Oddział Wrocławski PTTK
Śląski Labirynt Krajoznawczy
pod redakcją Juliana Janczaka
4
Wrocław

Janusz Kościk
Wrocław

Tunele kolejowe na Śląsku

Budowa tuneli jest nierozerwalnie związana z rozwojem komunikacji. Stosowano je już w starożytności, ale obiekty, od których datuje się nowoczesne budownictwo tunelowe, powstały we Francji — tunel pod Tronquoi w 1803 roku i pod Pouilly w 1824 roku. Przy ich drążeniu użyto między innymi po raz pierwszy na większą skalę prochu strzelniczego, umożliwiającego kruszenie skał. Na dalszy postęp pozwolił wynalazek doskonalszych materiałów wybuchowych, zwłaszcza dynamitu i amonitu, a także rozwój techniki górniczej1.

Wśród różnych tuneli, jakie dotychczas wybudowano, bardzo interesujące wydają się być obiekty przeznaczone do ruchu kolejowego. Jest ich najwięcej, a postawać zaczęły wraz z wytyczeniem pierwszych żelaznych szlaków. Przebijanie tunelu wymuszały trudne warunki terenowe, głównie w górach, oraz niebezpieczne lub niemożliwe przeprawy przez rzeki, jeziora i cieśniny morskie. W porównaniu do innych obiektów kolejowych były to budowle kosztowne i skomplikowane pod względem technicznym. Na przykład na obszarach górskich drążono przeważnie tunele szczytowe i stopowe, rzadziej — stokowe, pętlowe, serpentynowe czy spiralne. Jeśli idzie o tunel szczytowy, starano się doprowadzić linię kolejową jak najwyżej, aby przekop przez przeszkodę był jak najkrótszy. Tunel taki charakteryzowała duża wytrzymałość i łatwość w odprowadzeniu wody, niekorzystny był natomiast długi podjazd, kłopotliwy przede wszystkim w zimie. W przypadku tunelu stopowego, budowano go w ten sposób, że wlot i wylot znajdowały się w stopie góry. Zazwyczaj były to obiekty długie, wymagające specjalnego wzmocnienia z powodu ogromnego nacisku skał oraz rozwiązania problemów wentylacji. Bardzo istotne było także zastosowanie właściwych materiałów do obudowania tuneli. Dawniej używano kamienia naturalnego, tak zwanego kamienia łamanego. Zaletą jego była długowieczność, wadą duża przepuszczalność wody. Często zastępowano go więc materiałem sztucznym, a mianowicie najwyższej jakości cegłą klinkierową. Obecnie powszechnie stosuje się beton2.

Od czasu uruchomienia pierwszych połączeń kolejowych zbudowano do dzisiaj wiele tuneli. Dwa pierwsze powstały w latach 1826–1830 na „stephensonowskim szlaku” z Manchesteru do Liverpoolu. Wielkością imponują natomiast obiekty znajdujące się w Alpach. Na przykład już w latach 1860–1871 przebito tunel pod Mont Cenis, o długości 12847 m, łączący Szwajcarię z Francją. Niedługo potem wybudowano w Szwajcarii pod Przełęczą Św. Gottharda obiekt mający 14998 m. Natomiast na przełomie XIX i XX stulecia przekopano pod przełęczą Simplon jeden z najdłuższych tuneli na świecie (19803 m), umożliwiający komunikację kolejową między Szwajcarią i Włochami. Nowszy, wybudowany w latach 1959–1965, był tunel pod Mont Blanc. Wiąże on Francję z Włochami i ma 11600 m długości. Na koniec tego krótkiego przeglądu wymienić można by ciekawy pod względem konstrukcyjnym tunel, zbudowany w 1903 roku pod przełęczą Albula w Szwajcarii. Ukształtowany spiralnie, wznosi się we wnętrzu góry na wysokość 1100 m3.

W Polsce znajduje się obecnie 25 tuneli kolejowych, przy czym 17 z nich leży na Śląsku4. Tunele na Śląsku zaczęto budować na początku drugiej połowy XIX wieku, kiedy podjęto decyzję o wytyczeniu na obszarach górskich i podgórskich szeregu linii kolejowych. Poza uruchomionym w 1843 roku odcinkiem z Wrocławia do Świebodzic, Sudety i Przedgórze Sudeckie nie miały wtedy nowoczesnej sieci komunikacyjnej. Szło więc o połączenie dobrze rozwiniętych terenów górskich i podgórskich z rolniczymi obszarami Niziny Śląskiej, jej wielkimi miastami, a także — poprzez biegnącą tu Kolej Górską — z gospodarką i handlem całych Prus i Niemiec. Władze pruskie widziały w rozbudownie nowych linii znaczne korzyści także w połączeniu z siecią kolejową Austrii, otwierającą drogę na południe Europy. Jeden z projektantów Śląskiej Kolei Górskiej, Robert Simson, już w 1858 roku udowodnił, że najkrótsza droga między Berlinem a Wiedniem prowadzi przez Śląsk, mianowicie poprzez Zgorzelec, Jelenią Górę, Wałbrzych, Kłodzko i Międzylesie. Była ona o 120 km krótsza niż połączenie przez Drezno i Pragę. Realizację projektu odkładano jednak dość długo, ponieważ Austria, czując się zagrożona przez Prusy, była przeciwna bezpośrednim powiązaniom kolejowym. Przeszkody między obu państwami usunięto ostatecznie po zawarciu traktatu w 1867 roku5. W budowę górskich linii kolejowych — ze względu na duże koszty — zaangażowało się przede wszystkim państwo. Udział prywatnych przedsiębiorców był ograniczony, niewielkie sumy pieniędzy napływały od miast i większych zakładów przemysłowych.

Najpierw wybudowano dwa tunele na odcinku Śląskiej Kolei Górskiej, biegnącej ze Zgorzelca przez Jelenią Górę do Wałbrzycha. Pierwszy przebito między stacjami Wojanów i Trzcińsko, pod południowym grzbietem Kopki, który nie sposób było ominąć. Ewentualny objazd z lewej strony byłby zbyt długi i nieopłacalny, do przeprowadzenia linii kolejowej z prawej strony znichęcała zaś głęboka dolina Bobru, zagrożona częstymi wylewami. Mimo twardej granitowej skały prace ukończono w ciągu 1865 roku. Oddany do użytku tunel był jednokomorowy, przeznaczony do ruchu pociągów po dwóch torach, miał 295 m długości. Ściany jego wyłożono znanym z trwałości kamieniem łamanym6.

Drugi tunel trzeba było wybudować na odcinku między stacją Kuźnice Świdnickie a Dworcem Wałbrzych Główny. Tym razem na drodze wytyczonego szlaku znalazło się obniżenie łaczące wzniesienie Brzezinka i Kamiennej Góry. Rozpoczęte w 1865 roku prace przy drążeniu otworu posuwały się sprawnie do przodu, na co pozwalała miękka węglowa skała. Zbudowany w 1866 roku tunel miał długość 309 m, był także jednokomorowy i obmurowany łamanym kamieniem7. Niestety nie przetrwał do naszych czasów. Ze względu na zagrożenia — pęknięcia, wywołane między innymi szkodami górniczymi, w latach 1933–1938 został rozkopany i zlikwidowany8. Dzisiaj jadąc pociągiem obserwować można w tym miejscu tylko charakterystyczny wąski przekop w litej skale.

Rozpoczętą w 1865 roku budowę pierwszego odcinka Śląskiej Kolei Górskiej ze Zgorzelca przez Jelenią Górę do Wałbrzycha, o długości 151 km, zakończono w 1867 roku. 5 lipca przyjechał do Wałbrzycha pierwszy pociąg z Jeleniej Góry i po godzinnym postoju udał się w drogę powrotną. Rok później, 26 maja, kolej górską połączono z koleją świebodzicką, która w 1853 roku dotarła do Starego Zdroju. Oddany w 1867 roku szlak był inwestycją kosztowną. Sfinansowały ją przede wszystkim władze państwowe, wydając 34 200 000 marek. Niewielkie sumy pieniędzy wydzieliły też zainteresowane miasta i zakłady przemysłowe. Na przykład kopalnie wałbrzyskie dorzuciły 480 000 marek9. Budowa kolei górskiej bardzo się jednak opłaciła, ponieważ ułatwiła wywóz wałbrzyskiego węgla do Niemiec i Austrii.

Drugi etap budowy nie był już tak pomyślny. Z powodu braku pieniędzy i trudności technicznych przez kilka lat nie kontynuowano prac przy zaplanowanym odcinku z Wałbrzycha do Nowej Rudy i Kłodzka. Pierwsze roboty podjęto dopiero w 1876 roku. Jak wynikało z przeprowadzonych badań i pomiarów terenowych, właściwe wytyczenie szlaku kolejowego wymagało wybudowania trzech tuneli.

[mapka]

Jadąc w kierunku Kłodzka, pierwszy tunel postanowiono przekopać pod górą Mały Kozioł, między stacjami Wałbrzych Główny i Jedlina Górna (dawniej Kamieńsk Wałbrzyski). Mimo że drążono go z obu stron, roboty posuwały się stosunkowo wolno. Wiele kłopotów sparawiała bowiem twarda granitowa skała, składająca się z czerwonego porfiru. Do jej skruszenia użyto 63,6 kg dynamitu10. Sporo czasu pochłonęły też dodatkowe prace związane ze wzmocnieniem stropów i ścian oraz wykonaniem kanałów odwadniających i wentylacyjnych. Dopiero 15 czerwca 1880 roku tunel o długości 1601 m był gotowy, co potwierdził próbny przejazd lokomotywy ze stacji w Wałbrzychu do Jedliny Górnej11.

W tym samym czasie powstały dwa następne tunele. Pierwszy, o długości 378 m, przechodził pod górą Sajdak między stacjami Jedlina Zdrój i Głuszyca. Drugi był dużo większy, miał 1168 m, a wybudowano go pod Świerkową Kopą między stacjami Bartnica i Świerki Dolne. Prace przy nich przebiegały sprawnie i wyprzedziły roboty przy układaniu torowiska. W celu zniwelowania opóźnienia zaangażowano wyspecjalizowany regiment wojsk kolejowych, który codziennie montował 700–800 m torów12.

4 października 1880 roku nastąpiło otwarcie 51–kilometrowego, jednotorowego odcinka Wałbrzych — Nowa Ruda — Kłodzko. Nieco później, 19 października, uroczysty przejazd pociągu z Wałbrzycha do Nowej Rudy zainaugurował ruch pasażerski13. Oddany do użytku szlak Śląskiej Kolei Górskiej w poważnym stopniu przyczynił się do ożywienia rozwoju gospodarczego okolicznych obszarów. Mimo sporej odległości od dworca, duże korzyści z połączenia tego uzyskała Jedlina Zdrój, która po uruchomieniu w 1904 roku linii kolejowej ze Świdnicy stała się stacją węzłową. Nowy szlak komunikacyjny miał także ważne znaczenie dla przemysłowej Głuszycy, a zwłaszcza dla górniczej Nowej Rudy, dając większe możliwości zbytu węgla. Wreszcie otwierał długo oczekiwaną, najkrótszą drogę z Berlina do Wiednia.

Rychło okazało się, że jednotorowa linia kolejowa nie wystarcza. Aby zapewnić sprawny przewóz towarów i ludności, gęsto zamieszkałych obszarów, podjęto decyzję o wybudowaniu drugiego toru. Wymagało to oczywiście przebicia trzech dodatkowych, równoległych tuneli. Prace przy nich rozpoczęto w 1909 roku a zakończono w 1912 roku. Cała inwestycja była bardzo droga. Zebrany kapitał 9 000 000 marek nie starczył na zbudowanie odcinka z Wałbrzycha do Nowej Rudy. W 1910 roku trzeba było go uzupełnić kwotą 940 000 marek, a na kontynuowanie robót na odcinku z Nowej Rudy do Kłodzka wydatkowano jeszcze 3 094 000 marek.

Wybudowane tunele mają kilka wspólnych cech. Należą one do grupy tuneli stopowych, stąd znaczna długość czterech obiektów. Wykonano je w podobny sposób, drążąc otwór z obu stron i używając dynamitu do kruszenia skał. Do prac wykończeniowych, a także w celu wzmocnienia ścian, zastosowano jednakowy materiał — łamany kamień. Różnią się one między sobą wielkością, przy czym tunel koło Wałbrzycha pod Małym Kozłem jest obecnie drugim co do długości w Polsce (dłuższy jest pono tunel kolei średnicowej w Warszawie).

Zanim przełamano trudności i rozpoczęto dalszy montaż odcinka Śląskiej Kolei Górskiej z Wałbrzycha przez Nową Rudę do Kłodzka, Górnośląskie Towarzystwo Kolejowe 7 lipca 1869 roku otrzymało koncesję na budowę szlaku Wrocław — Kłodzko — Międzylesie. Pierwsze prace podjęto na przełomie 1870/1871 roku, przy czym ważnym warunkiem ich ukończenia było przebicie dwóch tuneli.

Okres wojny prusko–francuskiej nie sprzyjał szybkiej realizacji przedsięwzięcia. Władze i opinia społeczna zainteresowane były wydarzeniami militarnymi i politycznymi. Opóźnienia w pracach wynikały też ze skomplikowanych problemów technicznych, zwłaszcza z przeprowadzenia linii kolejowych w miejscu wąskiego przełomu rzeki Nysy przez Góry Bardzkie. Koło miasteczka Bardo postanowiono wybudować pierwszy tunel, którego otwór o długości 364 m przebito na „Barbórkę” 1972 roku14. Pociągi do Kłodzka dojeżdżać mogły dopiero jednak w końcu 1874 roku. Drugi tunel przeprowadzono pod górą Wronka, między stacjami Długopole Zdrój a Długopole Dolne. Miał on 360 m długości. Oddanie go do użytku zbiegło się z uruchomieniem 2 września 1875 roku odcinka kolei z Bystrzycy Kłodzkiej do Międzylesia15. Oba tunele były jednokomorowe, umożliwiające ruch pociągów po dwóch torach, a ściany miały wzmocnione łamanym kamieniem. Dla ciekawości można dodać, że przy pracach kamieniarskich w tunelu zatrudnieni byli specjaliści z Włoch16.

136–kilometrowa linia kolejowa z Wrocławia przez Kłodzko do Międzylesia i granicy państwa miała ważne znaczenie ekonomiczne i polityczne. Przyspieszyła rozwój gospodarczy Kłodzczyzny, a także stała się najkrótszą drogą ze Śląska do Pragi i Wiednia — jedną z pierwszych po zawartym niedawno traktacie pokojowym między Prusami i Austrią. W 1880 roku połączono ją w Kłodzku ze szlakiem Śląskiej Kolei Górskiej.

Pozostałe tunele zbudowano na liniach bocznych i dojazdowych, łaczących główny szlak Śląskiej Kolei Górskiej z otaczającymi obszarami. W zamiarze swoich twórców miały one ożywić postęp gospodarczy terenów pozbawionych dogodnej komunikacji oraz sprzyjać rozwojowi turystyki. Niektóre odcinki zaplanowano jako połączenia międzynarodowe, wiążące przygraniczne miasta i rejony.

Pierwszym tunelem był obiekt powstały na szlaku prowadzącym ze Szczawna Zdroju przez Kuźnice Świdnickie do Mieroszowa, a stamtąd do miasta Broumov po stronie czeskiej. 17 września 1873 roku zapadły decyzje o uruchomieniu tego połączenia, a 15 maja 1877 roku oddano je do użytku. Miało ono stanowić fragment międzynarodowej magistrali Szczecin — Wiedeń17.

Tunel ten znajduje się między stacją Kuźnice Świdnickie i Unisław. Wykonano go jako obiekt jednokomorowy, dostosowany do ruchu pociągów po jednym torze, ma 262 m długości i jest jedynym tunelem na Śląsku, którego ściany w całości wyłożone zostały cegłą klinkierową.

Dwa następne tunele przebito na terenie Kłodzczyzny, na linii kolejowej biegnącej z Kłodzka do Kudowy. Powstały one w końcowej fazie budowy tego szlaku, który oddawano do ruchu etapami przez kilka lat. Przypomnieć można, że w 1890 roku pociągi docierały do Szczytnej, w 1902 roku do Dusznik, a w 1905 roku do Kudowy. W przyszłości miały przekroczyć granicę i dojeżdżać do Nachodu.

Tunele te rozpoczęto budować w marcu 1904 roku, a ukończono na początku 1905 roku. Pierwszy, leżący między stacjami Duszniki i Kulin, przebijał się przez stok Grodźca na długości 577 m. Drugi, usytuowany między stacjami Kulin i Lewin, przechodził pod wzniesieniem Lewińska Czuba. Był dużo krótszy, miał bowiem zaledwie 80 m długości. Oba tunele były jednokomorowe, przeznaczone dla szlaku jednotorowego, ściany ich wyłożono łamanym kamieniem, który pobierano z masywu Skalnika w Górach Stołowych. Podobnie jak przy tunelu koło Barda i Długopola, przy pracach kamieniarskich i tutaj zatrudnieni byli fachowcy z Włoch18.

10 lipca 1905 roku nastąpiło oficjalne uruchomienie całej linii z Kłodzka do Kudowy, o długości 46 km. Uroczysty przejazd pociągu pośpiesznego z Wrocławia był symbolicznym otwarciem nowego szlaku komunikacyjnego do interesującego rejonu Kłodzczyzny, który dotąd określano złośliwie „Dzikim Zachodem”19.

Najwięcej tuneli powstało na obrzeżach Kotliny Jeleniogórskiej. Pierwszy zbudowano na linii kolejowej prowadzącej z Jeleniej Góry przez Szklarską Porębę i Gorne Polubny do Jablonca w Czechach. Z projektem tego połączenia wystąpiła strona austriacka w 1884 roku. Służyć ono miało między innymi do przewozu węgla z Wałbrzycha. Budowę rozpoczęto w 1896 roku, kiedy istaniał już odcinek z Jeleniej Góry do Piechowic20.

Prace okazały się bardzo trudne. Wykonywano je wiosną i latem, bo w zimie niemożliwy był transport materiałów. Wiele problemów sprawiało także wytyczenie torowiska. Ostatecznie poprowadzono go po licznych zakrętach i sztucznie utworzonych tarasach, aby na 16 kilometrowym odcinku z Piechowic do Jakuszyc pociąg mógł pokonać wysokość 500 m. Wybudowany tunel przechodził przez granitowy stok Grzbietu Wysokiego w Górach Izerskich, między stacjami Górzyniec a Szklarską Porębą Dolną.

Był jednokomorowy, wyłożony łamanym kamieniem i miał 145 m długości21. Nawiasem mówiąc, po stronie czeskiej zbudowano na tej linii trzy tunele. Jeden koło Tanvaldu, o długości 230 m, był typowym tunelem serpentynowym. Duże wrażenie robiła podróż przez tunel koło Polubnów, o długości 932 m. Jechało się w nim przez pięć minut, a bezpieczne pokonanie znacznej stromizny gwarantowała zębata szyna ułożona w środku torów22.

1 października 1902 roku oddana została jednotorowa linia kolejowa z Piechowic przez Szklarską Porębę do Jablonca. Ogólny koszt budowy wyniósł 9 400 000 marek. Mimo oficjalnego otwarcia cały szlak nie był zbyt często wykorzystywany. Pociągi z Wrocławia kursowały tylko do Szklarskiej Poręby, przyspieszając jej rozwój jako popularnej miejscowości wczasowo–wypoczynkowej23. Dalej, chociaż trasa była malownicza i fascynująca, jeździły sporadycznie pociągi lokalne.

Ciekawy tunel powstał wkrótce także na linii kolejowej łączącej Kamienną Górę z Kowarami. O jej budowę zabiegały usilnie władze obu miast, wiążąc z nią różnorodne korzyści. Planowano uruchomić bezpośrednie połączenie z Wrocławiem, aby leżącemu na uboczu zakątkowi górskiemu stworzyć lepsze warunki rozwoju gospodarczego i turystyki.

Jesienią 1901 roku rozpoczęto pierwsze prace, na które przeznaczono 4 975 000 marek24. Prowadzono je w dość wolnym tempie, zmieniali się bowiem wykonawcy, opornie szedł wykup gruntów od okolicznych chłopów. Wiele skomplikowanych problemów należało rozwiązać przy wytyczaniu szlaku, zwłaszcza w trudnym terenie od Kowar do Przełęczy Kowarskiej. Zdecydowano się zbudować go jako długi, o licznych zakrętach podjazd, który dopiero na wysokości 635 m miał dalej przechodzić tunelem pod przełęczą.

Podjęta od strony Kowar budowa tunelu postępowała także bardzo nierytmicznie. Po dobrym początku przyszły okresy zastoju, spowodowanego między innymi napływem i zawałami skał. Prace wykończeniowe prowadzono jeszcze jesienią 1904 roku, wykładając ściany tunelu cegłą klinkierową i wydobywanym z góry Garniec łamanym kamieniem25. Oddany latem do użytku obiekt miał 1025 m długości, a ze względu na sposób pokonywania górotworu zaliczyć go można do tuneli szczytowych26.

4 czerwca 1905 roku odbył się uroczysty przejazd pociągu z Kamiennej Góry do Kowar, a dzień później nastąpiło oficjalne otwarcie jednotorowego szlaku między obu miastami. Wbrew oczekiwaniom nie spełnił on pokładanych nadziei. Nigdy nie stanowił bezpośredniego połączenia z Wrocławiem, ograniczony był zawsze do ruchu lokalnego. Mimo tunelu, 25–kilometrowa linia kolejowa z Kamiennej Góry do Kowar była dłuższa od szosy, mającej 21 kilometrów. Zasługa to krętego, rozległego odcinka od strony Kowar27.

Ostatnie tunele w rejonie Kotliny Jeleniogórskiej powstały na linii kolejowej biegnącej z Jeleniej Góry przez Wleń do Lwówka Śląskiego. Inicjatorami budowy byli ludzie interesu, którzy widzieli w niej nadzieje na ożywienie rozwoju drobnego przemysłu na obszarze powiatu lwóweckiego i bolesławieckiego oraz dogodne połączenie z Bolesławcem i Szprotawą28. Projekt przekonał władze, ponieważ w latach 1904–1905 wydały stosowną akceptację prawną i wydzieliły pieniądze: 4 930 marek przeznaczyły na budowę odcinka z Jeleniej Góry do Wlenia, firmy zaś pracujące przy uruchomieniu odcinka z Wlenia do Lwówka otrzymały 1 997 000 marek29.

Roboty na linii z Jeleniej Góry do Wlenia rozpoczęto na wiosnę 1905 roku. Na początku przebiegały sprawnie, tak, że 1 października następnego roku pociągi mogły dojeżdżać do Siedlęcina. Spieszono się z uruchomieniem tego odcinka, bo kolej żelazna miała wspomagać prowadzoną właśnie budowę tamy na Bobrze (Jezioro Pilchowickie). Później prace szły jak po grudzie, a terminy oddania szlaku do ruchu przesuwano kilka razy. Wiązało się to głównie z trudnościami przeprowadzenia linii kolejowej w górzystym terenie. Na przykład na krótkim odcinku do Wlenia oprócz 3 tuneli trzeba było wybudować wiele innych obiektów inżynieryjnych, jak na przykład mosty i wiadukty.

Najpierw przebito tunel o długości 187 m pod górą Czyżyk między stacją przy tamie Jeziora Pilchowickiego i Pilchowicami. Był gotowy w 1907 roku. Przy pozostałych prace opóźniały się wyraźnie. Drugi tunel, leżący między stacjami Pilchowice i Nielestno, ukończono dopiero w 1909 roku. Przechodził on pod wzniesieniem koło wsi Potoki i był nieco krótszy od poprzedniego — miał bowiem 154 m. Trzeci tunel znalazł się między stacją Nielestno i Wleń. Ostrym łukiem przechodził przez bazaltowe skały góry zamkowej („Lenngóry”) i miał 320 m długości30. Wszystkie trzy obiekty były jednokomorowe, obudowane łamanym kamieniem i przystosowane do ruchu pociągów po jednym torze. W istocie zakończenie budowy dwóch ostatnich tuneli zbiegło się z oddaniem do użytku całej 32–kilometrowej linii kolejowej z Jeleniej Góry przez Wleń do Lwówka Śląskiego. 28 września 1909 roku wyruszyły na tę trasę pierwsze pociągi.

Jak łatwo zauważyć, tunele kolejowe na Śląsku stanowią interesujący przykład budownictwa komunikacyjnego, związanego z okresem najintensywniejszego rozwoju kolei żelaznej. Wprawdzie trudno je porównywać z obiektami alpejskimi, zważywszy że żaden nie osiągnął 2000 m długości, niemniej podać można, powołując się jeszcze raz na liczby, że suma długości 17 tuneli nie jest wcale mała i wynosi 10 063 m. Wydaje się, że łatwo jest też wytłumaczyć charakterystyczną koncentrację tuneli na Dolnym Śląsku. Są one po prostu wynikiem budowy gęstej sieci linii kolejowych, zwłaszcza licznych połączeń lokalnych w górskim terenie. Bardzo często wytyczenie szlaku kolejowego uwarunkowane było od przebicia tunelu.

Większość tuneli do dzisiaj spełnia swoje zadania, aczkolwiek są to już obiekty sędziwe (siedem ma ponad 100 lat). Budzą one dalej zainteresowanie nie tylko jako jako specyficznej budowle, lecz także jako element górskiego krajobrazu. Warto więc dołożyć starań, aby przetrwały jak najdłużej.

Przypisy

  1. Z. Gregorowicz. Tunele kolejowe i drogowe, Wrocław 1958, s. 5.
  2. Tamże, s. 9, 21.
  3. Der Grosse Brockhaus, Band 19, Leipzig 1934, s. 176–178; Der Grosse Brockhaus, Band 1, Wiesbaden 1957, s. 199; Band 11, s. 683; Wielka Encyklopedia Powszechna, t. 11, Warszawa 1968, s. 697.
  4. Dane o liczbie tuneli na Dolnym Śląsku oraz ich długości według „Inwentaryzacji Obiektów Dolnośląskiej DOKP” we Wrocławiu.
  5. S. Bufe, G. I. Klaer, Eisenbahnen in Schlesien, Düselldorf 1971, s. 17; H. Freymark, Die Entstehung des Schlesischen Eisenbahnnetzes, Breslau 1942, s. 112.
  6. „Waldenburger Wochenblatt”, 1865, nr 58; 1866, nr 67.
  7. Tamże.
  8. S. Bufe, G. J. Klaer, Eisenbahnen…, s. 19.
  9. H. Freymark, Die Entstehung…, s. 113; S. Bufe, G. J. Klear, Eisenbahnen…, s. 14.
  10. „Waldenburger Wochenblatt”, 1880, nr 80.
  11. Tamże.
  12. Tamże, nr 54.
  13. Tamże, nr 80.
  14. „Neue Gebirgs Zeitung”, 1872, nr 39, 97.
  15. „Neue Gebirgs Zeitung”, 1875, nr 72.
  16. T. Chrzanowski, Bardo, Wrocław 1980, s. 32
  17. E. Obst. H. Freymark, Die Grundlagen Verkersentwicklung Schlesiens und die Entstehung des Schlesischen Eisenbahnnetes, Breslau 1942, s. 199.
  18. „Glatzer Zeitung. Allgemeiner Anzeiger fur Stadt und Land”, nr 51; „Glatzer Anzeiger. Stadtblatt für Stadt und Grafschaft Glatz”, 1905, nr 55.
  19. „Glatzer Anzeiger. Stadtblatt für Stadt und Grafschaft Glatz”, 1905, nr 55; „Amtsblatt der Königlichen Eisenbahndirektion Breslau”, Breslau 1909, band 2, nr 66, s. 760–761.
  20. „Schlesische Gebirgs–Zeitung. Hirschberger Tageblatt”, 1902, nr. 45.
  21. Tamże.
  22. Tamże, nr 147, 230.
  23. Tamże.
  24. Tamże, nr 34; „Amtsblatt der Königlichen…”, s.760–761.
  25. „Schlesische Gebirgs–Zeitung. Hirschberger Tageblatt”, 1903, nr. 14.
  26. „Inwentaryzacja Obiektów Dolnośląskiej DOKP”.
  27. „Schlesische Gebirgs–Zeitung. Hirschberger Tageblatt”, 1905, nr 117, 130.
  28. „Schlesische Gebirgs–Zeitung. Hirschberger Tageblatt”, 1903, nr 46.
  29. „Amtsblatt der Königlischen…”, s. 760–763.
  30. „Schlesiche Gebirgs–Zeitung. Hirschberger Tageblatt”, 1908, nr 258, 270.

--------------------

Strona początkowa serwisu „Koleje Dolnego Śląska”