sań Kuhna — prowadzenie za pomocą wieszadła (Hängeeisen), dające lepsze warunki rozrządu pary przy jeździe do przodu. Zabudowano ponadto dodatkowe klapy popielnika, wprowadzono niewielkie zmiany w budowie kotła i nieznacznie poszerzono budkę maszynisty.

Do parowozów od numeru 41003 dołączano też tender nowego typu o konstrukcji spawanej 2'2'T34 (na PKP serii 34D44), zastosowany również do dostarczanych wówczas lokomotyw towarowych serii 44 (PKP: Ty4).

Wyprodukowanych zostało 366 lokomotyw serii 41. W wyniku przestawienia przemysłu na potrzeby gospodarki wojennej wiosną 1941 roku wstrzymano dalszą produkcję tych parowozów, a zamówienia złożone wcześniej w fabrykach Schichau (41 367…390) i Schwartzkopff (41 391…436) zostały anulowane. Przemysł otrzymał natomiast znacznie zwiększone zamówienia na ciężkie lokomotywy towarowe serii 44 o układzie osi 1–5–0.

Stosunkowo wiele lokomotyw serii 41 trafiło z wytwórni wprost do lokomotywowni znajdujących się w granicach obecnej sieci PKP. Otrzymały je parowozownie w Pile (Bw Schneidemühl Pbf: 41 001, 002, 137…146), Szczecinie Porcie (Bw Stettin Gbf: 41 147…151, 288,289), Stargardzie (Bw Stargard: 41 152, 153, 283…287), Wrocławiu Gądowie (Bw Breslau Mochbern: 41 179…185, 311…316).

W latach wojny seria 41 stacjonowała też na inwentarzu parowozowni Wrocław Gł. (Breslau Hbf), Żagań (Sagan), Węgliniec (Kohlfurt), Piła Towarowa (Schneidemühl Vbf), Zbąszynek (Neu Betschen), Poznań Towarowa (Posen Vbf). zasadniczymi odcinkami obsługi trakcyjnej były trasy: Berlin/Frankfurt — Kostrzyń — Piła — Bydgoszcz — Toruń, Szczecin — Rzepin — Głogów — Wrocław, Wrocław — Węgliniec — Görlitz, Wrocław — Poznań, Frankfurt — Zbąszynek — Poznań, Węgliniec — Guben, Piła — Tczew — Gdańsk/Iława, Szczecin — Stargard — Słupsk oraz Stargard — Szczecinek.

Po zakończeniu wojny najwięcej lokomotyw serii 41 pozostało na kolejach obu państ niemieckich: 220 na Deutsche Bundesbahn i 124 na kolejach ówczesnej NRD. Jedna lokomotywa (numer 41 153) trafiła do Czechosłowacji, los paru pozostał niewyjaśniony.

Służba na PKP

Polskie Koleje Państwowe przejęły bezpośrednio po wojnie 18 lokomotyw serii 41, w większości na terenie DOKP Wrocław, po dwie były w dyspozycji DOKP Łódź i Poznań. Już w połowie 1946 roku rozpoczęto ich koncentrację w lokomotywowni we Wrocławiu. Odmiennie niż na kolejach niemieckich, parowozy serii 41 na PKP znalazły zastosowanie prawie wyłącznie w ruch pasażerskim. Ze względu na ich cechy konstrukcyjne (średnica kół napędnych i prędkość) zakwalifikowano je do lokomotyw osobowych i na przełomie lat 1946/1947 otrzymały oznaczenie Ot1 wraz z numerami inwentarzowymi 1…18. Dziewiętnasty parowóz został wpisany na inwentarz PKP prawdopodobnie w połowie1948 roku. Od 1946 roku odbudowy i naprawy okresowe parowozów Ot1 przeprowadzane były w warsztatach w Bydgoszczy.

Początkowo wrocławskie Ot1 pracowały głównie na linii Wrocław — Opole — Katowice. Część lokomotyw stacjonowała pod koniec lat 40–tych także w Kamieńcu Ząbkowickim i Jeleniej Górze, gdzie ostatecznie zgrupowano wszystkie maszyny tej serii.

Ze względu na stan blach kotłowych wkrótce po wojnie we wszystkich parowozach tej serii obniżono dopuszczalne ciśnienie kotłowe z 20 na 16 atmosfer, zarówno na kolejach niemieckich, jak i na PKP. W przypadku PKP usankcjonowane to zostało zarządzeniem z dnia 4 lutego 1950 roku, chociaż wiadomo, że już wcześniej parowozy serii Ot1 pracowały przy ciśnieniu obniżonym do 16 at. Warto jednak dodać, że parę lat później Instytut Naukowo Badawczy Kolejnictwa w Warszawie (INBK) podjął badania parowozu pracującego przy ciśnieniu kotłowym 20 at.

Do próbnej eksploatacji, zaplanowanej na okres od sierpnia do grudnia 1954 roku, wytypowany został parowóz Ot1–4 po wykonanej wiosną tego roku naprawie głównej. Wyniki tych badań nie są znane autorowi, jednak chodziło tu o badanie współpracy kotła i maszyny parowej przy podwyższonym ciśnieniu. Natomiast na pewno nie brano pod uwagę przywrócenia pierwotnych parametrów lokomotyw tej serii w normalnej eksploatacji.

Zasadniczym odcinkiem obsługi wyznaczonym dla serii Ot1 była trasa Wrocław — Jelenia Góra, gdzie spisywały się lepiej od nowych parowozów serii Pt47, w których występowało nadmierne wypracowanie łożysk. Ze względu na profil linii standardowe obciążenie wynosiło jednak tylko 350 ton, a w przypadku prowadzenia cięższych składów (550 ton) na odcinku Jaworzyna Śląska — Wałbrzych Gł. stosowana była lokomotywa przyprzągowa serii Ty2. Poza tym parowozy Ot1 prowadziły też pociągi dalekobieżne na trasach Jelenia Góra — Wałbrzych — Kłodzko oraz Jelenia Góra — Jaworzyna Śląska — Kamieniec Ząbkowicki — Kędzierzyn, docierając nawet do Krakowa. Przez pewien czas w okresie robót elektryfikacyjnych na głównej linii kursowały one także zastępczą trasą przez Marciszów — Roztokę — Strzegom. Parowozy Ot1 prowadziły też pociągi na innych liniach: do Węglińca czy Szklarskiej Poręby (norma obciążenia 170 ton). Interesującym, a mało znanym epizodem był ponad dwuletni okres eksploatacji Ot1 w DOKP Warszawa w lokomotywowni Iłowo, obsługującej między innymi ruch dalekobieżny na trasie Warszawa — Działdowo — Olsztyn. W okresie od wiosny 1952 roku do końca 1954 roku „przewinęły się” przez tą parowozownię maszyny: Ot1–6, 7, 8, 9, 14, 15, 17 i 18. Parowozy Ot1 sporadycznie pracowały też w Kłodzku; były to Ot1–11 i Ot1–19 delegowane tam w 1966 roku oraz Ot1–5 na krótko przed kasacją w 1969 roku.

W odróżnieniu od maszyn serii 41 eksploatowanych przez oba zarządy kolei niemieckich, parowozy serii Ot1 nie otrzymały nowych kotłów, ale też tylko one do ostatnich lat miały oryginalne duże wiatrownice systemu Wagnera. Wprowadzono natomiast szereg innych istotnych zmian i modernizacji. na przełomie lat 50–tych i 60–tych w ramach ujednolicania armatury wymienione zostały przyrządy zasilające kocioł: zamiast pompy tłokowej i podgrzewacza Knorra zastosowano inżektory na parę odlotową Metcalfe'a–Friedmana, a inżektor ssący zastąpniono inżektorem tłoczącym Nathana. W miejsce zaworów bezpieczeństwa Ackermana zabudowano zawory typu Pop–Coale. Dalsze zmiany obejmowały zabudowanie rur cyrkulacyjnych w skrzyni ogniowej, wymianę suwaków Nicolai na prostsze i bardziej niezawodne suwaki Trofimowa i demontaż kłopotliwych w naprawach układów hamulcowych osi tocznych. Na zmianę wyglądu parowozów wpłynęła likwidacja centralnego zamknięcia drzwi dymnicy i charakterystycznych wywietrzników na dachu budki, które zastąpiono zwykłą odsuwaną klapą. Niektóre parowozy w zamian za tendry 2'2'T34 (34D44) zabrane do parowozów serii Pm2 otrzymały tendry starszego typu (32D2) budowy nitowanej na łożyskach ślizgowych. Wypada tu wpomnieć, że tendry przejęte po ostatniej wojnie z parowozami obcego pochodzenia zasadniczo nie mały w ogóle oznaczeń serii i numerów inwentażowych. Akcję zorganizowanego ich znakowania wdrożono dopiero w 1972 roku; jednak wówczas nową numerację otrzymały już tylko tendry dwóch parowozów omawianej serii Ot1–3 (34D44–3) i Ot1–17 (34D44–4).

Po zakończeniu elektryfikacji linii Wrocław — Jelenia Góra, na początku 1967 roku nastąpiła częściowo dyslokacja serii Ot1 do dyrekcji lubelskiej, gdzie miała ona wspomagać pracę parowozów Pt31 zastępując kasowane lokomotywy serii Os24. Do DOKP Lublin trafiło wówczas 11 parowozów serii Ot1 — przydzielono je początkowo do lokomotywowni w Lublinie, później część z nich przeniesiono do Zamościa. Jednak przeżyły one „osy” zaledwie o parę lat.

Kres pracy serii Ot1 nastąpił bowiem dość nieoczekiwanie, a na jej losie zaważyły stwierdzone w trakcie napraw głównych ujemne wyniki badań wytrzymałościowych blach kotłowych, kwalifikujące kotły do wycofania z eksploatacji. W związku z tym w połowie 1970 r. decyzją Centralnego Zarządu Trakcji zalecono obowiązkowe pobieranie próbek do badań także w naprawach średnich. W przypadku wszystkich kotłów maszyn Ot1 wynik był z góry przesądzony. W latach 1969–1971 w ZNTK Bydgoszcz sporządzono wnioski kasacyjne aż na 15 parowozów Ot1. W 1970 roku ubytki w ilostanie DOKP Lublin próbowano jeszcze uzupełniać przekazując następne maszyny z Jeleniej Góry, ale wkrótce okazało się, że nieunikniona będzie kasacja całej serii. Ostatnie jeleniogórskie parowozy to Ot1–4 sprowadzona z Bydgoszczy w kwietniu 1971 roku do Kłodzka i tam złomowana, oraz Ot1–8 pocięta na złom w marcu 1972 roku w Jeleniej Górze.

Spośród lubelskich lokomotyw tylko Ot1–7 został sprzedany (bez tendra) do Huty „Stalowa Wola”; pozostałe egzemplarze złomowano. Jedynie większość tendrów wykorzystano do innych parowozów — serii Pt31 lub, po przebudowie i przystosowaniu do zamkniętej budki, Ty2.

W marcu 1973 roku, gdy zapadła decyzja o złomowaniu ostatniej maszyny Ot1–17, w Warszawie funkcjonowało już Muzeum Kolejnictwa, ale nie było (i nie ma go właściwie do dziś) wyraźnego programu działań na rzecz ochrony zabytków techniki kolejowej. Lokomotywy serii Ot1 nie zobaczymy więc już nigdy w żadnym polskim muzeum…

Parowozy serii 41 po 1945 r.

Oba zarządy niemieckich kolei znacznie dłużej utrzymywały lokomotywy serii 41 w eksploatacji, przede wszystkim jednak dzięki temu, że zadecydowano tam o dokonaniu istotnych rekonstrukcji tych prowozów. Na Deutsche Bundesbahn (RFN) opracowano nowy typ kotła, charakteryzujący się bardzo wysoką wydajnością, o całkowicie spawanej konstrukcji i wyposażony w komorę spalania. W latach 1957–1961 kotły tego typu otrzymały 103 parowozy serii 41, spośród nich 40 przystosowano ponadto do opalania olejem. Przebudowę realizowały warsztaty kolejowe w Braunschweigu, a montaż instalacji opalania olejowego wykonano w zakładach firmy Henschel. Wprawdzie wykonana rekonstrukcja całkowicie zmieniła sylwetkę parowozu, ale pozwoliła dotrwać ostatnim maszynom serii 41 do końca istnienia trakcji parowej na DB w 1977 roku.

W NRD 21 parowozów otrzymało zastępcze kotły, spawane, ale o identycznych parametrach jak oryginalne, natomiast 80 maszyn wyposażono po 1961 roku w całkowicie nowe kotły z komorą spalania i mieszalnikowym podgrzewaczem wody zasilającej. Również i te parowozy dotrwały do końca trakcji parowej, który w NRD nastąpił nieco później — w połowie lat 80. Nic przeto dziwnego, że dziś w Niemczech można podziwiać aż 23 parowozy serii 41, zarówno jako czynne, jak i w roli pomników techniki. Jedna maszyna jest w dyspozycji miłośników pary w Holandii.

Parowozy serii 41 nie miały być ostatnim słowem niemieckich kolei w dziedzinie budowy szybkich lokomotyw towarowych. Jednak wspomniana już wcześniej potężna maszyna serii 45 o układzie osi 1–5–1, choć pasująca do wizerunku potęgi niemieckiej gospodarki, okazała się zupełnie nieudaną konstrukcją. Zła jakość blach kotłowych oraz zbyt duże rozmiary kotła stworzyły poważne problemy z utrzymaniem i naprawami. Kłopotliwa okazała się także normalna eksploatacja, gdyż brak mechanicznego zasilania dużego paleniska (powierzchnia rusztu wynosiła 5 m²) wymagał zatrudniania dwóch palaczy. Zbudowanych zostało tylko 28 egzemplarzy i pomimo podjęcia po wojnie prób ich rekonstrukcji ostatnie maszyny wycofano już na początku lat 60. Parowóz serii 41 pozostał więc jedyną naprawdę udaną uniwersalną lokomotywą parową na kolejach niemieckich i jedną z nielicznych w Europie.

Autor dziękuje Tadeuszowi Suchorolskiemu, Tomaszowi Roszakowi i Romanowi Witkowskiemu za pomoc w zgromadzeniu materiałów do niniejszego artykułu.

1. BMAG — Berliner Maschinenbau AG, vormals Louis Schwartzkopff
2. Vereinheitlichungsbüro — dosł. Biuro Ujednoliceń
3. Na PKP możliwość regulacji obciążenia kół napędnych zastosowano w lokomotywach serii OKl27
4. Konstruktor suwaków tego typu był pochodzenia żydowskiego, stąd w niemieckiej nomenklaturze technicznej w 1933 roku pod naciskiem nazistowskiej propagandy wprowadzono określenie „suwaki systemu Karla Schulza” (Karl–Schulz–Schieber)

Źródła

1. Fijałkowski J., Kowalewski W.: Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych. Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1959.
2. Gottwald A. B.: Geschichte der deutschen Einheits–Lokomotiven. Franckh'sche Verlagshandlung. Stuttgart 1978.
3. Holzborn K. D.: Dampflokomotiven. Normalspur Baureihen 01 bis 96. Transpress Verlag für Verkerswesen, Berlin 1968.
4. Maedel K. E.: Die deutschen Dampflokomotiven gestern und heute. Verlag technik, Berlin 1969.
5. Scharf H. W.: Eisenbahnen zwischen Oder und Weichsel. Die Reichsbahn im Osten bis 1945. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 1981
6. Weisbrod M., Müller H., Petznick W.: Dampflok–Archiv 2. Baureihe 41 bis 59. Transpress, Berlin 1976.
7. Bahn Extra 2/2000; 75 Jahre Einheits–Lokomotiven.
8. Doeppner A.: Dampflokomotiven für den Güterschnellverkehr auf Voll– und Schmalspurbahnen. w: Repetzki K. R. (opr.): Dampflokomotiven in Glasers Annalen 1931–1943. Transpress, Berlin 1984.
9. Madeyski J.: Wyniki badań sprawności parowozów niemieckich o ciśnieniu kotłowym 20 atn. w: Technika Parowozowa 2/1939
10. S.: Niemiecki pośpieszny parowóz towarowy. w: Technika Parowozowa 2/1939.
11. Weisbrod M., Obermeyer H.: Baureihe 41. Eisenbahn Journal 12/1984.

Źródła niepublikowane

12. Służbowe rozkłady jazdy pociągów.
13. Ewidencje, wykazy, korespondencja dotycząca lokomotyw serii Ot1. Ministerstwo Komunikacji, DOKP, Lokomotywownie.

Ilustracje