Rocznik Świdnicki 84, Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, Świdnica, str. 38–98

Andrzej Scheer

ZAPOMNIANE LINIE KOLEJOWE W WOJEWÓDZTWIE WAŁBRZYSKIM


Spis treści

Pionierskie lata kolei żelaznej

Początek epoki kolei żelaznych przypadł na pierwszą połowę XIX wieku. Szyny metalowe zamiast drewnianych stosowano już wprawdzie od 1767 r., jednakże bez udziału maszyny parowej. Skojarzenie tych dwóch wynalazków stworzyło żelazną kolej parową.

Pierwszy na świecie pociąg ruszył 27.IX.1825 r. kilkudziesięcio kilometrową trasą Stockton — Darlington w Wielkiej Brytanii. Kilka lat później, w 1829 r., w Rainhill rozegrała się „bitwa lokomotyw”, w której zwyciężyła „RAKIETA”, wyprodukowana w warsztatach George'a Stephensona (byłego woźnicy, analfabety obsługującego onegdaj windę w kopalni, który własnym wysiłkiem i zdolnościami potrafił swoim czasie rozwiązać istotne zagadnienia techniczne kolei).

W porównaniu do wcześniejszych prób parowych lokomotyw z lat 1802 i 1814, kiedy udało się uzyskać prędkości rzędu 6–8 km/h, jego maszyna okazała się bezkonkurencyjną, rozwijając szybkość 58 km/h. Ale już w końcu lat czterdziestych XIX wieku parowóz o nazwie „Iron Duke”, ciągnący kilka wagonów, rozwinął prędkość 87 km/h.

Początkowo kolej miała wielu przeciwników, a najstarsze z zachowanych modeli — zabawek parowozów (np. „Murdock” z 1786 roku) miały nawet spełniać rolę odstraszającą przed „niebezpiecznym” wynalazkiem. Po przełamaniu silnych oporów, a także lęków istniejących wśród oponentów, nastąpił nadspodziewanie szybki, wręcz błyskawiczny rozwój sieci kolei żelaznych.

Po Wielkiej Brytanii, uruchomiono także linie w Stanach Zjednoczonych, Belgii (1826–39), Niemczech (Norymberga — Fürth 7.XII.1835 r., jeśli nie liczyć pierwszej szynowej kolei z Linzu do Českich Budejovic z 1828 r. o zaprzęgu konnym (!)), następnie w Holandii, Francji (1836), Rosji (1837), Austrii (1850), Japonii (1872) i innych krajach. Za najstarszą normalnotorową linię kolejową uchodzi oddana do regularnej komunikacji (w latach 1829/30, trasa Liverpool — Manchester (48 km). Natomiast najstarszą koleją wąskotorową jest, także brytyjska kolejka o rozstawie 597 mm, kursująca od 1832 r. pomiędzy Festinjog i Tremadoc.

Początkowy żywiołowy rozwój kolei doprowadził do znacznego zróżnicowania stosowanych rozstawów szyn. Z czasem przyjęto, iż za koleje normalnotorowe będzie się uważać te, które mają rozstaw szyn równy 1435 mm (tj. 4 stopy i 8,5 cala). Tory o większym rozstawie nazwano szerokimi, a o mniejszym wąskimi. Linie szerokotorowe powstały i funkcjonują do dzisiaj głównie w Rosji (Związku Radzieckim), Finlandii, Irlandii i Hiszpanii posiadając rozpiętość 1524, 1600, a nawet 1676 mm. Linie wąskotorowe są reprezentowane przez ponad 60 rozmaitych rozmiarów od 381 mm do 1219 mm.1

Szacuje się, iż w latach 1830–1900 wybudowano na całym świecie ok. 1734 tys. km bieżących linii kolei żelaznych. Jest to prawie tyle ile wynosi odległość z Ziemi do Księżyca i z powrotem. W roku szczytowego rozwoju (1938) ogólny długość linii osiągnęła ok. 1,4 mln km, zaś obecnie wynosi ok. 1,2 mln km bieżących. Warto zaznaczyć, iż początkowo pociągi woziły często pasażerów i towary jednocześnie, a dopiero z czasem nastąpiło zróżnicowanie na pociągi osobowe i towarowe. Powstało wiele linii o przeznaczeniu wyłącznie gospodarczym np. dla przewozu urobku górniczego, w kamieniołomach, dla przewozu płodów rolnych bezpośrednio z pól do przetwórni (np. buraków do cukrowni). Wznoszono kolejki fabryczne, portowe, leśne, dojazdowe, turystyczne, a anwet prywatne łączące rozrzucone w terenie majątki.

Z czasem nastąpiła tzw. etatyzacja kolei żelaznych tj. przejęcie ich przez państwo, zarówno w sensie własności jak i administracji. Największym przedsiębiorstwem kolejowym świata była Niemiecka Kolej Rzeszy (Deutsche Reichsban), która po pierwszej wojnie światowej zatrudniała 850.000 pracowników. O ile w 1845 r. w Niemczech było ok. 2100 km linii kolejowych, to w roku 1865 już blisko 14 tys. km, a równo sto lat temu, w 1884 r., ponad 36 tys. km. Obliczono, iż w Niemczech w latach 1835–55 kładziono rocznie po 390 km torów, w latach 1855–65 po 600 km!

Pierwsze śląskie linie kolejowe2

Na Śląsku budowę pierwszych linii kolejowych rozpoczęto w latach trzydziestych XIX wieku. Centralnym punktem sieci miał być Wrocław. Dla niego też, jako pierwszego miasta w Europie, opracowano, jeszcze w 1816 r. najstarszy projekt węzła kolei parowej, wraz z pierwszym w świecie projektem (Karstena) długiej trasy kolejowej. Miała ona biec do Zabrza (ok. 200 km) wzdłuż prawego brzegu Odry. Po dokonaniu pewnych zmian ostatecznie zadecydowano, iż pobiegnie ona jednak lewym brzegiem Odry i w 1836 r. przystąpiono do wstępnych prac terenowych. Trasa ta otrzymała nazwę Linii Górnośląskiej. Inauguracyjny kurs pierwszej na Śląsku linii kolejowej wiodącej z Wrocławia do Oławy (27 km) odbył się 1.V.1842 r. Stałe połączenie na tej trasie uruchomiono 22.V.1842 r. Linia ta sukcesywnie przedłużana osiągneła w sierpniu 1842 r. Brzeg (42 km), w maju 1843 Opole (82 km), w październiku 1845 Świętochłowice (181 km), w październiku 1846 Mysłowice (200 km) i wreszcie 13.X.1847 Kraków (268 km). Od 24.VIII.1859 r. w pobliżu Szopienic k/Sosnowca linia ta łączyła się z nitką Kolei Warszawsko–Wiedeńskiej. Ówczesna podróż w Wrocławia do Krakowa trwała 7 godz., a do Warszawy przez Gliwice 21 godz. Linia Górnośląska miała ważne odgałęzienie wiodące z Brzegu przez Grodków (21 km) do Nysy (48 km), ukończone już 26.XI.1848 r. Połączenie to wyprzedziło o 28 lat konkurencyjny projekt z 1844 r. przewidujący uruchomienie linii z Jaworzyny Śląskiej przez Świdnicę do Nysy i Koźla co nastąpiło dopiero 1.XII.1876 r.).

Drugą na Śląsku, a pierwszą na terenie dzisiejszego województwa wałbrzyskiego była tzw. Kolej Świebodzka wyprowadzona ze ślepego dworca o tej samej nazwie. Oddana do eksploatacji 29.X.1843 r. wiodła ze stolicy Dolnego Śląska, do leżących u podnóża Sudetów Świebodzic (58 km) położonych w połowie drogi pomiędzy wałbrzyskimi kopalniami, a ważną gospodarczo i „militarnie” Świdnicą. Właśnie czysto formalne określenie Świdnicy jako miasta–twierdzy spowodowało, że ten ważny szlak przeszedł obok. Gdyby ogłoszenie Świdnicy miastem otwartym nastąpiło wcześniej, niż dopiero 4.X.1866 roku, to przebieg tej linii być może byłby inny. Nazwa także. Tymczasem szlak wytyczono w odległości ok. 10 km od miasta. Na jego 49–tym km, skąd była najmniejsza odległość zarówno do Świdnicy, jak i do Strzegomia (11 km), założono „w szczerym polu” stację kolejową, przyszły węzeł o znaczeniu ponadregionalnym, dzisiejszą Jaworzynę Śląską. Rozbudowująca się, ze względu na dogodne połączenie, osada kolejowa, otrzymała prawa miejskie w 1954 roku.

[wiadukt]

Litografia z 2 poł. XIX w. przedstawiająca tzw. świdnicki Wiadukt Północny (232 m npm) jednotorowej linii z Jaworzyny Śl. do Świdnicy i Dzierżoniowa. Wzniesiony ok. 1855 r. wspierał się na przeszło 30 filarach stojących w odległości ok. 17,5 m od siebie i był najdłuższym (600 m) na całym Śląsku. W tle widoczny Masyw Ślęży oraz wieże świdnickiej „katedry” i ratusza. Podczas przebudowy linii na dwutorową (1906–08) wiadukt ten obłożono ziemią i ukryto wewnątrz powstałego nasypu pozostawiając wolnymi trzy przęsła, wykorzystywane obecnie przez trasę E–83, ulicę Kanonierską i tunel dla pieszych (na przedłużeniu ul. Jagiellońskiej).

Dnia 21.VII.1844 roku oddano do użytku pierwsze odgałęzienie przyszłego węzła wiodącego do Świdnicy. Ślepo zakończona stacja kolejowa znajdowała się początkowo pomiędzy obecnymi ulicami Łukasińskiego i Kanonierską. W terenie można jeszcze dostrzec ślady jej przebiegu. Z czasem dobudowano bocznicę o długości 1 km, wiodącą do cukrowni w Zawiszowie, a obok rozjazdu stanął budynek przystanku Zawiszów. Pozostałości zlikwidowanej po 1908 roku bocznicy i stacyjki, są jeszcze dość czytelne w terenie. Podczas przedłużania linii ze Świdnicy do Dzierżoniowa wzniesiono najdłuższy na Śląsku wiadukt o długości ok. 600 m, oparty na przeszło 30–tu solidnych kamienno–ceglanych filarach, którym doprowadzono tory bliżej centrum, w okolice dzisiejszej ul. Wałowej. Budynek starego dworca rozebrano na części i po przewiezieniu zmontowano na miejscu nowo powstałej stacji. W 1861 r. w niewielkiej odległości na zachód od miejsca zajmowanego przez dzisiejszy dworzec, wystawiono nowy, dwukondygnacyjny budynek stacyjny o konstrukcji szachulcowej. Po uruchomieniu w 1898 roku drugiego dworca o nazwie Świdnica Dolne Miasto (Świdnica Dolna, dzisiaj Przedmieście), dworzec ten otrzymał dość długą nazwę: Główny i Centralny Dworzec Kolejowy Świdnica Górne Miasto. Przedłużając linię w kierunku przystanku Jakubowice wzniesiono nad Potokiem Witoszowickim i płynącą opodal młynówką, drugi tzw. Witoszowicki Wiadukt o długości około 350 m. W czasie przebudowy tej linii na dwutorową w latach około 1906–08, oba wiadukty najprawdopodobniej zasypano, gdyż obecnie biegną tędy wysokie nasypy. Ciekawe byłoby sprawdzenie co jeszcze kryje się wewnątrz tych nasypów, tym bardziej, że z historycznych przekazów wyraźnie wynika, iż wiaduktów tych nie rozebrano, a zasypano. Wydaje się to zresztą logiczne, mając na uwadze wzmocnienie przyszłej dwutorowej konstrukcji. Obecnie najdłuższym wiaduktem na Śląsku jest, wybudowany w latach 1844–46, a więc będący nieco starszym od świdnickiego, wiadukt w Bolesławcu. Rozpięty na 35 łukach o wysokości dochodzącej do 20 m, ma 500 m długości. Pierwszy pociąg przejechał po nim dopiero w 1851 r.

Linię boczną Kolei Świebodzkiej, zwanej z czasem Koleją Świdnicko–Świebodzką przedłużono wzdłuż krawędzi Sudetów. Dnia 24.XI.1855 r. dotarła ona do Dzierżoniowa, położonego na 28 km od węzła w Jaworzynie Śląskiej. W trzy lata później 1.XI.1858 r. pierwszy pociąg wjechał na stację w Ząbkowicach Śląskich (49 km), gdzie według pierwszej wersji miała powstać stacja węzłowa na przecięciu z projektowaną trasą Wrocław — Kłodzko. W Ząbkowicach roboty utknęły na okres ok. 15 lat, a późniejsze zmiany projektów spowodowały, iż przecięcie obu linii nastąpiło zupełnie gdzie indziej.

[wiadukt]

Tak wyglądał świdnicki Wiadukt Południowy, zwany też Witoszowskim, wg pocztówki sprzed 1898 r. W latach 1855–1906 wiodła nim jednotorowa linia do Dzierżoniowa. W 1906 r. wiadukt zniknął wewnątrz nasypu dla linii dwutorowej. Obecnie pod jednym z przebudowanych przęseł płynie Witoszówka, zaś pod innym wiedzie ul. Polna Droga wykorzystując całą dawną rozpiętość między filarami. Szkoda, iż nie przewidziano w porę przyszłego wykorzystania tej drogi, jako fragmentu miejskiej obwodnicy i przy wznoszeniu drugiego nasypu (dla linii łączącej dworzec Świdnica Miasto z dworcem Przedmieście w 1898 r.) „zablokowano” ją tworząc zaledwie jednopasmowy, wąski i niski tunel narzucający ruch wahadłowy.

W pełni wykształconym węzłem kolejowym stała się Jaworzyna Śląska dopiero po wybudowaniu drugiego odgałęzienia do Strzegomia, co nastąpiło 25.X.1855 r. Z czasem linię tą przedłużono do Jawora (26 km) i Legnicy (47 km) — 16.XII.1856 r. Tam następowało połączenie z inną ważną trasą Wrocław — Legnica (1844) — Bolesławiec (1845) — Węgliniec (1846) — Frankfurt/O, skąd od 1842 r. istniało połączenie z Berlinem. Od 1.X.1871 świdniczanie, korzystając z bezpośredniego pociągu jadącego z Ząbkowic Śl., mogli dojechać przez Jaworzynę Śl. do Jawora (po jednej godzinie), Legnicy, Lubina (po 2 godz.), Głogowa (po 3 godz.) i Czerwińska (stacji węzłowej), skąd po przesiadce mogli kontynuować podróż do Gubina (6 godz. od chwili wyjazdu) czy Berlina (10 godz. jazdy).

Warto zauważyć, iż początkowo nie było takich stacji i przystanków jak: Wrocław Zachodni (d. Muchobór Wlk.), Sadowice, Ciernie, Krzyżowa, Dzierżoniów Dolny, Stanowice, Bolesławice i wielu innych. Np. stację w Krzyżowej otwarto dopiero 1.VI.1899 r., a więc po 45 latach od czasu przeprowadzenia linii kolejowej przez tą wieś. W Jaworzynie Śl. główny budynek stacyjny zwieńczony dwoma ośmiobocznymi wieżami od strony zachodniej, znajdował się początkowo pomiędzy peronami. Dzisiaj mieści się tu m. in. restauracja.

Równocześnie z rozbudową węzła w Jaworzynie Śląskiej trwały prace przy przedłużaniu Kolei Świdnicko–Świebodzkiej w głąb Sudetów. W Świebodzicach wzniesiono nową stację kolejową, położoną w pewnym oddaleniu od centrum, w przeciwieństwie do starej stacji znajdującej się blisko centrum (dzisiejsza stacja towarowa). Było to spowodowane koniecznością uniknięcia kłopotliwych manewrów, gdyż pierwszy dworzec w Świebodzicach, podobnie jak we Wrocławiu czy Świdnicy, był dworcem ślepym. Po blisko 10 latach, dnia 1.III.1853 r. otwarto 17–to km odcinek trasy ze Świebodzic (290 m npm) przez Szczawienko (dziś Wałbrzych Szczawienko 377 m npm) i Stary Zdrój (dziś Wałbrzych Miasto 400 m npm) do Wałbrzycha (dziś Wałbrzych Fabryczny 480 m npm) pokonując różnicę poziomów ok. 190 m.

Ze względu na skomplikowaną konfigurację terenu, odcinek tej jednotorowej linii, wiodący od dworca Stary Zdrój do Wałbrzycha, poprowadzono doliną Pełcznicy poprzez kilka kolizyjnych skrzyżowań ulicznych (od 1898 trmawaje!), aż do kopalnianego szybu o nazwie „Wrangel” (dzisiaj „Wojciech” w kopalni „Victoria”), położonego w pobliżu ul. Sztygarskiej w Sobięcinie. Na tej, z konieczności ślepo zakończonej mijance, przetaczano lokomotywę na drugi koniec składu, po czym pociąg ruszał z powrotem, aby na wysokości dzisiejszej ul. św. Józefa, odbić w prawo ku docelowej stacji Wałbrzych (dziś Fabryczny), położonej zaledwie ok. 1200 m od Rynku.

W latach sześćdziesiątych XIX wieku zrealizowano wielkie przedsięwzięcie inżynierskie wznosząc tzw. Śląską Kolej Górską biegnącą wzdłuż Sudetów. Jej trasa wiodła ze Zgorzelca (skąd istniały już połączenia m. in. z Dreznem, Berlinem, Wrocławiem, Żaganiem itd.) przez Lubań (20.IX.1865 r., 24 km), Jelenią Górę (20.VIII.1866 r. 76 km) do Boguszowa, najwyżej położonego miasta na Śląsku (Rynek na wys. ok.600 m npm, a dworzec na wys. 530 m npm) i dalej przez najwyżej położoną na trasie stację Kuźnice Świdnickie (118 km, 547 m npm, dziś zwaną Boguszów–Gorce Wschód) do Dzietrzychowa (dziś Wałbrzych Gł.) — największej górskiej stacji kolejowej w Sudetach. Stąd było już tylko 4,8 km, biegnącej krętymi serpentynami, trasy do stacji Wałbrzych (dziś Fabryczny), gdzie następowało połączenie z Koleją Świdnicko–Świebodzką. Wspomniany ostatni odcinek był najtrudniejszy do realizacji, o czym może świadczyć choćby porównanie owych 4,8 km linii bieżącej z 1,5 do 2,0 km linii powietrznej łączącej oba dworce (tj. Wałbrzych Gł. i Fabryczny). Połączenie obu linii nastąpiło dnia 15.VIII.1867 r., a Boguszów jako drugie miasto Zagłębia Wałbrzyskiego uzyskał połączenie kolejowe z Wrocławiem i Odrą.

W niespełna rok później ze stacji Wałbrzych Fabryczny poprowadzono nową, bezkolizyjną, trasę o długości 4,2 km, która krążąc szerokimi zakolami i przechodząc nad starą linią (do szybu „Wrangler”), przecinała Sobięcin, a tuż przez stacją Wałbrzych Miasto łączyła się prawdopodobnie z linią z 1853 r. Dzięki temu odpadły kłopotliwe i czasochłonne manewry z lokomotywami przy stacji Wałbrzych Fabryczny. Stara linia istnieje we fragmentach do dzisiaj i jest wykorzystywana w ruchu towarowym. Niewielka odległość pomiędzy końcem torów przy szybie „Wrangler” a linią Kolei Górskiej (ok. 400 m do dzisiejszego przystanku Szybowice Wałbrzyskie), nasuwa przypuszczenie, iż pierwotnie planowano wyprowadzenie kolei z niecki wałbrzyskiej właśnie tędy. Być może na przeszkodzie stanęła obawa, aby stacja Wałbrzych (Fabryczny) nie stała się ślepo zakończoną bocznicą, leżącą poza głównym nurtem przewozów, lub też zadecydowała o tym zbytnia różnica wysokości (40–50 m). Chociaż, i tak na trasie Kolei Górskiej, tuż przed Dzietrzychowem (Wałbrzych Gł.) musiano przebić, wprawdzie jeden z najpłytszych i najkrótszych w Sudetach, ale jednak 274 m długości tunel. W latach 1933–38 został on zresztą zlikwidowany poprzez zdjęcie zalegających nad nim warstw skalnych. W miejscu tym widać dzisiaj wysokie, nieomal pionowe ściany, sztucznie utworzonego wąwozu, którym nadal biegnie ta trasa, wcinając się malowniczon pomiędzy zbocza Kamiennej Góry i Brzezinki (612 m npm).

Nazwę szybu „Wrangel” nosił od 1852 r. jeden z parowozów kursujących na trasie z Wrocławia do Wałbrzycha. Zresztą wszystkie dawne lokomotywy, traktowane bardzo pieszczotliwie, miały swoje nazwy własne, przeważnie geograficzne. Na przykład pierwszy pociąg z Wrocławia do Oławy (1842) ciągnął parowóz o nazwie Śląsk. Inne lokomotywy (w tym 8 sprowadzonych z Anglii) miały imiona: Wrocław, Świdnica, Świebodzicie, Wałbrzych, Kąty (Wrocławskie), a także Chełmiec, Sowa, Liczyrzepa czy Szczęść Boże!

Z początkiem lat siedemdziesiątych XIX wieku przystąpiono do budowy trzeciej linii wychodzącej z Wrocławia na południe. (Pomijam tu linie wychodzące w innych kierunkach jak np. do Poznania — 29.X.1856, Kluczborka — 15.XI.1868, Rudnej — 1.VIII.1874 itd.). Wiodła ona przez Strzelin (1.X.1871 r., 37 km), Ziębice (1.IX.1872 r., 58 km), Kamieniec Ząbkowicki (8.VI.1873 r., 72 km) i Bardo do Kłodzka (94 km), gdzie dotarła ostatecznie 21.IX.1874 roku. Następnie przedłużono ją przez Bystrzycę Kłodzką (112 km) do Międzylesia (5.IX.1875 r. 130 km) i dalej do stacji Lichkov w Czechach (139 km) osiągając tym samym połączenie z siecią linii czeskich, co nastąpiło 15.X.1875 r. Poza terenem dzisiejszego województwa wałbrzyskiego, mianowicie w dzisiejszym województwie jeleniogórskim, istaniały już wcześniej połączenia sieci śląskiej z czeską poprzez Przełęcz Lubawską (od 29.XII.1869 r.) leżącą na wys. 516 m n.p.m. oraz Zawidów (od 1.VII.1875 r. ok. 210 m n.p.m). Szlak przez Przełęcz Międzyleską był więc trzecim przecięciem Sudetów w poprzek, i to na jeszcze większej wysokości (540 m npm).

Ponieważ, jak widać z powyższego opisu, linia Wrocław—Kłodzko przeszła przez Ziębice, a nie jak uprzednio przewidywano przez Ząbkowice Śląskie, powstał problem połącznenia jej z biegnącą z Legnicy przez Strzegom, Jaworzyną Śląską, Świdnicę i Ząbkowice, tzw, Trasą Podsudecką. W związku z tym, po kilkunastu latach przerwy, w Ząbkowicach pojawiły się znów ekipy budowniczych kolei. Doprowadzoną tu w roku 1858 linię z Jaworzyny Śląskiej przedłużono dalej na południowy̫wschód, a w pobliżu wsi Kamieniec Ząbkowicki wzniesiono wielki węzeł kolejowy na przecięciu z trasą Wrocław — Kłodzko — Czechy. Był to 59 km linii mierzony od węzła w Jaworzynie Śląskiej. Połączenie obu szlaków nastąpiło 1.IV.1874.

Z Kamieńca Ząbkowickiego bieg Trasy Podsudeckiej przedłużono przez Paczków (70 km od Jaworzyny Śl.) i Otmuchów (81 km) do Nysy (97 km), gdzie następowało połączenie ze starą linią do Wrocławia (z 1848 r.). Wykorzystując uruchomiony 1.XI.1875 r. odcinek Nysa — Głuchołazy, Trasę Podsudecką przedłużono do Koźla (166 km) i do wsi Kędzierzyn (172 km), gdzie następowało połączenie z linią Kolei Górnośląskiej z 1845 r. Ostateczne oddanie do użytku całej Trasy Podsudeckiej nastąpiło 1.XII.1876 r. Wiodła ona z Legnicy przez Nysę do Koźla łącząc po drodze 12 innych miast rozłożonych na całej długości dość równomiernie, średnio co 15 km. Blisko 40% tej przeszło 200 km trasy biegnie przez dzisiejsze województwo wałbrzyskie, będąc nadal jedną z najważniejszych jego arterii kolejowych.

Warto zauważyć, że we wszystkich tych miastach stacje kolejowe powstawały z dala od centrum (wyjątek Świdnica!), niekiedy nawet w znacznej odległości, np. w Strzegomiu, Ząbkowicach, a zwłaszcza w Paczkowie. Istotny wpływ na takie, a nie inne przeprowadzenie szlaku kolejowego mogły mieć istniejące obwarowania miejskie, które dopiero zaczynano znosić. Nie wykluczone, iż w przypadku Paczkowa, przeprowadzenie kolei, a więc i budowa stacji, zrealizowana w znacznym oddaleniu od centrum (m. in. dlatego, aby nie budować dwóch mostów na Nysie), przyczyniła się do ocalenia i zachowania unikalnego „Śląskiego Carcassone”. Prócz już wymienionych, znane są z terenu Śląska przykłady jeszcze większego oddalenia linii, a więc i dworców od centrów wmiast. Na przykład w Wołowie, Brzegu Dolnym, Żaganiu, Niemodlinie, Oławie, Kątach Wrocławskich czy Środzie Śląskiej. W tym ostatnim przypadku władze miasta musiały uruchomić specjalnie dodatkową linię o dł. 4,1 km, po której kursowały pociągi wahadłowe zsynchronizowane z godzinami odjazdów pociągów na linii głównej. W samym środku średzkiego Rynku istniała ślepa stacja kolejowa o nazwie Środa Śląska Miejska. Po tej dojazdowej linii uruchomionej 25.VII.1926 r., w swoim czasie kursowało aż 16 pociągów na dobę, zaś jej kasacji dokonano dopiero w 1972 r.

Po ukończeniu Trasy Podsudeckiej w 1876 r. następną linię kolejową oddano do użytku dnia 15.V.1877 r. Wiodła ona ze Szczawienka (nazywanego tuż po wojnie Słońsk), przez Szczawno Zdrój i Kuźnice Świdnickie do Mieroszowa, a następnie do Mézimesti w Czechach, gdzie łączyła się z wybudowaną rok wcześniej linią z Nachodu. We wspomnianych Kuźnicach Świdnickich (dziś Boguszów–Gorce Wschód) linia ta przecinała się z trasą Śląskiej Kolei Górskiej z 1867 r., którą właśnie przedłużano w kierunku Kłodzka przez Nową Rudę.

W efekcie opisanych wyżej inwestycji kolejowych z lat 1853–1877 Wałbrzych został opleciony, wzniesionymi w bardzo trudnych warunkach terenowych, dwoma szlakami zbiegającymi się na stacjach Szczawienko i Kuźnice Świdnickie. Starsza linia, z lat 1853–68, wiodła przez cały dzisiejszy Wałbrzych tj. dworce Główny (dawniej Dzietrzychów), Fabryczny (dawniej Wałbrzych) i Miasto (dawniej Stary Zdrój). Natomiast druga linia, młodsza bo z roku 1877, wiodła szerokimi serpentynami przez Biały Kamień (dawniej Konradów) i Szczawno Zdrój. Obie trasy były tej samej długości — po 18 km. Stąd, zachowane do dzisiaj charakterystyczne usytuowanie stacji w Szczawienku, pomiędzy dwoma peronami (liniami), których strony automatycznie wyznaczały kierunki jazdy. Ciekawostką jest to, iż ze starych map wynika, że to właśnie kierunek przez Szczawno Zdrój a nie przez Wałbrzych był traktowany jako główny. Z kolei stacja w Kuźnicach Świdnickich została umieszczona w pętli torów pomiędzy czterema możliwymi kierunkami jazdy. Ponieważ ze względów topograficznych była ona usytuowana dość daleko od wsi, wzniesiono drugi (południowy) dworzec położony bliżej, ale za to tylko przy jednej linii Szczawienko — Mieroszów. Pełnił on jednakże głównie funkcję dworca towarowego i był odległy od głównego o 880 m. Dnia 10.V.1878 r. węzeł kuźnicki uzupełniono kładąc, niejako brakujący odcinek pomiędzy dworcem towarowym, a dworcem w Boguszowie (1,7 km), co wyeliminowało konieczność przetaczania składów na stacji w Kuźnicach podczas jazdy w realacji np. Jelenia Góra — Mieroszów.

Jak już wspomniałem, równocześnie trwały prace przy budowie linii mającej łączyć rejon Wałbrzycha z rejonem Kłodzka. Zanim zdecydowano się na istniejące do dzisiaj rozwiązanie, przeanalizowano wiele innych koncepcji takiego połączenia. Dla przykładu warto zaprezentować niektóre ze starych projektów. Otóż początkowo (1855) Zarząd Kolei Świdnicko–Świebodzkiej rozważał myśl przedłużenia linii bocznej z Jaworzyny Śląskiej przez Świdnicę do Kłodzka według jednego z dwóch wariantów. Albo przez Dzierżoniów i Bardo, albo przez dolinę Bystrzycy i Nową Rudę. Z Kłodzka linia ta miała biec do Czech, gdzie w Usti nad Orlici uzyskiwałaby połączenie z ważną, wcześniej uruchomioną linią Praha — Wiedeń. Jednakże w 1856 r. zapadła decyzja o budowie tzw. Centralnej Kolei Berlińsko–Wiedeńskiej, która na Śląsku miała prowadzić przez Zgorzelec, Wałbrzych, Kłodzko i dalej do Usti nad Orlici. Powstałe połączenie miało być o 120 km krótsze od dotychczasowego przez Drezno i Pragę. Wojna z 1866 r. przerwała prowadzone od 2 lat prace w okolicy Nowej Rudy, między innymi przy drążeniu tuneli. Wówczas to, opierając się na planach pochodzących jeszcze z 1840 r., postanowiono przeprowadzić tory w znacznie łatwiejszym terenie, ale przy konieczności korzystania z tranzytu przez Czechy. Trasa ta miała biec z Kłodzka przez Ścinawkę Średnią do granicznej stacji Tłumaczów, a na terytorium czeskim przez miasto Broumov, węzłową stację Mezimesti (połączenie do Nachodu) i dalej do Mieroszowa i Kuźnic Świdnickich, gdzie następowałoby jej połączenie zarówno z Koleją Górską jak i Świebodzką. Jednakże z czasem powrócono do starej koncepcji i rozpoczętych robót terenowych. Pierwszy pociąg z Kłodzka do Nowej Rudy przyjechał 1.VI.1879 r., jeśli nie liczyć jazdy próbnej odbytej 19.VI.1878 r. Natomiast 15.X.1880 r. pierwszy pociąg z kierunku noworudzkiego wjechał na stację w Dzietrzychowie (Wałbrzych Gł.). Tym samym uzyskano nie tylko bezpośrednie połączenie tych rejonów z Berlinem, Pragą i Wiedniem, ale stworzono także krótsze połączenie Śląskiej Kolei Górskiej ze wschodnim odcinkiem Trasy Podsudeckiej, gdyż powstała możliwość jazdy np. z Jeleniej Góry do Nysy przez Kłodzko i Kamieniec Ząbkowicki (trasa krótsza o 16 km), zamiast drogi okrężnej, przez Jaworzynę Śl. i Świdnicę.

Trasa Kłodzko — Nowa Ruda — Wałbrzych Gł. zaczęła z czasem przybierać coraz większe znaczenie. Przykładowo w 1880 roku jeździło tędy w ciągu jednej doby 7 pociągów w tym 4 osobowe i 3 towarowe. W roku 1980 pociągów osobowych było już 17, a ponadto 4 przyspieszone i 10 towarowych. Natomiast w 1937 r. już 25 osobowych, 2 pośpieszne i wiele towarowych. Warto dodać, iż powstałe na tej trasie stacje kolejowe otrzymały zmienione z czasem nazwy. Przykładowo nazwę stacji Świerki zmieniono na Bartnicę, a Kamieńsk Wałbrzyski na Jedlinę Górną. Podobnie było na sąsiedniej linii, gdzie pierwotną nazwę stacji Jedlina–Jedlinka zmieniono najpierw na Jedlinkę, a potem na Jedlinę Dolną. W latach siedemdziesiątych naszego wieku zmieniono, chyba niezbyt szczęśliwie, niektóre nazwy stacji w okolicach Wałbrzycha. Np. po połączeniu Boguszowa i Gorców w jeden organizm miejski i przyłączeniu okolicznych wsi, dawne stacje otrzymały długie i mało komunikatywne brzmienia. Gorce zostały nazwane Boguszów–Gorce Zachód, Boguszów nazwano Boguszów–Gorce, a Kuźnice Świdnickie przechszczono na Boguszów–Gorce Wschód. Nie była to pierwsza, ani prawdopodobnie ostatnia zmiana nazw stacji i przystanków kolejowych. Istnieją stacje, którym w przeciągu kilkudziesięciu lat zmieniano nazwę 3 i 4 razy. W urzędowym rozkładzie jazdy pociągów z pierwszych lat powojennych spotkać można takie nazwy jak: Jawornik Świdnicki — dzisiaj Jaworzyna Śląska, Sobiegród — dziś Kobierzyce, Strzelno — Strzelin, Rychłowice — Złoty Stok, Kunratowice — Kondratowice, Gościejów — Łagiewniki, Drobniczów — Dzierżoniów, Srebrnogóra — Srebrna Góra, Borowieck — Wałbrzych Gł., Turońsk — Mysłakowice, Krzywa Góra — Karpacz, Kaławsk — Węgliniec, Żary — Żarów, Gajewicko — Chojnów, Jerzchów — Piława Górna, Żybocin — Stronie Śląskie, Chudowa — Kudowa, Gródek — Radków, Zdrojowiec — Jedlina Zdrój, Słońsk — Szczawienko, Kuźnica — Kuźnice Świdnickie, Żydzin — Zawidów, Kluczborek — Kluczbork i wiele innych.

Wracając do trasy noworudzkiej, trzeba podkreślić, iż była ona budowana w wyjątkowo ciężkich warunkach fizjograficznych. Musiano wznieść dwa wielkie mosty nad rzekami oraz osiem wysokich, malowniczych wiaduktów. W Nowej Rudzie nad Czarnym Potokiem, płynącym przez położony u stóp Góry Szubienicznej (dziś Ruda Góra 516 m npm.), tzw. (Szubieniczny Grunt, wzniesiono „najwyższy w całej monarchii” wiadukt. Na zaledwie siedemnastokilometrowym odcinku pomiędzy stacjami Wałbrzych Gł. a Świerki Dolne wydrążono aż trzy tunele. Pierwszy pod Małym Kozłem (położonym na wys. 720 m npm) o długości 1560 m, drugi pod zboczem Sajdaka (położonym na wys. 586 m npm) o długości 370 m i trzeci pod zboczem Świerkowej Kopy (położonej na wysokości 609 m npm) o długości 1171 m. W latach 1907–12 trasę tą przebudowano na dwutorową kosztem blisko 10 mln marek. Między innymi przebito drugi tunel pod Małym Kozłem, biegnący ok. 20 m od starego tunelu. Osiągnął on rekordową długość 1601 m. Dzisiaj szlak ten uchodzi za jeden z najciekawszych w skali kraju.

Do wspomnianej koncepcji drugiego, równoległego połączenia okolic Kłodzka i Wałbrzycha nawiązano ponownie w 1870 r., jednakże w nieco innym kontekście. Mianowicie zaproponowano trasę zaczynającą się w Dzierżoniowie, skąd przez Bielawę, Srebrną Górę, Wolibórz i Ścinawkę Średnią (która stałaby się wówczas węzłową), biegłaby ona do granicznego Tłumaczowa i dalej przez czeski Broumov i Mieroszów do Wałbrzycha. Zamierzenie to zrealizowano etapami, dość odległymi w czasie. Jak już wspomniałem, odcinek Kuźnice Świdnickie — Mieroszów — Mézimesti (w Czechach) zrealizowano do 1877 r., natomiast w latach 1883–89 ze Ścinawki Średniej, leżącej na szlaku Kłodzko — Nowa Ruda, wyprowadzono przez Tłumaczów nitkę torów do Otovic, gdzie łączyła się ona z linią wiodącą z Nachodu przez Mézimesti i Broumov (z 1875 r.). Przy czym pierwszy pociąg na trasie Nowa Ruda — Broumov ruszył dopiero 5.IV.1889 r. Finalizując powyższy projekt połączenia przez Ścinawkę Średnią, odrzucono tym samym inny, przewidujący bezpośrednie połącznie Nowej Rudy z Broumovem z pominięciem stacji w Ścinawce Średniej.

Równolegle z budową linii przez Tłumaczów trwały prace nad linią wiodącą ze Strzelina, położonego na szlaku Wrocław — Kłodzko, do Niemczy. Dnia 10.VIII.1883 uruchomiono odcinek do Kondratowic (10 km), a w końcu tegoż roku pociągi pojawiły się już w Łagiewnikach (17 km). Dopiero w rok później, 15.X.1884 r. ekipy układające tory od strony Niemczy dotarły do Łagiewnik, gdzie dokonano połączenia obu odcinków tej międzypowiatowej kolejki. Ta zaledwie 25 km linia łączyła dwa ówczesne miasta powiatowe, jako że Niemcza była także siedzibą powiatu. Poprowadzenie tej linii drogą dość okrężną, przez Łagiewniki, wynikało zarówno z topografii terenu, jak i z racji gospodarczych (cukrownia). Prawdopodobnie linię tą zamierzano przedłużyć przez Gilów do Dzierżoniowa, o czym może świadczyć usytuowanie pierwszego, ślepego dworca kolejowego w Niemczy. Znajdował się on na północ od miasta w dolince Piekielnego Potoku, tuż za miejsce, gdzie tory gwałtownie skręcały (o 90°) na zachód. Warto zauważyć, iż linia ta obchodzi właśnie okrągły jubileusz 100 lat istnienia! Po przeszło 10 latach, 15.XI.1894 r. przedłużono ją przez Przerzeczyn Zdrój do Piławy Górnej (10 km), gdzie łączyła się ona z Trasą podsudecką.

Jubileusz 100–lecia obchodzi w tym roku także czwarta z kolei trasa wiodąca z Wrocławia na południe, mianowicie do Kobierzyc (21 km), gdzie w przyszłości miało powstać rozwidlenie torów. Pierwszy odcinek tej linii, z Wrocławia przez Kobierzyce do Pustkowa Żurawskiego (27 km), oddano do użytku 1.IX.1884 r. Kontynuację tego odgałęzienia ukończono 10.VII.1885 r., docierając do Strzeblowa (dziś Sobótka Zachodnia), po czym zaniechano robót na przeciąg dziesięciu lat.

Ostatnia dekada XIX wieku przyniosła ze sobą realizację kilku lokalnych odgałęzień od wytyczonych w przeszłości zasadniczych tras kolejowych. Węzeł kłodzki wzbogacił się o nową linię prowadzącą do Szczytnej Śląskiej (20 km), którą oddano do eksploatacji 15.XII.1890 r. Uzupełniła ona sieć wcześniejszych połączeń wiodących z Kłodzka do Kamieńca Ząbkowickiego (1874), Międzylesia (1875) czy Wałbrzycha przez Nową Rudę (1879) i przez czeski Broumov (1889). Na wznoszonej od 1889 roku linii z Dzierżoniowa do Bielawy (7 km), regularne kursy rozpoczęto 1.VI.1891 r., po odbyciu jazdy inauguracyjnej 25.V tegoż roku. Również w 1891 roku (15.XII) otwarto linię Grodków — Przeworno (16 km) — Głęboka (27 km), która po oddaniu do użytku linii Strzelin — Głęboka (7 km) — Wiązów (12 km), co nastąpiło 15.V.1894, stała się trasą międzypowiatową Strzelin — Grodków. Łączyła ona dwie stare trasy kolejowe Wrocław — Nysa (1848) i Wrocław — Kłodzko (1875).

Przez północno–wschodnie krańce naszego województwa przebiega fragment tej linii na odcinku Jegłowa — Rożnów. Jak wspomniałem równocześnie ułożono nitkę torów z Głębokiej do Wiązowa (5 km). Po przedłużeniu jej do Brzegu (27 km), co nastąpiło dopiero 15.IX.1910 r., uzyskano połączenie z trasą Wrocław — Górny Śląsk. Dzięki ominięciu Grodkowa skracało to przejazd ze Strzelina do Brzegu o 21 km, a więc o blisko 40%. Jednocześnie uzupełniono międzypowiatowe połączenie Strzelina z Niemczą, budując wspomniany, brakujący: odcinek Niemcza — Piława Górna (15.XI.1894 r).

Przenieśmy się teraz w północno–zachodnie rejony województwa, gdzie na Trasie Podsudeckiej, u schyłku XIX wieku zaczął powstawać następny po Jaworzynie Śląskiej, węzeł w Strzegomiu. Już dnia 1.XII.1890 r. uruchomiono drugą co do rangi linię tegoż węzła, wiodącą przez Roztokę (10 km) do Bolkowa (20 km). Po dziewięciu latach przedłużono ją do węzłowej stacji Marciszów (1.VIII.1899 r.). Tam następowało jej połączenie z linią Śląskiej Kolei Górskiej, a także z bocznymi liniami: do Lubawki przez Kamienną Górę z 1869 r. i Złotoryi z 1896 r. W pewnym sensie topograficznym przedłużeniem linii Strzegom — Marciszów była uruchomiona w dwa miesiące później (3.X.1899 r.), ślepo zakończona, 22–kilometrowa, prywatna linia z Kamiennej Góry do Okrzeszyna, wiodąca przez takie zabytkowe miejscowości jak Krzeszów czy Chełmsko Śląskie. Jednakże bezmanewrowy przejazd na całej trasie od Strzegomia przez Marciszów i Kamienną Górę do Okrzeszyna bądź Lubawki był możliwy dopiero od 15.VI.1914 r., po wybudowaniu 1,9 km łącznicy Marciszów — Dębrznik, biegnącej lewym brzegiem Bobru. W związku z budową tej marciszowskiej linii Strzegom wzbogacił się o drugi dworzec, o nazwie Strzegom Miasto, usytuowany o wiele bliżej centrum. W krajobrazie pojawił się malowniczy, łukowato wygięty, wieloarkadowy wiadukt kolejowy, opasujący Stare Miasto. W dniu 1.IX.1895 r. otwarto następną linię wiodącą ze Strzegomia do Malczyc przez Jaroszów, o długości 37 km, natomiast 15.X.1896 r. ruszyły pociągi po nowo wybudowanej linii łącznikowej z Roztoki do Jawora (15 km), co postawiło Roztokę w rzędzie lokalnych węzłów kolejowych. Z czasem (15.VI.1914 r.) dobudowano łącznicę Strzegom Międzyrzecze — Strzegom Miasto o dł. 1130 m, co umożliwiło bezpośredni wjazd na stację Strzegom Miasto z kierunku Jaworzyny Śl., bez konieczności manewrowania lokomotywą na stacji głównej — Strzegom.

Nieco młodszą metrykę posiada węzeł świdnicki. Po przeszło 13 latach zastoju robót, linię Wrocław — Strzeblów przedłużono do samej Świdnicy (1898) wznosząc drugi dworzec o nazwie Świdnica Dolna (dziś Świdnica Przedmieście). Pomiędzy obydwoma dworcami wybudowano łącznicę długości 2,49 km, wznosząc nad wodami Bystrzycy najdłuższy z leżących w obecnych granicach miasta wiaduktów, a także dalsze dwa kamienne mosty nad Potokiem Witoszowskim i Polną Drogą. Nieczynne fortyfikacje, w postaci Fleszy Nowomłyńskiej i Hangardu Nowomłyńskiego zostały rozpłatane przez nitkę torów, nad którą na osi al. Brzozowej, przezrzucono malowniczy, drewniany most wiodący na miejski cmentarz. Równocześnie w tym samym roku w maju, rozpoczęto prace przy budowie tunelu dla pieszych przy ul. Wałbrzyskiej (dziś H. Sawickiej). Linia ta była uwieńczeniem starań o bezpośrednie połączenie Świdnicy z Wrocławiem, jakie znalazły wyraz m. in. w petycji skierowanej do władz w tej sprawie w 1888 r. Warto zauważyć, iż odcinek Strzeblów — Świdnica (20 km) wybudowano w ciągu niespełna trzech lat (1), a pierwszy pociąg tej „bezprzesiadkowej” relacji Świdnica — Wrocław przez Sobótkę ruszył o godzinie 5.25 dnia 15.VIII.1898 r.

W tym samym roku położono drugi tor na odcinku Wrocław — Kobierzyce, a także ukończono odgałęzienie biegnące z Kobierzyc do Łagiewnik (1.IX.1898 r.), gdzie na nowo wzniesionej stacji na północ od wsi obecnie stacji głównej i jedynej) następowało połączenie zarówno ze szlakiem z Piławy Górnej (z 1894 r.), jak i ze Strzelina (z 1883 r.). Było to możliwe dzięki ułożeniu dwóch krótkich łącznic prowadzących z nowego i ze starego dworca, położonego na południowy wschód od wsi. Tak więc w małych Łagiewnikach powstała druga stacja kolejowa oraz charakterystyczny trójkąt szyn, umożliwiający bezmanewrową jazdę w każdym z trzech kierunków. Trzeba dodać, iż z czasem kierunkiem głównym stał się wrocławski, a nie jak dotąd strzeliński, a dawne połączenie Strzelin — Łagiewniki — Niemcza — Dzierżoniów straciło na znaczeniu na rzecz relacji Dzierżoniów — Łagiewniki — Wrocław. Prócz istniejącego od 1855 r. połączenia przez Świdnicę i Jaworzynę Śl., było oto drugie połączenie Dzierżoniowa z Wrocławiem, zresztą krótsze zaledwie o 4 km.

Na przełomie XIX i XX w. kontynuowano rozbudowę linii bocznych biegnących w głąb kotliny kłodzkiej. Dnia 14.XI.1897 r. uruchomiono trasę prowadzącą z Krosnowic (7 km od Kłodzka) przez Lądek Zdrój (26 km) do Stronia Śląskiego (31 km). Linia ta spełniała nie tylko ważne zadania gospodarcze lecz także uczyniła Góry Bialskie i Złote bardziej dostępnymi dla turystów. Z czasem, pracując w bardzo niewdzięcznych warunkach terenowych, linię Kłodzko — Szczytna Śląska (z 1890 r.) przedłużono do Dusznik Zdroju (27 km od Kłodzka), co nastąpiło 1.XII.1902 r. Z kolei przebijając dwa tunele i wznosząc wiele wiaduktów przewleczono nitkę torów pomiędzy Górmi Stołowymi z jednej, a Górami Bystrzyckimi i Orlickimi z drugiej strony docierając do Kudowy Zdroju, leżącej już po drugiej stronie tego działu wodnego na wys. 380 m npm, w odległości 44 km od Kłodzka. Na tej interesującej krajobrazowo trasie włoscy architekci wznieśli w Lewinie Kłodzkim 27–metrowej wysokości wiadukt nad drogą, bazując na ciosach piaskowcowych z radkowskich kamieniołomów. Przed stacją Kulin, położoną pomiędzy zboczami Grodźca (803 m npm) i Średniej Kopy (749 m npm), przewiercono najwyżej położony tunel o długości ok. 500 m. Ułożone w nim szyny znajdują się na rekordowej, w skali województwa wałbrzyskiego, wysokości 650 m npm. Pierwszy pociąg pojawił się w Kudowie 10.VII.1905 r., początkowo dojeżdżając tylko do stacji o nazwie Kudowa Zakrze (dziś Kudowa Zdrój). W rok później, 15.V.1906 r., linię tę przedłużono o ok. 2,4 km do nowej stacji Kudowa Słone. W swoim czasie rozważano połączenie tej linii z przebiegającą tuż obok, linią czeską z Nachodu do Mézimesti i dalej do Wałbrzycha, chociaż od początku zasadniczy ruch pasażerski z Kłodzka kończył się już na stacji Kudowa Zakrze (dzisiaj Kudowa Zdrój). Natomiast do stacji Kudowa Słone kursował i to tylko w dni powszednie, jeden lokalny pociąg towarowy, pomimo, iż tory ułożono jeszcze dalej (ok. 1,2 km) aż do samej granicy czeskiej, biegnącej nurtem rzeki Metuje. Linia kończyła się nad jej stromym brzegiem zawieszona na wysokości ok. 40 m powyżej lustra wody. Od tego miejsca było zaledwie 400 m do przystanku Beloves położonego na linii Choceń — Nachod — Mézimesti — Mieroszów — Wałbrzych.

Z powodu trudnej sytuacji frontowej i przerwania wielu innych połączeń kolejowych, na początku 1945 r. siłami jeńców wojennych wzniesiono stromy nasyp wiodący od wsi Beloves do nowego, drewnianego, granicznego mostu na rzece Metuje. Dnia 20.IV.1945 r. nastąpiło połączenie obu linii. Dokonano tym samym, jak dotąd ostatniego, chronologicznie najmłodszego, a ósmego z kolei przecięcia granicy śląsko–czeskiej, biegnącej wzdłuż Sudetów, przez linię kolejową. Wcześniejsze połączenia wiodły przez: Przełęcz Lubawską (29.XII.1869), Zawidów (1.VII.1875), Przełęcz Międzyleską (15.X.1875), Mieroszów (15.V.1877), Tłumaczów (5.IV.1889), Przełęcz Szklarską (1.X.1902) oraz przez Pobiedną (1.XI.1904).3

Nie wykluczone, iż planowano także realizację połączeń poprzez przedłużenie linii dochodzących w pobliże granicy, gdzie wystarczyło położyć stosunkowo krótkie odcinki torów dla uzyskania kontaktu z siecią linii czeskich. W wielu przypadkach skróciłoby to poszczególne trasy dzięki skorzystaniu z tranzytu. Mogłoby to nastąpić między innymi w okolicy Leśnej (na linii z 15.V.1896 r.), gdzie „zabrakło” ok. 8 km, w okolicy Okrzeszyna (linia z 3.X.1899 r.), gdzie do połączenia z linią Trutnov — Mézimesti — Ścinawka Średnia — Kłodzko pozostawało ok. 2 km czy też w poblżiu Radkowa (linia z 1.XII.1903 r.), gdzie do granicy brakowało ok. 7 km, przy czym teren był tu bardzo dogodny.

Zresztą i bez tych „niedoszłych” połączeń sieć kolejowa z przełomu wieków była i tak bez porównania lepiej rozwinięta niż na przykład 50 lat wcześniej, a gęstość i różnorodność połączeń na Śląsku była wyjątkowa nawet w skali europejskiej. Przykładowo w 1848 r. z Wiednia do Drezna można było dojechać koleją tylko przez terytorium Śląska, a mianowicie przez Racibórz — Opole — Wrocław — Zgorzelec. Natomiast z Pragi do Poznania tylko drogą okrężną przez Ołomuniec (Olomounc) — Racibórz — Wrocław — Węgliniec — Berlin i Szczecin (!!!), co stanowiło kilkakrotne nadłożenie drogi względem połączeń powstałych później.

W mniejszej, lokalnej skali rzecz wyglądała podobnie. Na przykład ze Świdnicy do Nysy można było dojechać koleją tylko przez Wrocław i Brzeg, co powodowało nadłożenie drogi z obecnych 87 km do 149 km, a w przypadku jazdy ze Świdnicy do Legnicy, jadąc także przez Wrocław, przejeżdżało się 125 km zamiast 57 km, które wystarczy pokonać dzisiaj najkrótszą trasą przez Strzegom i Jawor.

Wracając do połączenia Kudowa Słone — Beloves trzeba dodać, iż niestety pozostało ono w zasadzie bezużyteczne, gdyż stromy podjazd w okolicy Kulina, osiągający 2,5% spadku w obu kierunkach, stanowił znaczne utrudnienie. Dochodziło do tego, iż pociągi musiały ciągnąć jednocześnie dwa, a nawet trzy parowozy. Jesienią 1945 r. z połączenia tego korzystały sporadycznie radzieckie transporty wojskowe i towarowe. Dnia 10.X.1948 r. zawieszono ostatecznie wszelki ruch na tym odcinku, a jego fragmenty z czasem zdemontowano. Ewentualne ponowne uruchomienie takiego tranzytowego, ale zelektryfikowanego połączenia, skróciłoby odległość i czas przejazdu z okolic Wałbrzycha, do położonych w zachodniej części Kotliny Kłodzkiej, znanych i licznie odwiedzanych uzdrowisk i to prawie o połowę. Np. z Wałbrzycha do Kudowy przez Chechosłowację wystarczyłoby pokonać 53 km, podczas gdy istniejące połączenie przez Kłodzko wymaga przejechania aż 95 km.4

W ostatnim roku XIX wieku uległ także pewnej rozbudowie węzeł w Kamieńcu Ząbkowickim, po wybudowaniu wąskotorowej linii do Złotego Stoku (12 km), na której regularne kursy zainaugurowano 3.XI.1900 r. W Kamieńcu Ząbkowickim linia ta posiadała oddzielny tzw. Mały Dworzec, który zlikwidowano w 1912 r. podczas przebudowy tej linii na normalnotorową, przy czym bieg linii przy samej stacji odwrócono i „podłączono” do sieci dworca kolei normalnotorowej. Ze starych map wynika, iż linia złotostocka posiadała przedłużenie wiodące ze ślepego dworca w Złotym Stoku do Mąkolna. Z map tych (1927 r.) wynika, iż planowano (ale czy zrealizowano?) szóstą linię wychodzącą z węzła kamienieckiego, która miała prowadzić do wsi Laski, położonej u stóp Przełęczy Kłodzkiej (483 m npm). Mogłoby to wskazywać na zamiar poprowadzenia tunelem drugiego (obok istniejącego od 1874 r., przez Bardo) połączenia z Kłodzkiem.

Kolejka Sowiogórska

Wracając do Gór Sowich, gdzie czekały niezrealizowane projekty kolejowe z lat 1840 i 1870, warto o wspomnieć o krakołomnej propozycji z roku 1895 opartej na sporządzonym dziesięć lat wcześniej pewnym planie. Otóż nawiązując do koncepcji szlaku łączącego włókiennicze okolice Dzierżoniowa z Nową Rudą i ośrodkami w Czechach, zakładano przeprowadzenie trasy z Dzierżoniowa przez Pieszyce do Kamionek, a następnie 1200 m tunelem pod przełęczą Jugowską (805 m npm) do Jugowa i dalej przez Drogosław do Nowej Rudy. Linia ta skróciłaby odległość z Dzierżoniowa do Nowej Rudy do 25 km, co było o tyle istotne, iż dotychczasowe połączenia przez Jaworzyną Śl. i Wałbrzych (87 km), bądź przez Kamieniec Ząbkowicki i Kłodzko (78 km), były stanowczo za dalekie. Warto dodać, iż ze względu na brak poparcia dla projektu ze strony państwa, linia ta miałaby powstać z funduszy prywatnych. Po połączeniu się w Nowej Rudzie z linią do Czech (z 1883 r.), wiodącą przez Ścinawkę Średnią, Tłumaczów i Broumov, a następnie z linią biegnącą przez Mieroszów do Wałbrzycha (z 1877 r.), stanowiłaby ukoronowanie planu z 1870 r., realizowanego etapami przez kilkadziesiąt lat.

Koncepcja ta była podobna do innej, starszej, z roku 1866, przewidującej kosztem 2 mln marek przekopanie tunelu pod nieco niższą Przełęczą Woliborską (711 m npm), zaś ułożone w nim tory prowadziłyby w jedną stronę do Bielawy i Dzierżoniowa, a w drugą przez Przygórze do Nowej Rudy. Plan ten niestety odrzucono ze względu na obawy o nierentowność takie połączenia, podobnie jak projekt tunelu pod Przełęczą Jugowską, którego realizacji zaniechano ze względu na trudności techniczne. Niemniej echa obu koncepcji można dostrzec w przebiegu pewnych bocznic wcinających się w głąb Gór Sowich, a także w przebiegu niektórych odcinków wznoszonej od 1899 r. linii kolejowej. Linii stanowiącej ostateczny kompromis wersji dotychczasowych, gdyż sprawa takiego czy innego „pokonania” Gór Sowich wracała wciąż jak bumerang.

Ta kolejna, wreszcie zrealizowana wersja przewidywała przecięcie, ale bez konieczności drążenia tunelu, najniższej z przełęczy, a mianowicie Srebrnogórskiej, zwanej też Przełęczą Srebrną (586 m npm) oddzielającą Góry Sowie od Gór Bardzkich.

Kilkaset metrów na północny zachód od stacji w Dzierżoniowie wzniesiono osobny tzw. Mały Dworzec Kolejki Sowiogórskiej, mający szynowe połączenie z linią główną. Wyprowadzona z niego i uruchomiona 1.VI.1900 r. nitka torów biegłą przez Pieszyce do Bielawy, gdzie łączyła się ze wzniesioną w 1891 r. linią z Dzierżoniowa, zamykająć powstałą w ten sposób pętlę torów pomiędzy tymi miejscowościami. Następnie lekko trawersując skraj Gór Sowich docierała do Srebrnej Góry, (1903 r.) i położonej już po drugiej stronie grzbietu górskiego, wsi Wolibórz (1906 r.). Stamtąd przez Słupiec biegła do Ścinawki Średniej, położonej pomiędzy Nową Rudą a Kłodzkiem, na opisanej wcześniej Centralnej Kolei Berlińsko–Wiedeńskiej. Ponieważ ze stacji tej istaniało od 1889 r. wspomniane połączenie tranzytowe przez Czechy do Mieroszowa i Wałbrzycha, można uznać, iż tym samym zakończono wprowadzanie w życie wielokrotnie modyfikowanego projektu przebiegu kolei w tych rejonach, którego początki sięgały 1840 roku.

[dworzec]

Mały Dworzec „Kolejki Sowiogórskiej” w Dzierżoniowie usytuowany obok przejazdu na drodze do Pieszyc (258 m npm). Pomimo zmiany funkcji jest łatwy do identyfikacji ze względu na charakterystyczną sylwetkę oraz zachowane detale wystroju i elementy otoczenia. Stan: wrzesień 1984 r.

Opisana linia „Kolejki Sowiogórskiej” mierzyła 47 km i pokonywala różnicę wzniesień od 258 do 586 m npm, a więc 328 m. Niejako przy okazji powstała jedyna w swoim rodzaju na całym Śląsku, wspomniana pętla — linia okólna — łącząca przyszłe miasta, a wówczas silnie uprzemysłowione wsie: Bielawę i Pieszyce z Dzierżoniowem. To dolnośląskie Trójmiasto, zamieszkiwane obecnie przez blisko 85 tys. mieszkańców nie wykorzystywało w pełni kolejowej szansy likwidując poszczególne odcinki owej pętli w latach 1974 i 1977, zastępując je droższymi w eksploatacji autobusami. Najprawdopodobniej podstawową przyczyną był zły stan techniczny nawierzchni torowisk, spowodowany zaniedbaniami w konserwacji bieżącej oraz ogólnokrajową (niestety!) tendencją do kasacji kolei z jednoczesnym preferowaniem komunikacji autobusowej. Teraz znamy już skutki tych błędnych decyzji, a parowozy powróciły już na niektóre trasy (wszak węgla mamy dosyć!) i zanosi się na dalsze przywracanie do łask i przeprosiny z trakcją szynową.

[Pieszyce] Stacja Pieszyce Górne była najwyżej położoną (344 m npm) spośród wszystkich siedmiu stacji tzw. pętli dzierżoniowskiej. Według projektu z 1895 r. tuż przed nią miały odgałęziać się tory wiodące tunelem pod Przełęczą Jugowską do Nowej Rudy. Nieczynny od 1974 r. budynek dworca służy obecnie za dom mieszkalny. Stan wrzesień 1984 r.

W naszym województwie, podobnie jak w całym kraju, najwięcej linii kolejowych unieruchomiono w latach 1974–77. Czy nie byłoby opłacalne, jeszcze teraz, mając w perspektywie trwanie kryzysu benzynowego, zająć się na poważnie reanimacją całej „Kolejki Sowiogórskiej”, a przynajmniej wspomnianej 18 km pętli Dzierżoniów — Bielawa — Pieszyce — Dzierżoniów. Zakładając, iż na każdej stacji czy przystanku istniałaby tzw. miajanka, a pociągi składałyby się najwyżej z 2–3 wagoników, byłaby możliwość jednoczesnego uruchomienia trakcji w obu kierunkach (tj. w prawo i w lewo). Przy odpowiedniej częstotliwości, powinno by to zapewnić stałą opłacalną frekwencję, gwarantującą zwrot poniesionych kosztów, a z czasem także zyski. Warto też pomyśleć nad ewentualnym uruchomieniem komunikacji tramwajowej, w oparciu o zachowaną infrastrukturę, z odpowiednim dostasowaniem (zagęszczeniem) przystanków do aktualnych potrzeb, po uprzedniej modernizacji trasy. Ponieważ linia ta przebiega w całości poza zwartą zabudową mieszkalną, ani też nie prowadzi przez tereny planowane pod taką zabudowę, nie stanowiłaby ona ani utrudnienia dla ruchu kołowego, ani też nie zakłócałaby ciszy i spokoju mieszkańców. A co najważniejsze, byłaby tańsza w eksploatacji i czysta, co przy dzisiejszym stopniu degradacji środowiska naturalnego miałoby kapitalne znaczenie.

Można by było się także pokusić o przyszłościową rozbudowę tak pomyślanej linii tramwajowej np. do Piskorzowa, Kamionek czy Rościszowa, zapewniając tym samym wygodny i sprawniejszy zwłaszcza na stromych wznesieniach, dojazd tzw. turysty masowego w głąb Gór Sowich. Jednoczesne ograniczenie, a z czasem całkowita eliminacja komunikacji spalinowej, wpłynęłaby ożywczo na przyrodę, a tym samym na zdrowie ludzi.

Kwestię rewaloryzacji całej „Kolejki Sowiogórskiej”, a nawet w powiązaniu ze skasowaną dopiero w 1977 r., linią Srebrna Góra — Ząbkowice warto by podnieść w kontekście zamierzeń ponownego nadania praw miejskich Srebrnej Górze, które posiadając od 1536 r. utraciła po II wojnie światowej. Celowym mogłoby być wykorzystanie harcerskiego patronatu nad Srebrną Górą, poprzez danie młodzieży szansy przeżycia niezwykłej przygody w trakcie uczestniczenia, przynajmniej przy pracach porządkowych. A powszechnie wiadomo, iż sprawy związane z komunikacją, zwłaszcza kolejową, są bardzo atrakcyjne dla chłopców w wieku szkolnym.

Wracając do historii powstania „Kolejki Sowiogórskiej” trzeba dodać, iż oddanie jej do eksploatacji na całej długości nastąpiło dopiero w 1906 r. W międzyczasie, niejako z rozpędu, albo jak kto woli „na wiwat”, linię tę przedłużono i to bynajmniej nie kierując się względami gospodarczymi, jak przy budowie linii głównej. Otóż mając na uwadze wygodę pielgrzymów, zdążających do wambierzyckiego sanktuarium i turystów udających się w Góry Stołowe, trasę „Kolejki Sowiogórskiej” przedłużono ze Ścinawki Średniej do Radkowa (9,5 km). Wiodła ona z osobnego tzw. Małego Dworca, położonego na zachód od głównego budynku stacji. Tak więc Mały Dworzec był jednocześnie stacją końcową dla „Kolejki Sowiogórskiej” i początkową dla „Kolejki Stołowogórskiej”, którą to nazwę nadano jej już w dniu otwarcia 1.XII.1903 r.

Reasumując można stwierdzić, iż koncepcja przebicia szlaku przez Góry Sowie, została więc zrealizowana z nadwiązką w postaci „Kolejki Stołowogórskiej”. Po przeszło 60–letnich przymiarkach, zmianach projektów, bądź wstrzymaniu rozpoczętych już robót i ostatecznej rezygnacji z wersji „tunelowych”, zakończono tworzenie sieci kolejowej w tym ciekawym regionie. Niewielka stacja Ścinawka Średnia stała się ważnym węzłem kolejowym, skąd odjeżdżały pociągi w pięciu kierunkach, nie licząc bocznicy towarowej do elektrowni, która miała w przyszłości być głównym punktem zasilania tracji elektrycznej na linii Wałbrzych — Kłodzko. Niestety trasy tej, jak dotychczas nie zelektryfikowano. Ciekawostką jest to, iż Ścinawka Śr. była stacją, która w przeszłości podlegała zarządom kolei: niemieckiej, austriackiej i czeskiej, a na jej peronach można było spotkać pociągi należące do różnych administracji.

„Kolejka Stołowogórska”, choć o zapomnianym imieniu, funkcjonuje do dzisiaj. Warto by było ponownie wprowadzić jej oryginalną nazwę, choćby z racji utworzenia Stołowogórskiego Parku Narodowego, a przy okazji zająć się sprawą tym bardziej i poddać fachowej rewaloryzacji. Wydaje się to sprawą tym bardziej pilną, gdy wiele faktów wskazuje na jej rychłą kasację. O ile np. w roku 1959, na tej zaledwie 9 km trasie, ze Ścinawki Średniej do Radkowa kursowało 5 par pociągów pasażerskich na dobę, a jazda trwała równo 28 minut, to na lata 1984/85 przewidziano już tylko dwie pary kursów na dobę (w tym „pociąg–widmo” ruszający o 3.30 nad ranem), przy jednoczesnym wydłużeniu czasu przejazdu do 37 minut. Świadczy to, moim zdaniem, o powolnym lecz postępującym umieraniu „Kolejki Stołowogórskiej”. Nie wolno dopuścić, aby i ona podzieliła los zlikwidowanej „Kolejki Sowiogórskiej”. Smutną ciekawostką tej ostatniej jest fakt, iż była ona sukcesywnie kasowana przez 48 lat (1929–77), a więc dokładnie dwukrotnie dłużej niż trwał jej „pełnometrażowy” żywot. Zaledwie po 24 latach służby, an przełomie lat 1929/30, wstrzymano ruch pasażerski w relacji Srebrna Góra — Wolibórz — Ścinawka Średnia, pozostawiając jedynie ruch towarowy. W roku 1935 wstrzymano wszelki ruch ostatecznie i przystąpiono do częściowej rozbiórki tego szlaku. Nieodżałowanej likwidacji uległ wówczas najtrudniejszy, a zarazem najciekawszy „zębaty” odcinek „Kolejki Sowiogórskiej” pomiędzy stacjami Srebrna Góra a Nowa Wieś Kłodzka, długości 6,6 km.

Po wojnie na pewien czas wznowiono kursy pociągów pasażerskich z Woliborza do Ścinawki Średniej, bynajmniej nie reaktywując i pozostawiając własnemu losowi i zapomnieniu odcinek Wolibórz — Srebrna Góra. Mimo, iż kolejka broniła się dzielnie przed oszczędnościowymi programami i bieżącymi zaniedbaniami, musiała się w końcu poddać. Najpierw zlikwidowano przystanki w Kamieniczkach i Bielawie Wschodniej, gdzie już wcześniej pociągi przestały się zatrzymywać, a następnie wstrzymano ruch na fragmencie pętli biegnącej przez Pieszyce (26.V.1974 r.). Dnia 21.V.1977 r. o godz. 18.26 na stację w Dzierżoniowie wtoczył się ostatni pociąg osobowy ze Srebrnej Góry, kończąc definitywnie 77–letni żywot „Kolejki Sowiogórskiej”.

Bystrzycki Ekspres

Dopełnieniem sieci oplatającej Góry Sowie była linia wiodąca ze Świdnicy Przedmieścia przez Jugowice do Jedliny Zdroju. Budowę jej rozpoczęto w kwietniu 1902 r., a całość trasy biegnącej doliną rzeki Bystrzycy oddano do eksploatacji 1.X.1904 r. W Jedlinie Zdroju łączyła się ona ze Śląską Koleją Górską, biegnącą wzdłuż Sudetów. Na przecięciu z trasą Podsudecką zlikwidowano przystanek Jakubowice, wznosząc w zamian stację węzłową Kraszowice. Dawny budynek stacji Jakubowice istnieje do dzisiaj i pełni funkcje mieszkalne. Usytuowany na wysokiej skarpie przy polnej drodze do Makowic, opodal wiaduktu u wylotu ul. Bystrzyckiej w kierunku Zagórza i Lutomi, jest łatwo dostrzegalny dla jadących zarówno drogą jak i koleją.

[Jakubowice]

Świdnica. Położony na wysokiej skarpie budynek dawnego przystanku Jakubowice jest obecnie domem mieszkalnym. Najstarsza jednotorowa linia (z 1855 r.) biegła nieco wyżej niż obecna, a w miejscu wiaduktu przy ul. Bystrzyckiej był jednopoziomowy przejazd. Wraz z uruchomieniem linii Świdnica Przedmieście — Jedlina Zdrój (1904) przystanek Jakubowice przesunięto nieco na północ, podnosząc jednocześnie do rangi stacji. Podczas przebudowy Trasy Podsudeckiej na dwutorową (1906–08) nazwę stacji zmieniono na Kraszowice. Wzniesiono także istniejący do dzisiaj, wiadukt tworząc bezkolizyjne skrzyżowanie. Stąd pogłębienie wykopu i znaczne obniżenie torów względem budynku dawnej stacyjki. Stan: czerwiec 1984 r.

Po włączeniu Kraszowic do Świdnicy (1.I.1955 r.) zmieniono nazwę stacji na Świdnica Kraszowice. Administracyjne granice miasta objęły trójkąt linii kolejowych, na czubkach którego znalazły się świdnickie stacje: Miasto, Przedmieście i Kraszowice, oddalone od siebie o 3 km (każda od każdej).

Linia do Jedliny Zdroju stanowiła spóźnioną realizację jednego z wariantów rozwoju Kolei Świdnicko–Świebodzkiej w kierunku kotliny kłodzkiej z 1855 r. Warto dodać, iż jedna z odmian tegoż projektu przewidywała wyprowadzenie torów bezpośrednio ze stacji Świdnica Miasto, jako kontynuacji kierunku z Jaworzyny Śląskiej, poprzez okolice dzisiejszego zalewu na Witoszówce. Zaś inna, zaznaczona na starych mapach nawet jako istniejąca (!) przewidywała rozbudowę przystanku w Jakubowicach do rangi stacji węzłowej, przy czym szyny miały biec równolegle, ale na wschód od szosy do Zagórza Śl., a jak wiadomo, linia ta biegnie na zachód od szosy, a stacją węzłową są Kraszowice. Wspomniana wersja przewidywała zbudowanie przystanku w Opoczce, zamiast istniejącego w Bystrzycy Dolnej, w Lubachowie, ale po przeciwnej stronie rzeki, niż to jest obecnie, a także w Śląskiej Dolinie, wiosce, która istaniała w miejscu, gdzie szumią dziś wody zbiornika utworzonego przez zaporę w Lubachowie w 1914 r.

[pocztówka]

Wiadukt nad Bystrzycą i szosą Świdnica — Zagórze Śl. we wsi Lubachów wg pocztówki sprzed 80 lat. Jeden z siedmiu wielkich wiaduktów, jakie wzniesiono na malowniczej trasie Świdnica — Jedlina Zdrój w latach 1903–04.

Trasą Świdnica — Jedlina Zdrój kursował, jadący z Wrocławia pociąg o nazwie „Bystrzycki Ekspres” umożliwiający szybki dojazd wrocławian i świdniczan w Góry Sowie. Wielka szkoda, iż dzisiaj linia ta jest wykorzystywana w mniejszym stopniu niż w czasach swej młodości, a liczba „ożywiających” ją pociągów zmalała z 30 do 8 na dobę!

Dworzec Świdnica Miasto

W związku z rozbudową świdnickiego węzła kolejowego w kierunku Strzeblowa i przewidywanego wzrostu połączeń po uruchomieniu wznioszonej właśnie trasy do Jedliny Zdroju, zaszła konieczność przebudowy głównej w mieście stacji wraz z budynkiem dworca. Dnia 1.X.1903 r. rozpoczęto prace przy wznoszeniu nowego, bardziej pojemnego, istniejącego do dnia dzisiejszego, dworca Świdnica Miasto, usytuowanego na miejscu dawnego postoju dorożek. Budynek ten, o długości 80 m, wystawiony został w stylu nawiązującym do angielskiego dworku. Stacja została wyposażona w dwa zasadnicze perony. Pierwszy, jednotorowy, tzw. Strzeblowski, o szerokości 8 m i długości 180 m obsługiwał (tak też jest dzisiaj!) kierunek Świdnica Miasto — Świdnica Przedmieście — Strzeblów — Wrocław. Drugi, główny peron, dla obsługi zasadniczego kierunku Trasy Podsudeckiej Jaworzyna — Kamieniec Ząbk. (Legnica — Nysa), został wzniesiony od razu jako dwutorowy, a więc bezkolizyjny, gdyż całą Trasę Podsudecką zamierzano wkrótce przebudować na dwutorową. Peron ten o długości 270 m, został częściowo przykryty charakterystycznym drewnianym zadaszeniem o szer. 11 m. Dla zabezpieczenia swobodnego dojścia na drugi peron wybudowano podziemny tunel dla pieszych. Warto dodać, iż najdłuższy peron na dworcu Warszawa Centralna mierzy 300 m i odpowiada normom określającym najdłuższe składy pociągów pośpiesznych.

[Świdnica]

Dawny dworzec Świdnica Miasto, jaki istniał w miejscu dzisiejszego peronu pierwszego w latach 1861–1905, przedstawiony na widokówce z przełomu wieków. Dnia 15 VIII 1898 r. o godzinie 5.25 odjechał stąd pociąg złożony z 13 wagonów, szczelnie wypełnionych podróżnymi, inaugurując bezpośrednie połączenie Świdnicy z Wrocławiem przez Strzeblów i Sobótkę.

Porównując rozkłady jazdy pociągów np. z 1912 r. i 1984/85 można stwierdzić, iż jedynie w relacji Świdnica — Jaworzyna Śl. nastąpił wzrost z 12 do 16 par połączeń na dobę. Pomiędzy Świdnicą a Wrocławiem przez Sobótkę kursuje dzisiaj, tak jak i przed 60 laty 9 par pociągów na dobę. Z tym, że ostatni dziewiąty kurs uruchomiono dopiero latem 1984 r., przedłużając trasę pociągu, który uprzednio dojeżdżał z Wrocławia tylko do Strzeblowa. Obecnie połączenie na tej trasie jest rozplanowane w sposób równomierny, gdyż wspomnianych dziewięć pociągów odjeżdża ze Świdnicy Miasta lub Przedmieścia mniej więcej co dwie godziny od 3.47 do 20.41. Natomiast o 25% zmalała częstotliwość kursów ze Świdnicy do Dzierżoniowa. Z dwunastu w 1912 r. do dziewięciu obecnie. Po opisanej trasie do Jedliny Zdroju kursują dobowo cztery pary pociągów, zamiast dawnych piętnastu par. Pewnym nawiązaniem do tradycji „Bystrzyckiego Ekspresu” jest istnienie dwóch połączeń z Wrocławia przez Świdnicę Przedmieście i Jedlinę Zdrój do Wałbrzycha i do Międzylesia (przez Kłodzko). Na nieczynnych obecnie liniach z Dzierżoniowa do Srebrnej Góry w 1912 r. kursowało pięć par pociągów na dobę, a z Dzierżoniowa do Bielawy aż jedenaście! Ich funkcję przejęły, niestety ograniczone w pojemności, autobusy.

Kolejki Powiatowe

Jednym z ostatnich etapów rozwoju sieci kolejowej w naszym województwie było powstanie na Trasie Podsudeckiej kolejnego węzła żelaznych szlaków. Do liczby dotychczas istniejących węzłów: w Jaworzynie Śląskiej (1844), Legnicy (1856), Kamieńcu Z. (1874), Nowym Świętoszowie (1875), Nysie i Racławicach Śl. (1876), Strzegomiu (1890), Dzierżoniowie (1891), Otmuchowie (1893), Piławie Górnej (1894), Koźlu (1895), Jaworze i Prudniku (1896) oraz Świdnicy (1898), dnia 1.XI.1908 roku dołączyły Ząbkowice Śląskie.

Nastąpiło to dzięki uruchomieniu dwóch linii wychodzących z osobnego wprawdzie, lecz mającego połączenie ze stacją główną, tzw. Małego Dworca. Jedna z linii wychodzących z osobnego wprawdzie, lecz mającego połączenie ze stacją główną, tzw. Małego Dworca. Jedna z linii wiodła przez Budzów do Srebrnej Góry (13,5km), gdzie łączyła się z „Kolejką Sowiogórską”, a druga linia wiodła przez Ciepłowody (14 km) do Henrykowa (24 km), gdzie stykała się z magistralą Wrocław — Kłodzko (z 1875 r). Ze stacji Ciepłowody biegło odgałęzienie tej linii do Kondratowic (13 km), dzięki któremu połączono się z trasą Strzelin — Łagiewniki. Tym samym Ząbkowice uzyskały dalsze połączenia z Wrocławiem, biegnące z pominięciem węzła kamienieckiego, a mianowicie: przez Ciepłowody — Henryków i Strzelin (76 km), przez Ciepłowody — Kondratowice i Strzelin (74 km) oraz przez Ciepłowody — Kondratowice i Łagiewniki (77 km). Wszystkie te połączenia były krótsze od, wprawdzie okrężnej, lecz w sumie szybszej i wygodniejszej trasy przez Kamieniec Ząbkowicki (82 km). Gdyby doszło do realizacji zaplanowanej linii z Ząbkowic do Niemczy, to jednocześnie uległby skróceniu kolejowy dystans do Wrocławia do ok. 65 km. Obecnie najkrótszym, ale bynajmniej nie najszybszym (4 godz. 37 minut!) jest 70 km połączenie przez Piławę Górną — Łagiewniki i Kobierzyce (jedno na dobę).

Opisane na początku obie linie kolejowe miały za zadanie obsługę ruchu lokalnego i taką też rangę otrzymały nowe stacje węzłowe m. in. w Ciepłowodach i Kondratowicach. Cała sięć przyjęła nazwę „Ząbkowickiej Kolejki Powiatowej„. Nieco chaotyczny przebieg poszczególnych odcinków tej sieci, a także pewne „niedoskonałości„, jakie się zauważa podczas analizy jej przebiegu na mapach, spowodowane zostały drastycznymi cięciami i zmianami projektów jej dalszego rozwoju, na czym zaważyła inflacja w 1922 roku i kryzys gospodarczy. Wstępnie cała sieć została zaplanowana jako międzypowiatowa Kolejka Ząbkowicko — Ziębicko — Niemczańska, gdyż wówczas Ziębice, podobnie jak i Niemcza, były miastami powiatowymi. Zamierzano wznieść bezpośrednie linie z Ząbkowic do Ziębic i z Ząbkowic do Niemczy. Stąd chyba powstał zaskakujący zwrot (o 90°) biegu linii z Ząbkowic do Ciepłowodów na wysokości stacji w Tomicach, skąd aż prosi się wytyczyć linię dalej na wprost do Niemczy. Wspomniane kłopoty uniemożliwiły także budowę linii z Ząbkowic do Maciejowic, gdzie miało następować połączenie ze wzniesioną w 1910 roku trasą Przeworno — Otmuchów. Realizacja tego projektu skróciłaby wydatnie odległość z Ziębic do Nysy przez Otmuchów.

Powiatowa Kolejka Ząbkowicka nie była jedyną tego rodzaju siecią na Śląsku. Prócz niej istniały jeszcze inne sieci lub linie zwane powiatowymi bądź lokalnymi. W większości były to linie normalnotorowe tj. o rozstawie szyn 1435 mm, niektóre zaś były wąskotorowe o rozstawie od 750 do 1000 mm. Część z nich była z czasem przedłużana lub rozbudowywana. Z najważniejszych warto wspomnieć o następujących:

  1. Powiatowa Kolejka Żmigrodzko–Milicka (750 mm), dł. 68 km z lat 1894–95.
  2. Prywatna Kolejka Karkonoska (1435 mm), dł. 7 km z roku 1895.
  3. Wrocławsko–Prusicka Kolejka Lokalna (750 mm), dł 37 km z lat 1898–99.
  4. Jeleniogórska Kolejka Dolinna (tramwaje, 1000 mm), dł. 17,5 km z lat: 1897 (do Cieplic), 1899 (do Sobieszowa) i 1911 (do Podgórzyna Górnego).
  5. Powiatowa Kolejka Wałbrzyska (tramwaje, 1000 mm), dł. 24 km z 1898 r.
  6. Lokalna Kolejka Gliwicko – Raciborska (785 mm), dł. 49 km) z lat 1899–1903.
  7. Powiatowa Kolejka Zgorzelecka (1435 mm), dł. 27 km z lat 1905–13.
  8. Lokalna Kolejka Bolesławiecka (1435 mm), dł. 60 km z lat 1906–13.
  9. Lokalna Kolejka Izerska (1435 mm), dł. 11 km z lat 1909–10.
  10. Lokalna Kolejka Oławska (1435 mm), dł. 30 km z 1910
  11. Lokalna Kolejka Zielonogórsko–Szprotawska (1435 mm), dł. 51 km z 1911 r.
  12. Powiatowa Kolejka Nyska (1435 mm), dł. 40 km z lat 1911–12.
  13. Powiatowa Kolejka Górowska (1435 mm), dł. 47 km z lat 1916–17.
  14. Lokalna Kolejka Lubińska (1435 mm), dł. 28 km z lat 1916–17.

[tory tramwajowe]

Wałbrzych. Na skrzyżowaniu ul. 22 Lipca ze Strzegomską widoczne pozostałości dwutorowej linii tramwajowej do Rusinowej, która stanowiła fragment dawnej Powiatowej Kolejki Wałbrzyskiej. Linię tą zlikwidowano w 1961 r., zaś zdjęcie pochodzi z 21 IX 1978 r.

Wspomniana Powiatowa Kolejka Wałbrzyska (tramwaje) stanowiła na Śląsku, jedyny w swoim rodzaju, przykład masowej komunikacji szynowej w aglomeracji przemysłowej usytuowanej w terenie górskim (400–500 m npm). Pierwsza linia została uruchomiona 12.IX.1898 r. i wiodła od stacji kolejowej w Szczawienku przez Stary Zdrój i Wałbrzych do Sobięcina. W marcu 1899 r. powstało odgałęzienie z Wałbrzycha do stacji kolejowej w Dzietrzychowie (dziś Wałbrzych Gł.). We wrześniu 1907 r. uruchomiono linię z Wałbrzycha przez Biały Kamień do Szczawna Zdroju. Z czasem dobudowano dalsze połączenia stanowiące integralne uzupełnienie gęstej, normalnotorowej sieci kolejowej, łącząc ze sobą poszczególne dzielnice oraz cztery najważniejsze dworce kolejowe. Nazwa Kolejki Powiatowej była uzasadniona tym, iż kursowała ona z Wałbrzycha do samodzielnych wówczas miejscowości, z których część została później wchłonięta przez rozbudowujący się Wałbrzych. Miejscowościami tymi były m. in.: Wałbrzych Górny (dzisiaj Podgórze I), Dzietrzychów (Podgórze II), Sobięcin, Nowe Miasto, Rusinowa, Stary Zdrój, Piaskowa Góra, Szczawienko, Nowe Szczawno, Rozłoga i Biały Kamień. Np. Stary Zdrój włączono do Wałbrzycha w 1919 r.W 1946 r. istaniało 5 linii o łącznej długości 24 km. Po wprowadzeniu trolejbusów (1945) i autobusów (1949) przystąpiono do likwidacji sieci tramwajowej. Na przykład w roku 1961 zlikwidowano linię Wałbrzych Rynek — Nowe Miasto — Rusinowa (przed położeniem asfaltu i przebudową drogi szyny były widoczne jeszcze jesienią 1978 r.). W 1962. skasowano linię z wałbrzyskiego rynku do Sobięcina. Pozostałe odcinki zlikwidowano etapami jeszcze wcześniej. Ostatni tramwaj wyjechał na ulice Wałbrzycha w październiku 1966 r., a jego zjazd do zajezdni stanowił fianł 68–letniego funkcjonowania ulicznej sieci szynowej w niecce wałbrzyskiej. Rok wcześniej podobny los spotkał fragment jeleniogórskiej sieci sieci tramwajowej, która całkowitej likwidacji uległa dopiero 30.IV.1969 r., wożąc w ostatnim dniu istnienia wszystkich pasażerów za darmo! W 1968 r. zlikwidowano także sieć tramwajową w Legnicy. Jak więc widać, druga połowa lat 60–tych była wyjątkowo niesprzyjająca dla miejskiej komunikacji szynowej na Dolnym Śląsku. Ostatnio ponownie rozważa się wprowadzenie, odpowiednio unowocześnionych tramwajów dla obsługi oddalonych dzielnic Wałbrzycha.

Z większością powiatowych i lokalnych kolejek wiąże się powstanie przeważnie oddzielnych, tzw. Małych Dworców, usytuowanych z reguły w sąsiedztwie stacji głównych, lecz posiadających prócz własnego budynku, także oddzielne zaplecza, magazyny, drogi dojazdowe, rampy, bocznice itp. O ile pozwalała na to szerokość toru, Małe Dworce posiadały tekże szynowe połączenia z linią głowną. W przypadku istnienia różnic w rozstawie szyn, konieczne było przesiadanie. Dawne Małe Dworce, pełniące dzisiaj funkcje stacji towarowych bądź zamienione na budynki biurowe lub mieszkalne, istnieją jeszcze w wielu miejscowościach na całym Śląsku. Tylko nielicznym udało się przetrwać do dnia dzisiejszego w niezmienionej roli. Na przykład w Legnicy były Mały Dworzec funkcjonuje nadal pod szyldem Legnica Północna, skąd jak dawniej odchodzą pociągi w kierunku Rawicza. Dworzec ten powstał w związku z budową prywatnej linii kolejowej, (spółki polsko–niemieckiej), na odcinku Legnica — Ścinawa — Rawicz — Kobylin, długości 113 km, którą uruchomiono 10.II.1898 r.

W swoim czasie Małe Dworce powstały w: Bolesławcu, Boreczku, Dzierżoniowie, Gliwicach, Górze Śląskiej, Henrykowie, Kamiennej Górze, Kamieńcu Ząbkowickim, Kondratowicach, Malczycach, Modle, Nysie, Oławie, Raciborzu, Ścinawce Średniej, Trzebnicy, Węglińscu, Wrocławiu czy Ząbkowicach Śl. Mały Dworzec we Wrocławiu istnieje do dziś, a usytuowany jest u zbiegu pl. Marksa i pl. Staszica. Obecnie trwa tam remont i adaptacja do nowej funkcji. Tuż za tym dworcem, przy ul. Wł. Reymonta, widać dobrze zachowane wąskotorowe rozjazdy w ulicznym bruku, a przy Moście Osobowickim fragmenty bocznicy (szyny) wiodącej kiedyś do rzecznego Portu Różanka.

Z niecodzienną ciekawostką można spotkać się jadąc trasą dawnej Powiatowej Kolejki Żmigrodzko–Milickiej (wąskotorówka, tabela nr 331 w Rozkładzie Jazdy PKP). Otóż na 20 km trasy liczonej od Milicza pociąg mija ustawiony tuż przy torach interesujący kamień graniczny z 1647 roku, po czym zatrzymuje się w środku lasu na przystanku o nazwie Przewory Milickie. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, iż prócz mijanki zablokowanej przez zdezelowany wagonik towarowy, nie ma tu niczego więcej, nawet drewnianej budki z szyldem jakie trafiają się na innych przystankach. Poza lasem i grzybami nie ma tu także żadnych zabudowań, sama miejscowość o nazwie Przewory Milickie nie figuruje w „Wykazie urzędowych nazw miejscowości w Polsce”. Jest to rzadki, jeśli nie jedyny przypadek w skali całego Śląska, a być może i kraju.

Ostatnie etapy

Przedostatnią z biegnących przez dzisiejsze województwo wałbrzyskie była linia stanowiąca odgałęzienie relacji Strzelin — Grodków. Zaczynała się ona w Przewornie i wodła bardzo krętą trasą przez Sarby i Kłodobok do Otmuchowa. Tam, po skrzyżowaniu się z Trasą Podsudecką, łączyła się ze starszą od niej linią Otmuchów — Dziewiętlice — Czechy (1893). Dwudziestokilometrowy odcinek Przeworno — Kłodobok otwarto 15.IX.1910 r., a Kłodobok — Otmuchów, a więc i całą trasę 1.X.1910 r. Ze starych map wynika, iż pierwotnie planowano „podłączyć” ją do Trasy Podsudeckiej z przeciwnej strony niż to ma miejsce obecnie. Przez nasze województwo przebiega fragment tej linii od Przeworna do Szklar (Jagielna) długości ok. 12 km. Budowa tej linii, była w zasadzie, ostatnim akordem burzliwego rozwoju sieci kolejowej na tym terenie i zamykała blisko 70–letni okres zmagań z nierzadko trudnymi warunkami terenowymi.

Piszę „w zasadzie”, ponieważ 22.VI.1914 r., otwarto jeszcze jedną linię, zwaną „Drugą–” albo „Małą Kolejką Sowiogórską”. Prowadziła ona ze stacji o nazwie Jugowice–Walim (dziś Jugowice) przez Sędzimierz do Walimia i miała długość 4,7 km. Była linią prywatną i od początku w pełni zelektryfikowaną. Korzystali z niej głownie turyści przesiadający się z jadącego z Wrocławia, „Bystrzyckiego Ekspresu”, dzięki czemu mogli szybko znaleść się w samym sercu Gór Sowich.

Z czasem dobudowano wiele linii, przeważnie krótkich, o charakterze gospodarczym. Na przykład z Jaworzyny Śląskiej poprowadzono nitkę torów do Pastuchowa (cukrownia), czynną do dzisiaj. Ze stacji w Jaroszowie rozwinięto cały wachlarz bocznic wiodących do pobliskich kopalń, jednocześnie oplatając nimi sąsiednią wieś Rusko i tereny przyległe. Z Rogoźnicy wytyczono tory w dwóch kierunkach: na zachód do kamieniołomów (b. obóz koncentracyjny Gross Rosen) i na wschód aż do Goczałkowa Górnego i dalej do granicy powiatów w pobliżu wsi Lusina. Nie można wykluczyć, iż z czasem planowano jej przedłużenie aż do połączenia z linią Strzegom — Malczyce, przebiegającą w odległości zaledwie 5 km. Inne plokalne bocznice kolejowe o charakterze wyłącznie przemysłowo–towarowym zbudowano m.in. w Świdnicy — do Fabryki Wagonów, Fabryki Mebli, i innych, w Pszennie — do cukrowni, w Żarowie — do miejscowych fabryk i wodociągów, w Strzegomiu (st. kol. Grabina Śl.) — do kamieniołowmów, w Jaworzynie Śl. — ślepy tor manewrowy do Pasiecznej i wiele innych.

Istniały także bocznice wąskotorowe. Na przykład z Borowa koło Roztoki wybudowano linie wiodące przez kamieniołomy do Kostrzy, a ze Świebodzic kolejka wąskotorowa biegła do kamieniołomu w Mokrzeszowie. Do dzisiaj przetrwał po niej, widoczny dobrze z głównej szosy, niewielki nasyp ziemny oraz zawalony, ale nadal fotogeniczny wiadukt w samym Mokrzeszowie. ze stacji w Strzeblowie poprowadzono dwa rozwidlające się szlaki do kamieniołomów pod Chwałkowem, a do normalnotorowej linii na stacji w Szczepanowie dobudowano wąskotorową pętlę wiodącą do kamieniołomów w Goli Świdnickiej. Inna wąskotorówka funkcjonowała pomiędzy trzema rolniczymi majątkami w Goli Świdnickiej, Chwałowie i Rzędowie, a jeszcze inna pomiędzy stacją kolejową a cegielnią w Imbramowicach. Na terenie dzisiejszego województwa wrocławiskiego, ale należącym kiedyś do powiatu Świdnickiego istniała jeszcze jedna jedna linia wąskotorowa. Zaliczana była do najdłuższych (7 km) i prowadziła od stacji koleji normalnotorowej w Rogowie Sobóckim, przez dawne lotnisko w Mirosławicach, do cegielni w Stradowie koło Zachowic. Posiadała ponadto własną bocznicę z mirosławickiego lotniska do Wojnarowic (2 km). Na niektórych wąskotorowych liniach siłę pociągową stanowiły konie.

Na koniec należy wspominieć o dwóch liniach „do specjalnych zadań czasowych”, jakie wzniesiono w postaci bocznic, odbiegających od trasy Świdnica — Jedlina Zdrój. Pierwsza z tych linii, wzniesiona ok. 1912 r. brała swój początek przy wiadukcie położonym nad szosą Lubachów — Zagórze i prowadziła do zapory, jaką właśnie wznoszono na rzece Bystrzycy (do 1914 r.). Dowożono nią materiały budowlane, a po ukończeniu tamy zlikwidowano ą jako zbędną. Druga linia powstała w ostatnich latach II wojny światowej i prowadziła do podziemnych fabryk zbrojeniowych zlokalizowanych w Górach Sowich na zachód od Walimia.

Zupełnie efemeryczny żywot miała rozrywkowo–poglądowa kolejka wąskotorowa zamontowana podczas Wystawy Przemysłowo–Rzemieślniczej, jaką otwarto w Świdnicy 16.VII.1892 r. jej eliptycznie wydłużony, owalny tor ułożony został w południowo–wschodnim sektorze wystawy, która odbywała się na terenie dzisiejszego Parku Centralnego. Jednak największą atrakcją był fakt, iż była to kolejka elektryczna…

Elektryfikacja

Pierwszą w świecie elektryczną lokomotywę zaprezentowała publiczności w Berlinie w 1879 r. firma Siemens. Mimo, iż w latach 1899–1902 zaproponowano elektryfikację pewnych tras, w tym Świebodzice — Wałbrzych — Sędzisław, to realizacja tego nastąpiła wiele lat później. Tymczasem uruchomiono liczne elektryczne linie tramwajowe pełniące w pewnym sensie rolę „królików doświadczalnych”. Sprawdzano na nich, jakby w mniejszej skali, ten nowy wynalazek i upewniano się co do przydatności jego dalszego rozwoju i zastosowania w kolejnictwie. Pierwszy elektryczny tramwaj pojawił się na ulicach Berlina 15.IV.188 r. Od 1896 r. takie tramwaje jeździły we Wrocławiu; od 1898 r. w Katowicach, Legnicy i Wałbrzychu, zaś od 1900 r. w Jeleniej Górze i Cieplicach. Rozwijały one prędkości rzędu 50 km/h. Pierwszą stałą elektryczną linię kolejową uruchomiono w Berlinie w 1903 r. Miała ona długość 4,1 km, przy napięciu 6.000 V. Dla porównania warto nadmienić, iż w 1909 r. elektryfikacja dotarła do węzła londyńskiego, a w maju 1912 r. także na Śląsk. Jako pierwszą zelektryfkowano linię ze Szczawienka przez Szczawno Zdrój i Kuźnice Świdnickie do Mieroszowa, a nawet czeskiego Mézimesti. Uroczyste otwarcie tej nowoczesnej trasy nastąpiło 1.I.1914 r. W tym samym roku uruchomiono wspomnianą już, drugą linię elektryczną zwaną „Małą Kolejką Sowiogórską” (22.VI.1914 r.). Dnia 15.VII.1915 r. trakcja elektryczna dotarła do Boguszowa, a 1.I.1916 roku uruchomiono pociągi elektryczne na odcinku Boguszów — Świebodzice, zaś 1.IV.1917 r. prąd dotarł do węzła w Jaworzynie. Do 17.VIII.1921 r. zelektryfikowano wieloetapowo dalsze odcinki Śląskiej Kolei Górskiej od Boguszowa przez Jelenią Górę i Gryfów do Lubania, wraz z odgałęzieniem do Lubawki przez Kamienną Górę. Dnia 15 II.1923 r. sieć elektryczna dotarłą przez Szklarską Porębę i Przełęcz Szklarską do wsi Horny Polubny w Czechach, a 1.IX.1923 r. z Lubania do Zgorzelca. Dopiero 21.I.1928 r. trakcję elektryczną doprowadzono z Jaworzyny Śląskiej do Wrocławia Świebodzkiego, a także z Lubania do Węglińca (3.V.1928) i Leśnej (22.VII.1928). Jako ostatnią zelektryfikowano 40–to km trasę z Jeleniej Góry przez Kowary do Kamiennej Góry (9.XII.1932) i z Mysłakowic do Karpacza (1934 r.). Przedwojenną elektryfikację zakończyło uzbrojenie w sieć wspomnianej już łącznicy Marciszów — Debrznik (1.I.1939 r.). W sumie do 1939 r. na Śląsku zelektryfikowano 392 km linii, w tym 286 km linii głównych.

Ciekawostką jest to, iż pociągi elektryczne docierały także do położonej najwyżej na Śląsku stacji kolejowej w Jakuszycach koło Szklarskiej Poręby, pokonując nachylenia dochodzące do 2,5%. Stacja ta nazywała się dawniej nie Jakuszyce, a Orle i nie była ostatnią stacją kolejową po śląskiej stronie, gdyż pomimo parokrotnego przekraczania granicy, kolej jeszcze raz wjeżdżała na stację leżącą w granicach Śląska. Nosiła ona nazwę Tkacze i była stacją graniczną. Dopiero stamtąd odcinkiem „zębatym”, przez tunel pociąg wjeżdżał na stację Horny Polubny, gdzie trakcja się kończyła. Po powojennych regulacjach przygranicznych dawna stacja Tkacze znalazła się po stronie czeskiej i nosi dzisiaj nazwę Harrachov, zaś linia kolejowa po opuszczeniu obecnie granicznej stacji w Jakuszycach przecina granicę już tylko jeden raz. Niestety pociągi osobowe dojeżdżają tylko do stacji Szklarska Poręba Górna, a dalej wyłącznie towarowe…

To, iż elektryfikację rozpoczęto od rejonu wałbrzyskiego i jeleniogórskiego uzasadniał fakt znacznych terenowych nachyleń szlaków kolejowych, gdzie parowe lokomotywy były zawodne. Przykładowo na 9 km trasie z Wałbrzycha Miasta do Wałbrzycha Gł. pociąg miał do pokonania 87 m różnicę poziomów, a na 35 km odcinku z Kuźnic Świdnickich do Jaworzyny Śl. było 316 m różnicy. Jednakże rekord w tym zakresie padł przy budowie linii z Piechowic do Jakuszyc (1902 r.), gdzie na 23 km trasie musiano pokonać 500 m różnicę wzniesień. Na zakończenie rozważań natury „elektrycznej” trzeba wspomnieć, iż po raz pierwszy dzienne sygnały świetlne zastosowano w 1925 r. na odcinku Wałbrzych Gł. — Sędzisław.

Dla porównania innych parametrów wypada podać, iż w województwie wałbrzyskim najwyżej położoną jest linia Kłodzko — Kudowa, osiągająca w tunelu pod Kulinem wysokość 650 m npm. Najwyżej położoną w Polsce jest (obecnie towarowa) linia biegnąca przez wspomniane Jakuszce, gdzie stacja położona jest na wysokości 886 m npm. Natomiast najwyżej położoną na Świecie jest boliwijska linia z Potosi do Rio Mulatos, wywindowana na niebotyczną wysokość 4840 m, tj. o kilkadziesiąt metrów wyżej niż „czubek Europy” szczy Mont Blanc (4807 m npm).

Projekty pozostawione w szufladach

Istnieje wiele interesujących projektów i planów kolejowych, które nigdy nie doczekały się realizacji. Na przykład już w latach 50–tych XIX wieku zamierzano zbudować boczną linię Kolei Świebodzkiej, która miała rozgałęziać się na stacji w Mietkowie, a następnie przez Strzeblów i Sobotkę dotrzeć w rejon Strzelina. Podobną koncepcję dotyczącą fragmentu tej trasy wysunięto w końcu lat 60–tych XX wieku w związku z budową zbiornika w Mietkowie, mając jednocześnie na uwadze fakt istnienia linii Wrocław — Strzeblów — Świdnica. Planowano budowę zelektryfikowanej łącznicy z Mietkowa do Strzelc, a więc w miejscu maksymalnego zbliżenia obu linii (ok. 4,5 km), a także dalszą elektryfikację na odcinku Strzeblów — Świdnica Miasto. W przypadku realizacji tego zamierzenia odległość Świdnica — Wrocław skurczyłaby się do 53 km, przy obecnych 59 km przez Jaworzynę, bądź 61 km przez Sobótkę. Elektryczny pociąg pośpieszny byłby w stanie pokonać tak wytyczoną trasę w 45–50 minut. Biorąc pod uwagę nieciekawe prognozy benzynowe pomysł wart jest przynajmniej przypomnienia, jeśli nie realizacji.

Trzeba dodać, iż w 1983 r. pierwsze pociągi przejechały nową trasą odcinek Mietków — Imbramowice, gdyż stary szlak znalazł się w zasięgu budowanego zbiornika w Mietkowie. Nowa linia pobiegła powstałym w końcu lat 30–tych nasypem (na jednym z mostów data 1939) i wykopem obchodząc z drugiej niż dotychczas strony, wieś Borzygniew. Konieczność przełozenia biegu tej linii kolejowej przypomina podobną operację ukończoną w 1931 roku na Trasie Podsudeckiej, kiedy to, w związku z budową Jeziora Otmuchowskiego, musiano wznieść nowy 8 km odcinek toru biegnący samym brzegiem jeziora w miejsce odcinka zatopionego. Gdyby w porę nie zmieniono planów, podobny przypadek miałby miejsce podczas budowy linii Świdnica Przedmieście — Jedlina Zdrój (1904 r.), która jak już wspomniałem, miała pierwotnie wieść dnem dzisiejszego jeziora w Zagórzu Śl. które powstało w 1914 r.

Ponieważ Masyw Ślęży i miasto Sobótka znajdowały się dawniej w granicach powiatu świdnickiego, wypada wspomnieć o bardzo interesującym projekcie kolejowym przewidującym wzniesienie tzw. Ślężańskiej Kolejki Okólnej. Miała ona być zbudowana głównie dla potrzeb turystycznych tego rejonu. Jej pętla otaczająca cały Masyw Ślęży, miała stykać się z linią Wrocław — Świdnica na stacji w Sobótce, następnie biec w terenie wzdłuż dzisiejszej drogi asfaltowej do Górki, i dalej w okolice Chwałkowa i Białej, przechodząc następnie przez wieś Sady i Przełęcz Tąpadła. Stamtąd wzdłuż drogi, przez Sulistrowiczki, Będkowice i Strzegomiany z powrotem do Sobótki dokładnie tędy, którędy dzisiaj przebiega obwodnica drogowa. Mając na uwadze atrakcyjność, stosunkowo bliskiego Masywu Ślęży, zarówno dla wrocławian, jak i świdniczan, i przewidując w związku z tym pewne nasilenie ruchu turystycznego w przyszłości, planowano ułożenie drugiego toru z Kobierzyc do Sobótki, a w perspektywie także elektryfikację zarówno tej trasy, jak i Ślężańskiej Kolei Okólnej.

Inny zapomniany projekt przewidywał przedłużenie kolei Świdnicko– Świebodzkiej ze Świebodzic przez Stare Bogaczowice — Sędzisław — Kamienną Górę i Lubawkę do Czech. W razie jego realizacji odległość ze Świebodzic do Sędzisławia, dzięki ominięciu Wałbrzycha, skróciłaby się z obecnych 41 km do ok. 22 km. W efekcie przyspieszyłoby to przejazd np. z Jeleniej Góry do Świdnicy czy Wrocławia.

W 1893 r. zaprojektowano podobne zmiany dla skrócenia czasu przejazdu poprzez ominięcie Wałbrzycha. Kwestię tę podniesiono w związku z planem, aby pociągi turystyczne, wiozące pasażerów udających się w Kotlinę Jeleniogórską i Karkonosze, były kierowane do celu poprzez Strzegom i Bolków. Skróciłoby to jazdę wprawdzie tylko o 10 km (tj. do 116 km), ale byłaby ona szybsza z powodu mniejszej liczby wzniesień do pokonania. W tym celu zaprojektowano budowę drugiej stacji kolejowej w Ciechanowicach, położonych obok węzła w Marciszowie, a kursujące tędy pociągi byłyby kierowane z pominięciem tegoż węzła, przez nowowybudowaną łącznicę pomiędzy obiema ciechanowickimi stacjami, wprost do Jeleniej Góry. Mimo, iż drugiego dworca w Ciechanowicach nigdy nie wybudowano, to linia Strzegom — Bolków — Marciszów była w swoim czasie wykorzystywana dla skrócenia przebiegu pociągów relacji Kraków — Świdnica — Jelenia Góra, które do lat 60–tych XX w. kierowane były z pominięciem Wałbrzycha, tj. przez Jaworzynę Śl. — Strzegom Miasto — Roztokę i Bolków do Marciszowa. Konieczne w przeszłości tzw. „wekslowanie”, tj. przetaczanie lokomotywy na drugi koniec składu, na stacji w Marciszowie przestało mieć miejsce po wybudowaniu łącznicy z Domanowa do Marciszowa (15.VI.1914 r.).

Przez Świdnicę od dawna nie jeżdżą pociągi pośpieszne, a co najwyżej przyspieszone, a wspomniany „krakowski pociąg” uważany jest za najwyższy rangą spośród tędy przejeżdżających. Jest najdłuższy i wiezie wagon z bufetem WARS–u. Świdniczanie udający się nim do Jeleniej Góry (bezpośrednio) przez Wałbrzych muszą wprawdzie nadkładać te 10 km drogi, względem zaniechanego połączenia przez Strzegom, lecz jest to trasa szybsza, ze względu na jej dwutorowość i elektryfikację.

Zupełnie zapomnianymi i pozostawionymi w sferze projektów były plany kontynuacji Trasy Podsudeckiej przez wytyczenie linii z Jawora do Złotoryji, skrajem Gór Kaczawskich, czy też pewnych odcinków uzupełniających sieć kolejową w rejonie Ziębic i Ząbkowic.

Współczesna sieć kolejowa województwa wałbrzyskiego

W efekcie przedstawionego wyżej rozwoju kolei na obszarze dzisiejszego województwa wałbrzyskiego, powstała gęsta i dobrze rozwinięta sieć linii normalnotorowych. Odcinki wąskotorowe, na których istniał ruch osobowy, z czasem przebudowano (np. wspomnianą linię z Kamieńca Ząbk. do Złotego Stoku w 1912 r.).

Po przyłączeniu przed 40 laty Śląska do Polski, uległy pewnym zmianom zarówno główne kierunki kursowania pociągów, jak też i obciążenie poszczególnych tras przewozami osobowymi i towarowymi. Aktualnie najważniejszym szlakiem przebiegającym przez nasze województwo jest dwutorowa linia z Wrocławia przez Ja worzynę Śląską, Wałbrzych i Jelenią Górę do Zgorzelca. Po zniszeniach wojennych odbudowana i ponownie zelektryfikowana w latach 1965–66 (ale tylko do Jeleniej Góry). Kursują po niej pociągi osobowe i pośpieszne dając bezpośrednie połączenie z Warszawą (pociągi „Karkonosze” i „Sudety”), Poznaniem, Gdynią, Lublinem, Oświęcimiem, Katowicami i Krakowem. Bez przesiadki można dojechać do Drezna, Lipska i Erfurtu, a nawet dalej, do Frankfurtu nad Menem, a jeszcze do niedawna także do Aachen czy samego Paryża.

[Jaworzyna]

Widok ogólny stacji w Jaworzynie Śl. wg pocztówki z początku XX w. Usytuowany pomiędzy peronami okazały budynek (dzisiaj m. in. resatauracja) był w przeszłości głównym dworcem. Część widocznych nad peronami zadaszeń uległa zbędnej likwidacji.

Drugą ważną linią jest dwutorowa trasa z Wrocławia przez Kłodzko do Czechosłowacji. Kursują tędy m. in. pociągi relacji Warszawa — Praha („Bohemia”) czy Praha — Moskwa. Ten ostatni pociąg, zatrzymuje się tylko na stacji w Międzylesiu i Wrocławiu, bije rekord szybkości (w skali województwa), gdyż 130 km trudną, częściowo górską trasę pokonuje w 2 godz. i 36 minut.

Inne ważne linie i połączenia wiodą na przykład z Kudowy Zdroju przez Kłodzko i Kamieniec Ząbk. którędy to jeździ pośpieszny pociąg do Lublina. A ciekawosktą jest fakt, iż np. w 1947 roku trasą tą wiodło także bezpośrednie połącznie Kudowa Zdrój — Warszawa — Gdynia — Göteborg (w Szwecji). Z Jeleniej Góry przez Wałbrzych, Kłodzko, Kamieniec Ząbk. i Nysę wiedzie trasa pośpiesznego pociągu do Krakowa. Relacja ta korzysta w swym przebiegu z pewnych odcinków Śląskiej Kolei Górskiej z 1867 r., Centralnej Kolei Berlińsko–Wiedeńskiej z lat 1879/80, linii Wrocław — Praha z lat 1873/74 oraz Trasy Podsudeckiej z 1876 r. Opisane wyżej szlaki są jedynymi, po których kursują pociągi pośpieszne.

Trasa Podsudecka z Legnicy do Nysy (i dalej) pełni tę samą funkcję co dawniej. Kursują po niej m. in. pociągi z Katowic do Legnicy, z Krakowa do Jeleniej Góry i inne. Na pozostałych liniach można spotkać pociągi relacji lokalnych, choć nieraz dość długich, jak w przypadku 165 km połączenia z Wrocławia przez Sobótkę, Świdnicę Przedmieście, Nową Rudę i Kłodzko do Międzylesia. Dalsze, już krótsze trasy wiodą z Kamieńca Ząbkowickiego do Złotego Stoku, z Kłodzka do Lądka Zdroju i Stronia Śląskiego, ze Ścinawki Średniej do Radkowa. Dwa razy na dobę z Kamieńca Ząbkowickiego przez Ząbkowice, Ciepłowody, Kondratowice, Strzelin i Wiązów można dostać się bezpośrednim pociągiem do Brzegu (81 km). Ciekawostką krajoznawczą jest to, iż jadąc takim pociągiem możemy podziwiać poszczególne odcinki trasy wznoszone w latach 1842–1908. Jest to jedna z największych rozpiętości w czasie, jaką daje się zaobserwować na bezpośredniej współczesnej trasie.

Z Dzierżoniowa przez Piławę Górną do Wrocławia jeżdżą już tylko dwie pary pociągów na dobę, przy czym ta 73 km podróż zajmuje przeszło trzy godziny, podczas gdy w końcu lat 50–tych trwała jedną godzinę i trzy kwadranse. Utworzono także trasy okrężne np. z Kamieńca Ząbkowickiego przez Henryków i Ciepłowody do Ząbkowic Śl., czy z Wałbrzycha Gł. przez Jedlinę Zdrój i Świdnicę Miasto do Jaworzyny Śląskiej. Dość zakamuflowany przebieg ma poranny pociąg jadący ze Świdnicy Przedmieścia przez Świdnicę Miasto, Jaworzynę Śl., Strzegom Miasto i Roztokę do Bolkowa. Jego kurs, mimo stosunkowo niewielkiego dystansu (43 km) jest trudny do odszukania w rozkładzie jazdy, gdyż jego trasa opisana jest aż na pięciu różnych tabelach (nr nr 223, 235, 270, 266 i 248). Wynika to stąd, iż wykorzystuje on odcinki szlaków powstałe w różnych latach od 1844 do 1898 roku. Po pozostałych trasach kursują pociągi lokalne np. z Marciszowa przez Roztokę do Jaworzyny Śl. do Legnicy. Natomiast z Jaworzyny Śl. przez Strzegom do Malczyc, a ze Strzelina przez Głęboką do Grodkowa.

Fragmenty tych tras wiodą przez województwo wałbrzyskie. Linia Wałbrzych — Kłodzko przez Czechosłowację, po zawieszeniu tranzytu wykorzystywana jest w ruchu osobowym tylko na odcinku Wałbrzych — Mieroszów (16 km). W skali makroregionu najważniejszymi węzłami kolejowymi są: Jaworzyna Śląska, Kamieniec Ząbkowicki i Wałbrzych Główny, a w skali województwa także Świdnica i Kłodzko. Do węzłów o lokalnym znaczeniu należą: Strzegom, Jedlina Zdrój, Ząbkowice Śląskie, Piława Górna, Ciepłowody, Ścinawka Średnia, Krosnowice Kłodzkie, Roztoka, Henryków oraz Boguszów Gorce Wschód (dawne Kuźnice Świdnickie). W przeszłości stacjami węzłowymi były także: Wałbrzych Szczawienko, Jugowice, Dzierżoniów, Bielawa Zachodnia i Srebrna Góra.

Aktualnie najwięcej możliwych kierunków jazdy posiada węzeł w Kamieńcu Ząbkowickim (5) i Jaworzynie Śl. (4 + towarowa bocznica do Pastuchowa), następnie Kłodzko (4) i Strzegom (4). Pozostałe węzły dysponują trzema kierunkami jazdy. Wyjątkiem jest Świdnica posiadająca aż trzy stacje, z których każda ma trzy kierunki jazdy (a Świdnica Kraszowice nawet cztery). Największą ilość stacji kolejowych mają: Wałbrzych (4), Świdnica, Boguszów–Gorce, Strzegom i Kłodzko (po 3), a w przeszłości do grupy tej należały także Pieszyce i Bielawa (po 4 stacje). Dla porównania warto dodać, iż np. Katowice posiadają 11 osobowych stacji kolejowych, Gdynia 13, Poznań 14, Gdańsk i Kraków po 17, Szczecin 21, Wrocław 24, Warszawa 37, zaś metro londyńskie 104 stacje, a nowojorskie 450.

Do najbardziej atrakcyjnych krajobrazowo należą odcinki biegnące wzdłuż lub w poprzek Sudetów, a więc wijąca się stromo trasa ze Świdnicy przez Zagórze Śl. do Jedliny Zdroju i dalej do Wałbrzycha i Mieroszowa. Wyjątkowo malowniczą jest linia Wałbrzych — Kłodzko, zwłaszcza w okolicy Nowej Rudy. Także szlaki wiodące przez całą Kotlinę Kłodzką są niezwykłej urody, gdyż liczne wiadukty, mosty i tunele nadają jej swoisty wdzięk. Na istniejących w Polsce tuneli kolejowych, blisko połowa, bo aż osiem, znajduje się na terenie województwa wałbrzyskiego. Należą do nich opisane już trzy tunele na trasie Wałbrzych — Nowa Ruda (w tym najdłuższy w karju tunel pod wsią Świerki), dwa tunele pomiędzy Kłodzkiem a Kudową Zdrojem, mianowicie koło Kulina i Lewina Kłodzkiego. Następnie tunel usytuowany tuż przy stacji Bardo Śląskie oraz tunel położony na północ od Długopola Zdroju, przebity pod zboczem Skalnej Ambony (położonej na wysokości 430 m npm). Ostatni, ósmy tunel, o długości 262 m, leży pomiędzy Kuźnicami Świdnickimi a Mieroszowem na wysokości 603 m npm. Do 1938 r. istniał jeszcze jeden, wspomniany już tunel, przebity pomiędzy stacjami Wałbrzych Gł. a Szybowice Wałbrzyskie, który zlikwidowano, tworząc głęboko wcięty jar.

Linie unieruchomione

Prócz opisanych tu, czynnych do dzisiaj linii kolejowych, przetrwały pewna ilość linii formalnie skasowanych ze względów ekonomicznych lub z powodu zaniedbań przy konserwacji bieżącej. Po zanieczaniu eksploatacji jedne linie pozostawiono na pastwę losu, niekiedy wraz z obiektami towarzyszącymi, jak budynki stacyjne, semafory, elementy trakcji elektrycznej czy regulacji ruchu, rozjazdy, przejazdy, szlabany itp. a inne demontowano rozmyślnie, gdyż poszczególne elementy mogły być przydatne na innych liniach lub też zagrażały bezpieczeństwu. Po niektórych trasach pozostawały jedynie ślady w postacji nasypów, wiaduktów czy szyn na dawnych przejazdach (zostawały one najdłużej, bo ich wydobywanie z bruku było po prostu nieopłacalne). Na pewnych trasach po likwidacji trasportu osobowego pozostawiano jeszcze przez jakiś czas (nawet do dzisiaj) transport towarowy. Niestety linii takich już na mapach nie zaznaczano. Tym bardziej dotyczyło to linii wyłączonych z ruchu zupełnie. Powoli owe szlaki odchodziły w niepamięć, budząc od czasu do czasu, co najwyżej zdziwienie turystów napotykających je podczas swoich wędrówek. Mimo iż porzucone i skazane na zapomnienie, niektóre z tych tras w całości lub we fragmentach, przetrwały do dziś w dość przyzwoitym stanie. Jeśli zważyć na kryzys benzynowy, a także na rozwój turystyki masowej, to rewaloryzacja, przynajmniej niektórych wydaje się być zabiegiem nie pozbawionym ekonomicznych podstaw. Zwłaszcza w rejonach górskich odmłodzona i unowocześniona kolejka mogłaby stanowić nie tylko tani środek transportu, ale być przyciągającą atrakcją krajoznawczą. A odpowiednia informacja i reklama mogłaby z czasem zapewnić z nawiązką zwrot poniesionych kosztów. Ze względu na postępującą dekapitalizację tych linii warto by było konkretne decyzje podjąć jak najwcześniej.

Na obszarze dzisiejszego województwa wałbrzyskiego skasowano ruch osobowy na dziewięciu odcinkach stanowiących fragmenty sześciu dawnych linii kolejowych. Niektóre z nich eksploatuje nadal tabor towarowy, a na pozostałych ruch wstrzymano całkowicie, niekiedy demontując lub asfaltując (na przejazdach) szyny.

Najdawniej, bo na przełomie lat 1929/30 wstrzymano ruch pomiędzy Srebrną Górą a Słupcem przez Wolibórz (15 km). Po wojnie czasowo wznowiono go na odcinku Wolibórz — Słupiec — Ścinawka Średnia (11 km). Na lata 50–te przypada likwidacja linii Ścinawka Średnia — Tłumaczów (8 km) oraz Jugowice — Walim (5 km). W latach 60–tych i 70–tych skasowano dalsze, niestety coraz dłuższe linie: Ścinawka Średnia — Wolibórz (11 km), Szczawienko — Szczawno Zdrój — Kuźnice Świdnickie (18 km), Dzierżoniów — Pieszyce — Bielawa Zachodnia 811 km, a więc większą część opisanej pętli, 26.V.1974 r.). Następnie 7 km linię Łagiewniki — Kodratowice z 1883 r., nastąpiło po 93 latach istnienia, dnia 30.V.1976 r. oraz najmłodszą w naszym województwie, 33 km linię Przeworno — Otmuchów (z 1910 r.), której kasacji dokonano 30.V.1976 r. jak na razie ostatnie likwidacje przewozów pasażerskich miały miejsce w 1977 r., kiedy to wstrzymano ruch pociągów na trasie Ząbkowice — Srebrna Góra — Bielawa Zachodnia — Dzierżoniów, likwidując tym samym były węzeł srebrnogórski wraz z ostatnim czynnym fragmentem „Kolejki Sowiogórskiej” oraz dzierżoniowskiej pętli (36 km).

[Bielawa] Wrzesień 1984: w wysokiej trawie nikną szyny i peron stacji Bielawa Nowa. Ostatni pociąg osobowy odjechał stąd 21 V 1977 r. o godzinie 17.29. Według projektu z 1866 roku parę kilometrów za tą stacją miał znajdować się wlot do tunelu pod przełęczą Woliborską, którym planowano poprowadzić linię „Kolejki Sowiogórskiej” do Nowej Rudy. W razie uruchomienia trakcji kolejowej lub tramwajowej w obrębie Dzierżoniowa, Bielawy i Pieszyc, stacja Bielawa Nowa byłaby końcową i najwyżej położoną (378 m npm) spośród wszystkich dziesięciu stacji dolnośląskiego Trójmiasta. Dla turystów stanowiłaby dogodny punkt wyjściowy w Góry Sowie.

Należy przypuszczać, iż w razie kolejnych planów likwidacyjnych na pierwszy ogień pójdą linie „Kolejki Stołowogórskiej” oraz węzła Ciepłowodów. Oby te prognozy nie spełniły się w najbliższym czasie, a wręcz przeciwnie. Niechaj po solidnej renowacji zapomnianych kolejek nastąpi ich triumfalny powrót na dawne, ale zmodernizowane szlaki, wiodące jak kiedyś do odmłodzonych i ożywionych stacyjek przez wiadukty, mosty i przejazdy, na których czekający ludzie nie złożeczyliby, a z przyjemnością, a nawet dreszczykiem emocji, czekali wyglądając na wytaczającą się zza zakrętu lokomotywkę z szeregiem wagoników wiozących żądnych wrażeń, nie tylko krajowych turystów.

SZCZEGÓŁOWY OPIS LINII ZLIKWIDOWANYCH

1. „KOLEJKA SOWIOGÓRSKA”

Dzierżoniów — Pieszyce — Bielawa — Srebrna Góra — Wolibórz — Ścinawka Średnia. Długość trasy 47 km. Wybudowana w latach 1899–1906. Zasadnicze fragmenty trasy uruchomiono 1.VI.1900 r. Likwidowana sukcesywnie odcinkami w latach 1929–77. Ostatnie kursy osobowe zniesiono z dniem 22.V.1977 r. pozostawiając do dzisiaj ograniczony ruch towarowy na odcinku z Ostroszowic (zakłady drzewne) przez Bielawę do Dzierżoniowa (14 km) oraz ze Ścinawki Średniej do Dzikowca Kłodzkiego (9 km).

„Kolejka Sowiogórska” posiadała w Dzierżoniowie oddzielny, istniejący do dzisiaj, budynek stacyjny zwany Małym Dworcem, położony za przejazdem przy drodze do Pieszyc w odległości ok. 300 m od budynku stacji głównej. Był on położony na wysokości 258 m npm i taki też był najniższy punkt całej trasy „Kolejki Sowiogórskiej”. Wyprowadzona z Małego Dworca nitka torów odbijała od Trasy Podsudeckiej na zachód i przekraczając potok Brzęczek dochodziła donajniżej położonych zabudowań Pieszyc. W odległości ok. 300 m od nich skręcała gwałtownie w lewo o kąt 90° i biegła dalej wzdłuż wschodniego skraju, bardzo wydłużonej zabudowy wsi (obecnie 11–tysięcznego miasta). Po przejechaniu 3 km pociąg zatrzymywał się na stacji Pieszyce Dolne (265 m npm), zmienione później na Pieszyce Północ, aby po ujechaniu następnych 2 km (w sumie 5 km) stanąć na głównym dworcu o nazwie Pieszyce Środkowe (290 m npm). Był on położony bardzo dogodnie, bo w widłach dróg do Dzierżoniowa i Bielawy. Następnie pociąg zatrzymywał się na przystanku Pieszyce Stadion 312 m npm), położonym na 6 km trasy. Ruszając dalej raz jeszcze skręcał w lewo o kąt 90°, aby po przebyciu zaledwie 1 km (w sumie 7 km) ponownie zatrzymać się na stacji Pieszyce Górne (334 m npm).

Zabudowania tej stacyjki, podobnie jak wielu innych funkcjonują do dzisiaj jako budynki mieszkalne bądź gospodarcze. Ciekawostką jest, iż na wszystkich widnieją pozostawione dawne szyldy z nazwami stacji. Nieczynne torowiska i rozjazdy zarosły licznymi samosiejkami (topole, brzózki, rozmaite krzewy), a unieruchomione i zardzewiałe zwrotnice skryły sę w gęstej i wysokiej trawie obok zdemontowanych czerwono–białych szlabanów z pobliskiego przejazdu. Po dłuższym szukaniu na niektórych szynach można znaleść wytłoczone napisy z datą i miejscem powstania np. BOCHUM 1895. Czasem spotyka się nawet nazwę samej huty.

W tym miejscu trzeba zaznaczyć, iż w przebiegu opisanego wyżej fragmentu linii sowiogórskiej (do ostatniego zakrętu) widać wyraźne echo projektu z roku 1885, zakładającego przebicie 1200 m tunelu pod Przełęczą Jugowską. Gdyby dokonać w wyobraźni przedłużenia tych torów w linii prostej na południowy–zachód, okazało by się, iż przejdą one dokładnie pod tą przełęczą, po czym dokładnie zetkną się z wybudowanym w 1880 roku odgałęzieniem z Ludwikowic Kłodzkich (leżących na linii Nowa Ruda — Wałbrzych) do Miłkowa. Tak więc przebieg obu tych linii nie jest wcale przypadkowy, ale potwierdza fakt fragmentarycznej budowy, niezrealizowanego do końca projektu. Bocznicę do Miłkowa z czasem wydłużono do 1,5 km, tak iż do pełnej realizacji zabrakło jedynie prostego odcinka 9–10 km. frapującą zagadką jest fakt, iż na starych mapach miłkowska bocznica kończy się wjazdem do nieukończonego (?) tunelu…

[stare szyny]

Wysłużone szyny z napisem B.V.G. Bochum 1895 na stacji Pieszyce Górne (stan z września 1984 r.) są dzisiaj zabytkiem techniki. Ułożono je w latach 1900/01 (dokładnie na przełomie XIX i XX w.) kiedy to łączna długość linii kolejowych na Śląsku zbliżyła się do 4000 km. Najwięcej było linii państwowych — 3744 km, następnie lokalnych (powiatowych) — 350 km, prywatnych — 198 km oraz wąskotorowych — 135 km. Łączna długość sieci tramwajowych wynosiła 126 km.

Wróćmy jednak tymczasem do Pieszyc Górnych, skąd właśnie wruszyła w dalszą drogę „Kolejka Sowiogórska”. Po opuszczeniu stacyjki i powtórynm przekroczeniu potoku Brzęczek wraz z dopływem, wykonując jednocześnie dwa szerokie skręty, z których roztaczał się wspaniały widok na całe Trójmiasto, wjeżdżała na stację Bielawa Zachodnia (320 m npm), gdzie łączyła się z 7 km linią dzierżoniowską z 1891 r. Tym samym następowało zamknięcie tej 18–to kilometrowej pętli położonej niejako wewnętrz tego Dolnośląskiego Trójmiasta. Opisany do tego miejsca „sowiogórski” odcinek tej pętli mierzył 11 km. Za stacją Bielawa Zachodnia kolejka po raz trzeci przecinała Brzęczek i wykonawszy ostatni (w tej okolicy) skręt o cały kąt prosty wjeżdzała na przystanek o nazwie Kamieniczki (355 m npm), osiągając 13–ty km trasy. Po ujechaniu dalszych 2 km i przekroczeniu po raz czwarty Brzęczka, stawała na stacji Bielawa Nowa (378 m npm) położonej na 15 km, w widłach dróg do Nowej Rudy i drogi wiodącej w głąb Nowej Bielawy. Na położonym tuż przed stacją niestrzeżonym przejeździe kolejowym nadal obowiązuje znak STOP, a kierowcy zupełnie niepotrzebnie zatrzymują i uruchamiają swe pojazdy, mimo iż od wielu lat nie przejechał tędy żaden pociąg… Na jednej z szyn widoczny jest jeszcze napis z miejsce i datą produkcji: BOCHUM 1899. Ze stacji tej odchodziła fabryczna bocznica o dł. 2,2 km. Jadąc dalej kolejka docierała do zabytkowej wsi Ostroszowice (380 m npm, 18 km), aby w końcu wtoczyć się na dworzec w Srebrnej Górze (395 m npm, 27 km). W odróżnieniu od następnej stacji, jaką była Srebrna Góra Twierdza, nosiła ona nazwę Srebrna Góra Miasto. Po doprowadzeniu do niej jednego z odgałęzień Powiatowej Kolejki Ząbkowickiej w 1908 r. stała się stacją węzłową o lokalnym znaczeniu. Mimo, iż mierzona w linii prostej, odległość pomiędzy obiema srebrnogórskimi stacjami wynosiła niewiele więcej niż 2,5 km, to mierzona wzdłuż torów dawała wartość 4,2 km! Ponadto był to najbardziej malowniczy fragment całej trasy. Po przewidzianym na parę minut postoju kolejka opuszczała Dworzec Miasto i ruszała lekkim łukiem na południe. Po kilku minutach jazdy skręcała gwałtownie (o kąt 90°) na zachód i mozolnie pięła się ku Przełęczy Srebrnogórskiej. W odległości ok. 2 km od stacji wtaczała się na jeden z najwyższych na Śląsku (28 m), trójprzęsłowy, ceglany, wąski wiadukt, położony na wysokości 420 m npm, a przerzucony nad maleńką, ale głęboko wciętą dolinką z potokiem i leśną drogą. Dla zmniejszenia różnicy wysokości przed i za wiaduktem tory biegły w głębokim wykopie, ale cały czas pod górę. W odległości ok. 1300 m za nim wzniesiony był drugi, bliźniaczy wiadukt (28,5 m) nad leśną drogą do Żdanowa, położony już na wysokości 520 m npm. I tu także z obu stron wiaduktu były wykute wąwozy skalne, w których ułożono szyny. Po przebyciu następnych 700 m zziajana lokomotywa wjeżdzała na stację Srebrna Góra Twierdza (31 km), osiągając Przełęcz Srebrną i najwyższy na swej trasie punkt położony na wysokości 586 m npm. Jednocześnie przekraczała dawną granicę powiatu noworudzkiego, biegnącą przez stację.

[wiadukt]

Jeden z dwóch stromych i wysokich (28 m) wiaduktów na (jedynym na Śląsku) tzw. zębatym odcinku „Kolejki Sowiogórskiej”, pomiędzy stacjami Srebrna Góra Miasto — Srebrna Góra Twierdza. Zarówno w górę, jak i w dół, kolejka jechała tędy z prędkością rzędu 6–10 km/h pokonując stromiznę sięgającą 7,5%. Jednakże rekord świata kolejek pobiła szwajcarska linia o nazwie „Pilatusbahn” z 1889 r., która pokonywała pochylość równą 48% (11), czyli na 1000 m w poziomie wznosiła się lub opuszczała o 480 m w pionie.

Zdjęcie to pochodzi z czasów młodości „Kolejki Sowiogórskiej” — 1910 roku (wg „Schlesien” 1910 s. 406).

Stamtąd malowniczymi nasypami i wąwozami biegła równolegle do szosy, przecinając ją w dwóch miejscach: tuż za stacją Srebrna Góra Twierdza, za pomocą niewielkiego wiaduktu nad jezdnią, a drugi raz na jednopoziomowym przejeździe, tuż przed następną stacyjką o nazwie Nowa Wieś Kłodzka (500 m npm, 34 km). Po suwając się nadal równolegle do szosy kolejka docierała do Woliborza, gdzie zachował się do dzisiaj, szczególnego rodzaju dworzec kolejowy (510 m npm, 36 km). Jego oryginalność polegała na tym, iż ze względu na trudne warunki terenowe, ograniczające swobodny przebieg linii, musiano zastosować rozwiązanie wahadłowe. Oznaczało to, iż każdorazowo manewrowano przestawiając lokomotywę na drugi koniec składu, jadącego później jakby „do tyłu” w kierunku Ścinawki Średniej. Był to więc dworzec ślepy z wychodzącymi z niego dwiema nitkami torów. Warto tu dodać, z ze względu na znaczną pochyłość trasy „Kolejki Sowiogórskiej”, dochodzącą do 7,5% przy dopuszczalnych 4,0 — 4,5%, na najtrudniejszym odcinku, pomiędzy stacjami Srebrna Góra Miasto a Nowa Wieś Kłodzka (6,6 km), musiano zastosować trzecią szynę zębatą, położoną pomiędzy szynami zwykłymi. Pomagała ona przy wjeździe kolejki pod górę i zapobiegała stoczeniu się po stromiźnie i gładkości szyn normalnych. Same hamulce już tu nie wystarczały. Podobne rozwiązania z szynami zębatymi funkcjonują jeszcze w wielu krajach, a zostały zapoczątkowane w 1871 roku w górzystej Szwajcarii. Natomiast poprowadzenie nitki kolei żelaznej w niesprzyjającym górskim terenie, za pomocą rozwiązań opartych o liczne, ślepe stacje wahadłowe jak w Woliborz, a dawniej także w Wałbrzychu) można dość często spotkać na górzystych obszarach Czechosłowacji czy NRD.

Wracając do Woliborza, gdzie zostawiliśmy naszą „Kolejkę Sowiogórską”, prześledźmy jej dalszy bieg. Po wspomnianym „wekslowaniu”, czyli uciążliwej dla kolejarzy, zaś atrakcyjnej dla podróżnych roszadzie z lokomotywą, skąd ruszał w dół zatrzymując się po drodze na stacji w Dzikowcu (480 m npm, 38 km), a następnie w Słupcu 8430 m npm, 42 km), mijając skręcającą w lewo 2,5 km bocznicę do jednej z kopalń. Po minięciu przystanku Słupiec Dolny (417 m npm, 44 km) i kilku niewielkich wiaduktów, kolejka docierała do celu podróży, czyli Ścinawki Średniej. Przed samym wjazdem na stację, atrakcyjnym krajobrazowo łukiem, przechodziła nad dwutorową linią Wałbrzych — Kłodzko, po czym łagodnie hamowała przy peronie Małego Dworca (350 m npm, 47 km).

Po przesiadce można było stąd jechać dalej „Kolejką Stołowogórską” do Radkowa (9 km). Trzeba przyznać, że prócz Woliborza takze i Radków miał ślepo zakończoną stację wachadłową, przy czym ten drugi tor prowadził jedynie do odległych o 1,8 km magazynów towarowych położonych przy drodze do Karłowa. Biorąc pod uwagę stosunkowo dogodne warunki terenowe, nie można wykluczyć, iż w swoim czasie nie myślano o przedłużeniu tej linii do oddalonej o niecałe 2 km Czechosłowacji.

Obecnie do najlepiej zachowanych stacyjek na trasie „Kolejki Sowiogórskiej” należą te, na których ruch pasażerski został wstrzymany stosunkowo niedawno (1974–77), a więc pomiędzy Dzierżoniowem a Srebrną Górą. Gorzej przedstawia się sytuacja na pozostałym fragmencie trasy. Po unieruchomieniu trakcji osobowej w relacji Wolibórz — Ścinawka Średnia do dziś pozostały budynki stacyjne, zamienione przeważnie na mieszkalne, natomiast pozostałe elementy linii zniknęły. Nie dotyczy to fragmentu trasy eksploatowanej w ruchu towarowym. W Woliborzu widać nadal ślepe zakończenie szlaku i ślady przejazdu kolejowego, za którym następowało rozwidlenie obu nitek torów. Przetrwały pozostalości po drewnianych podkładach, dzięki czemu nieomal cały przebieg trasy jest nadal czytelny, zaś kierunek przebiegu torów na samej stacji w Woliborzu pozwala snuć przypuszczenia o planowanym jej przedłużeniu do Przygórza, zgodnie z projektem z 1866 r.

[wiadukt]

Przeszło 50 lat po likwidacji trakcji szynowej na odcinku Srebrna Góra Miasto — Wolibórz, zachowane w dobrym stanie, solidne wiadukty czekają na rozsądne propozycje wykorzystujące ich atrakcyjne usytuowanie i fascynujący wygląd. „Śląska Szwajcaria” czeka na ponowne odkrycie nie tylko ze strony kolejowych hobbystów.

Jak już wspomniałem, wszystkie miejsca postoju, zamieszczone w tym opisie, a nazwane przystankami były jednotorowe, zaś nazwane stacjami lub dworcami posiadały mijanki (co najmniej jedną) lub też bardziej rozwinięte bocznice. Ślady owych mijanek można zaobserwować do dzisiaj m. in. na stacji Nowa Wieś Kłodzka. Miejscami dawną trasą kolejki prowadzi obecnie całkiem niezła droga. I to nie tylko dla pieszych, ale i motorwerów czy nawet motocykli. Oczywiście trudno trudno polecać wycieczkę jednośladem tą trasą, gdyż może ona skończyć się tragicznie. Natomiast warto by rozważyć ruch pieszy, a nawet wytyczyć, chyba jedyny tego typu szlak turystyczny, po wykonaniu odpowiednich zabezpieczeń. Przede wszystkim na dwóch wysokich ceglanych mostach, gdzie brak jakichkolwiek barierek. Wprawdzie wiosną 1974 (16.II) przebyłem wraz z kolegą trasę Wolibórz — Srebrna Góra na motorowerze „Jawa”, ale było to poniekąd szaleństwo graniczące z bezmyślnością. Inna rzecz, że nie istaniała, jak i teraz, żadna informacja ani system ostrzeżeń czy zabezpieczeń, a wydeptana ścieżka kusiła. W końcu ciekawość zwyciężyła i stąd, między innymi, możliwość niniejszego opisu. Najgorsza była konieczność przenoszenia na własnych placach, bądź co bądź, nielekkiego motoroweru przez miejsca, gdzie zawalone zbocza wykopów usiane były wielkogabarytowymi głazami pokrywającymi całe torowisko. Za to przejazd przez wąskie i wysokie wiadukty z prędkością 25 km/h dostarczył nam niespodziewanych atrakcji o posmaku cyrkowym. Naśladownictwo niewskazane!

2. Linia ZĄBKOWICE ŚLĄSKIE — SREBRNA GÓRA

Długość trasy 13 km. Uruchomiona 1.XI.1908 r., jako jedno z odgałęzień Powiatowej Kolejki Ząbkowickiej. Ruch pasażerski zniesiono 22.V.1977 r., a ruch towarowy kilka lat później. Trasa ta była, niestety bez porównania mniej atrakcyjna niż poprzednia. Swój początek brała ona ze ślepego, Małego Dworca w Ząbkowicach, podobnie jak wybiegająca w przeciwnym kierunku linia do Ciepłowodów (duże podobieństwo do stacji w Woliborzu!). Tuż za stacją kolejka srebrnogórska wykonywała dwa skręty: o 180° w lewo i 90° w prawo, przeprawiając się przez trzy malownicze widukty, położone w odległości zaledwie kilkuset metrów od siebie, a także niestrzeżony przejazd na drodze Ząbkowice — Świdnica. Następnie biegnąc równolegle, aczkolwiek w pewnym oddaleniu (200–500 m) od zwartej łańcuchowej zabudowy wiejskiej, osiągała przystanki w Stoszowicach Dolnych (6 km), Stoszowicach Górnych (8 km) i Budzowie (10 km). Przebieg tej linii, aż do ostatniego kilometra przez Srebrną Górą był wielce monotonny i prawie prostolinijny.

Po zbliżeniu się na odległość zaledwie 500 m do, stanowiącej pozornie jej topograficzne przedłużenie, linii „Kolejki Sowiogórskiej”, skręcała ona nagle w prawo (kąt 90°) dochodząc do stacji Srebrna Góra Miasto, która mimo, iż nie była ślepą, korzystała także z rozwiązania wahadłowego w razie potrzeby jazdy dalszej do Woliborza. Wspomniane pozorne przedłużenie, bądź połączenie obu linii było niemożliwe ze względu na znaczną różnicę poziomów. na odcinku Ząbkowice Śl. — Srebrna Góra Miasto pociąg pokonywał wzniesienie 110 m (285 do 395 m npm).

W ostatnich latach na przejazdach zlikwidowano znaki ostrzegawcze, a same szyny pokryto dywanikiem asfaltowym, co symbolicznie i faktycznie przypieczętowało kres istnienia tej linii. Na szynach można jeszcze (jesień 1984 r.) odcyfrować różne napisy, m. in.: WSD BOCHUM 1902 czy HOESCH 1891 VI.

3. Linia DZIERŻONIÓW — BIELAWA ZACHODNIA

Długość trasy: taryfowa: 7 km, faktyczna 6,1 km. Budowana od 1899 r., uruchomiona 1.VI.1891 r. Nieczynna dla ruchu pasażerskiego przejściowo podczas kilku sezonów m. in. w latach 1965/66 czy 1973/74. ostatni pociąg osobowy przemierzył tę trasę 21.V.1977 r. Obecnie wykorzystywana jest ona w ruchu towarowym wraz z fragmentem „Kolejki Sowiogórskiej” aż do stacji w Ostroszowicach (łącznie 14 km).

Linia ta zaczynała się w Dzierżoniowie na stacji głównej i biegła równolegle do linii ząbkowickiej (Trasy Podsudeckiej). Następnie odbijała od niej w prawo, prowadząc na południe wzdłuż głównej drogi do Bielawy. Pociąg wykonywał tylko jeden postój na przystanku Bielawa Wschodnia (290 m npm, 3 km), po czym przecinając drogę Bielawa — Pieszyce i biegnąc wciąż prawie w linii prostej docierał do stacji Bielawa Zachodnia (320 m npm, 7 km). Tam następowało połączenie z „Kolejką Sowiogórską” i zamknięcie 18–to kilometrowej pętli.

4. Linia JUGOWICE — WALIM

Zwana „Małą Kolejką Sowiogórską” miała długość 4,7 km. uruchomiona 22.VI.1914 r., jako (od samego początku) wyłącznie elektryczna, była drugą tego rodzaju na Śląsku, po linii Szczawienko — Mieroszów, którą zelektryfikowano pół roku wcześniej (1.I.1914 r.). Kolejka ta należała do linii prywatnych, ale publicznych, z rozkładem jazdy zsynchronizowanym z siecią państwową. Na początku lat 50–tych skasowano na niej ruch pasażerski wprowadzając zastępczą komunikację autobusową. W ruchu towarowym czynna sporadycznie do dzisiaj.

Linia ta brała swój początek na stacji w Jugowicach (która dawniej nosiła podwójną nazwę: Jugowice–Walim) leżącej na trasie Świdnica — Jedlina Zdrój. Obie linie korzystały z funkcjonującego do dziś dwutorowego wiaduktu przerzuconego nad główną szosą Wałbrzych — Walim — Dzierżoniów. Następnie „Mała Kolejka Sowiogórska”, biegnąc cały czas zboczem Działu Jawornickiego wzdłuż wspomnianej szosy, zatrzymywała się na przystanku w Sędzimierzu (3 km), Walimiu Dolnym (4 km) i Walimiu (5 km). Końcowa stacja, aczkolwiek znacznie rozbudowana wszerz, z licznymi rozjazdami, zapleczem gospodarczym itd., była stacją ślepą. Różnica poziomów pomiędzy stacjami w Jugowicach i Walimiu wynosiła od 380 do 500 m npm, a więc ok. 120 m.

Wydaje się, iż trasa ta należy do tych, jakie można by było ponownie uruchomić stosunkowo nieznacznym kosztem.

5. Linia ŚCINAWKA ŚREDNIA — TŁUMACZÓW

Długość 8 km. Stanowiła fragment tranzytowej linii z Kłodzka przez czeski Broumov i Mieroszów do Wałbrzycha. Wzniesiona w latach 1883–89 jako drugie połączenie kotliny wałbrzyskiej z kłodzką. Otwarta 5.IV.1889 r. Zlikwidowana w latach 50–tych. Obecnie wykorzystywana w ruchu towarowym. Po opuszczeniu stacji głównej (nie Małego Dworca!) w Ścinawce Średniej linia ta prowadziłą obniżeniem rzeki Ścinawki, którą pokonywala opodal ujścia Włodzicy. Na samej granicy przecinała szosę Nowa Ruda — Broumov i wchodząc w niewielki wykop wkraczała na terytorium czeskie. Posiadała tylko jedną stację w Tłumaczowie (6 km) i przystanek przy Urzędzie Celnym o tej samej nazwie (8 km). W samym przebiegu wykorzystywała dogodne, naturalne przejście pomiędzy Wzgórzami Włodzickimi a Ścinawskimi.

6. Linia SZCZAWIENKO — SZCZAWNO ZDRÓJ — KUŹNICE ŚWIDNICKIE

Długość 18 km. Uruchomiona 15.V.1877 r. Od 1.I.1914 r. była pierwszą na Śląsku zelektryfikowaną linią kolejową (aż do Mieroszowa). Ruch osobowy został zlikwidowany w końcu lat 60–tych. W swoim czasie trasa ta stanowiła fragment najkrótszego połączenia od Bałtyku do Adriatyku.

Linia ta rozpoczynała się na stacji Szczawienko (377 m npm) usytuowanej na trasie Kolei Świebodzkiej. Po wykonaniu ostrego skrętu o 90° w prawo (na zachód) linia ta biegłą dwoma wiaduktami nad szosą Wałbrzych — Świdnica i Szczawno Zdrój — Szczawienko. Drugim z tych wiaduktów przebiega dzisiaj granica pomiędzy Wałbrzychem a Szczawnem Zdrojem. Następnie wykonując nieco łagodniejszy skręt, także o 90° w lewo, docierała do stacji Szczawno Zdrój (425 m npm, 5 km), położonej dogodnie opodal węzła czterech lokalnych dróg (m. in. do Strugi i Lubomina). Mimo, iż dworzec ten pełni dzisiaj inną funkcję, pozostała jeszcze nazwa ulicy Kolejowej. W swym dalszym biegu linia ta wykorzystywała częściowo dolinę Czyżynki, a następnie zataczając szerokie serpentyny, oplatała północno–wschodnie zbocza Chełmca. Po drodze istniał przystanek Biały Kamień (11 km), noszący dawniej nazwę Konradów. Przechodząc w niewielkiej odległości na zachód od Sobiecina, pokonując liczne mosty i wiadukty przerzucone nad drogami i ciekami wodnymi, linia ta dochodziła do stacji Kuźnice Świdnickie (547 m npm, 18 km). Ostatni jej odcinek prowadził dość głębokim, sztucznie utworzonym wąwozem. Jest on dobrze widoczny do dzisiaj dla jadących trasą Boguszów — Wałbrzych Gł. tuż za stacją węzłową w Kuźnicach Świdnickich (obecnie Boguszów Gorce Wschód).

Opisana wyżej linia, wiodąca przez Szczawno Zdrój, była jednotorową, co być może przesądziło o zaniechaniu jej eksploatacji, chociaż dawniej kursowaly po niej nawet pociągi pośpieszne. Na przykład w 1959 roku właśnie tędy biegły trasy pociągów pośpiesznych z Gdyni i Lublina do Jeleniej Góry i z powrotem. Natomiast równoległą linią przez Wałbrzych Gł. jeździł tylko pośpieszny do Warszawy i sezonowy do Gdyni. Była to wówczas, chyba jedyna w kraju, ekskluzywna linia kolejowa, gdyż prócz wymienionych pociągów pośpiesznych, nie krusowały po niej żadne inne! Po postoju w Jaworzynie Śląskiej, pociągi te zatrzymywały się dopiero w Szczawienku i w Szczawnie Zdroju, a potem aż w Marciszowie. tak więc stacja Biały Kamień, z ruchu osobowego została praktycznie wyłączona jeszcze wcześniej.

7. Linia PRZEWORNO — OTMUCHÓW

Długość 33 km. Uruchomiona 1.IX.1910 r. Skasowana dla ruchu osobowego 30.V.1976 r. Była linią łączącą szlak Strzelin — Grodków z Trasą Podsudecką, co następowało w Otmuchowie. Obok linii: 1. Łagiewniki — Piława Górna, 2. Strzelin — Ziębice — Kamieniec Ząbk. i 3. Grodków — Nysa, była czwartą linią o podobnym, południkowym przebiegu. Wypełniała brakującą lukę w równomierności „ukolejowienia” terenu, stwarzając najkrótsze połączenie Otmuchowa z Wrocławim (88 km, przy 94 km przez Kamieniec Ząbkowicki). Ponadto stanowiła niejako naturalne przedłużenie starszej od niej (z 1893 r.) linii z Javornika w Czechosłowacji do Otmuchowa. Przez województwo wałbrzyskie prowadzi niewielki fragment tej trasy na odcinku Przeworno — Szklary Grodkowskie, długości ok. 12 km. Linia ta była wyjątkowo kręta, pomimo niezbyt trudnego terenu. Interesującą rzeczą jest to, iż na różnych starych mapach można spotkać różny jej przebieg. Związane to było z pewnymi zmianami projektów, zanim wybrano ostateczny. Według jednej z wersji linia ta miała pierwotnie przecinać szosę z Przeworna do Karnkowa w miejscu położonym bardziej na zachód niż obecnie. Ponadto miała przebiegać nieco dalej na wschód od wsi Sarby. Wieś Cieszanowice miała zostać ominięta od strony wschodniej, a nie jak to zrealizowano, od zachodniej. Podobnie rzecz się miała ze wsiami Kłodobok, Karłowice Wielkie, Starowice i Nieradowice. Zmiana i to dość znaczna, związana była z odwróceniem koncepcji „podłączenia” jej do linii głównej, czyli Trasy Podsudeckiej. zrezygnowano z projektowanego dojścia od wschodu, na rzecz dojścia od zachodu, co umożliwiło bezmanewrową dalszą jazdę w kierunku Czechosłowacji oraz Nysy. Było to zresztą zgodne z gospodarczym ciążeniem terenów, przez które przebiegała ta linia, raczej w kierunku Nysy niż Ząbkowic czy Kłodzka. Ostatecznie powstały, nie planowane wcześniej, stacje w Ogonowie i Maciejowicach.

Linia została zlikwidowana ze względu na nierentowność, co z kolei było efektem bieżących powojennych zaniedbań. Pozostały po niej nasypy, wykopy, szyny, stacyjki i ślad na mapach, ale już tylko wydanych przed 1977 r.

Wprawdzie już przez teren województwa wrocławskiego, niemniej integralnie związana z naszym województwem przebiega jeszcze jedna skasowana linia.

8. Linia ŁAGIEWNIKI — KONDRATOWICE

Długość 7 km. Uruchomiona w końcu 1883 r., jako odcinek międzypowiatowej trasy Strzelin — Niemcza. Ruch pasażerski skasowano 30.V.1976 r. Z Kondratowic do Łagiewnik linia ta biegła prawie prosto, nie mając po drodze żadnej stacji. W Łagiewnikach skręcała w lewo, tj. na południe, gdzie opodal drogi do Sienic był zlokalizowany dworzec kolejowy. Po uzupełnieniu brakującego odcinka z Łagiewnik do Kobierzyc (1898 r.), a zatem i do Wrocławia oraz nasileniu przewozów w realacji północ–południe (Wrocław — Dzierżoniów), wzniesiono drugą stację na północ od wsi. Równocześnie dobudowano dwie krótkie łącznice tworząc trójkąt umożliwiający bezmanewrowy ruch pociągów we wszystkich trzech kierunkach. Z czasem stary dworzec uległ likwidacji, a w jego wnętrzu zamieszkali ludzie. Najstarszą z linii tworzących wspomniany trójkąt rozebrano. Pozostał po niej jedynie dość wyraźny ślad w terenie. Po wstrzymaniu ruchu na linii do Kondratowic, przez Łagiewniki przebiega obecnie tylko jedna linia (Wrocław — Piława Górna — Dzierżoniów), a nowa stacja stała się główną i jedyną, chociaż już nie węzłową.

Po tej skasowanej trasie kursowały dawniej lokalne i dość powolne pociągi z Brzegu i Strzelina, z dogodną przesiadką w kierunku Dzierżoniowa, Świdnicy, a nawet Jaworzyny Śląskiej. Na przykład 109 km trasę Brzeg — Jaworzyna Śl. przez Łagiewniki można było przebyć w czasie 4 godzin. Obecnie pociągiem elektrycznym jedzie się (przez Wrocław — 91 km) z Brzegu do Jaworzyny Śl. 2 godziny. Likwidacja odcinka Łagiewniki — Kondratowice jest sygnałem ostrzegawczym przed kolejnymi kasacjami, jakie być może, dotkną sąsiadujące z nim trasy węzła Ciepłowodów, a także trasę Piława Górna — Kobierzyce.

Kolejki wąskotorowe

Wznoszone dla celów gospodarczych już od końca XIX w., po wojnie uległy prawie stuprocentowej likwidacji. Najwięcej takich linii istaniało na terenach położonych na południe od Wrocławia. Dominowały tu tzw. linie buraczane lub cukrownicze, gdyż wiodły z pól do cukrowni, zaś mniej liczne były linie prowadzące do kamieniołomów czy cegielni. Większość z tych linii miała kontakt (własny peron) z którąś z linii normalnotorowych, ale były także linie, bądź całe sieci, wyizolowane tj. nie posiadające żadnego połączenia ani z innymi wąskotorówkami ani z siecią linii normalnotorowych. W niektórych wsiach powstały swojego rodzaju węzły, np. w Pustkowie Żurawskim, Żurawinie czy Klecinie.

Do dzisiaj przetrwało wiele, niestety nieczynnych już i częściowo zdemontowanych, linii wąskotorowych zwłaszcza w okolicy wspomnianych węzłów, a także Strzelina, Gniechowic i Świdnicy. Niekiedy zachowały się nawet pozostałości po dawnych mini–stacyjkach i mini–peronach. Linie te były obsługiwane przez trakcję parową lub zaprzęgi konne.

Na terenie należącym dawniej do powiatu Świdnickiego zlikwidowano następujące linie wąskotorowe:

1. Linia ROGÓW SOBÓCKI — STRADÓW koło Zachowic (Wojnarowice)

Długość linii 7 km, plus 2,2 km bocznica do Wojnarowic. Rozstaw szyn 760 mm. Linia ta wychodziła ze stacji normalnotorowej W Rogowie Sobóckim i biegła wzdłuż polnej drogi do mirosławickiego lotniska (prawie dokładnie na północ). W miejscu przecięcia z polną drogą Michałowice — Okulice istniał rozjazd dla skręcającej w lewo bocznicy. Stąd wzdłuż wspomnianej polnej drogi, biegła ona do Wojnarowic, przecinając szosę Świdnica — Wrocław, a następnie (po ok. 400 m) skręcała trzykrotnie pod kątem prostym, po czym osiągała polną drogę z Kamionnej do Wojnarowic. Następnie biegnąc wzdłuż jej prawej strony docierala do celu, jakim były zabudowania byłego majątku w Wojnarowicach. Natomiast linia główna, od wspomnianego rozjazdu, wiodła dalej prosto na północ, a po przecięciu szosy Świdnica — Wrocław (na wysokości dzisiejszego Zakładu Inwestycji i Budownicwta) biegła przez teren dawnego lotniska. Po przecięciu dwóch dalszych dróg (obecnie asfaltowych) z Mirosławic do Kamionnej i z Kamionnej do Zachowic, kończyła się przy cegielni w Stradowie, położonej prawie nad samą Bystrzycą.

W późniejszych czasach linię tą rozbudowano, a ślad jednego z odgałęzień jest dzisiaj dobrze widoczny, w postaci nasypu pomiędzy trasą Świdnica — Wrocław, a Sobótka — Mirosławice, tuż przed głównym skrzyżowaniem przed Mirosławicami.

2. Linia SZCZEPANÓW — GOLA ŚWIDNICKA

Długość 3,5 km. Na stacji kolei normalnotorowej w Szczepanowie linia ta posiadała oddzielny, towarowy peron, na który można było wjechać z obu stron (!), co było unikalnym, nigdzie indziej niespotykanym rozwiązaniem. Dla wygody i uniknięcia manewrowania pełne wagoniki z kamiennym urobkiem wjeżdżały z jednej strony, a opróżnione odjeżdżały z drugiej. Stąd do dzisiaj czytelna w terenie, charakterystyczna pętla. Jej zachodni fragment wiódł ze stacji wzdłuż prawej strony szosy do Goli Świdnickiej, zaś wschodni wybiegał niskim nasypem, położonym na północ od stacji, po czym skręcając dość ostrym łukiem (ok. 120°), łączył się z poprzedzającym fragmentem na wysokości skrzyżowania drogi asfaltowej Szczepanów — Gola z drogą polną Szczepanów o ok. 1 km kamieniołomów, czy czym na miejscu jeszcze się rozwidlał. W swoim czasie była w użyciu nazwa „Wąskotorówka do Goli”. Do dzisiaj najlepiej zachowanymi pozostałościami są: niewielki nasyp, widoczny dobrze z okien samochodu jadącego nową obwodnicą (z 1973 r.) oraz fragmenty torowisk w pobliżu samych kamieniołomów.

3. Linia GOLA ŚWIDNICKA — RZĘDÓW — (Chwałów)

Długość 3,8 km, plus bocznica do Chwałowa 0,7 km. Trasa tej wąskotorówki wiodła z byłego majątku w Goli Świdnickiej wzdłuż zachodniego skraju polnej drogi do Chwałowa. Po przebyciu 550 metrów linia ta przecinała drogę pod kątem prostym i biegła polami w kierunku północno–wschodnim. W odległości 2,3 km od Goli, w szczerym polu tkwił rozjazd, skąd wiodła w lewo bocznica do majątku w Chwałowie o długości 700 m. Natomiast w prawo wiodła linia do Rzędowa o długości 1,5 km.

4. Linia STRZEBLÓW — CHWAŁKÓW

Długość łączna ok. 3 km. Trasa tej linii wiodła ze stacji normalnotorowej w Strzeblowie (dziś Sobótka Zachodnia) na południe do kamieniołomów, przy czym po przebyciu ok. 1 km rozwidlała się na dwa odcinki, z których jeden wiódł wokół wzniesienia o nazwie Karczmarz, a drugi do tzw. Starego Kamieniołomu, położone nieco na zachód. Ta druga odnoga przecinała szosę Świdnica — Sobótka na odcinku Chwałków — Strzeblów.

5. Linia ŚWIEBODZICE — MOKRZESZÓW

Długość 2,5 km. Po odbiciu od głównej linii normalnotorowej w Świebodzicach i przekroczeniu Lubiechowskiej Wody, szyny tej kolejki biegły cały czas równolegle do szosy Świdnica — Świebodzice, w odległości ok. 120 m od niej. Po przecięciu polnej drogi z Cierni kolejka wkraczała na teren wsi Mokrzeszów. Biegnąc nadal nasypem omijała od północy wiejski cmentarz i lekkim ceglanym wiaduktem przeprawiała się nad szosą Mokrzeszów — Milikowice. Po kilkuset metrach kończyła swój bieg, w obecnie nieczynnych kamieniołomach. Do dzisiaj przetrwał widoczny wyraźnie w terenie, nasyp oraz zburzony wiadukt.

6. Linia MICHAŁOWICE — MIROSŁAWICZKI

Długość 1 km. Wiodła ona na północ od trasy Sobótka — Kobierzyce odbijając od linii głównej na wysokości wsi Michałowice. Bezmanewrowy wjazd na nią był możliwy tylko od strony Rogowa Sobóckiego. Biegnąc lewym brzegiem Czarnej Wody, w niewielkiej odległości od niej, dochodziła do miejscowej fabryczki. Nie wykluczone, iż była to boczna linia normalnotorowa.

7. Linia w IMBRAMOWICACH (st. kolejowa — cegielnia)

Długość 1 km. Wiodła ona monotonnym, łukowato wygiętym odcinkiem do cegielni położonej na północ od normalnotorowej stacji kolejowej, przecinając dwie miejscowe drogi polne. Posiadała 200 m długości bocznicę do magazynu leżącego przy głównej drodze.

* * *

Specyfika i nieomal całkowite zapomnienie polnych linii wąskotorowych sprawia, iż zasługują one z pewnością na odzielne opracowanie. Opracowanie, dla którego z każdym rokiem ubywa, i tak już nielicznych reliktów dawnej techniki. Opracowanie tym bardziej pilne, gdyż do dzisiaj wiele śladów uległo całkowitemu za tarciu. Zatarciu tak w pamięci, jak i w terenie.

* * *

Wykorzystano zbiory archiwalne Muzeum Dawnego Kupiectwa w Świdnicy oraz prywatne St. Dąbrowskiego i A. Scheera.
Reprodukcje wykonali: E. Jaśkiewicz, D. Kula i A. Scheer.
Fotografie na stronach: 57, 58, 62, 67, 80, 82 i 86 — A. Scheer.


PRZYPISY

  1. W historii kolejnictwa najszerszy rozstaw szyn — aż 2130 mm — miała brytyjska kolej Great—Western z 1838 r., natomiast najwęższy — zaledwie 250 mm — amerykańska kolejka Bedford — Billerica.
  2. Podczas lektury niniejszego opracowania zaleca się jednoczesne korzystanie z ogólnodostępnych map turystycznych: Ziemia Kłodzka, Góry Bardzkie i Złote, Góry Bystrzyckie, Góry Sowie, Masyw Śnieżnika i Góry Bialskie, Masyw Ślęży i okolice, Wzgórza Niemczańsko — Strzelińskie, Wzgórza Strzegomskie, Góry Wałbrzyskie i Kamienne, Karkonosze, Ziemia Nyska oraz z map przeglądowych (fizycznych i krajoznawczo–samochodowych) obejmujących teren czterech dolnośląskich województw.
  3. Pominąłem tu połączenia istniejące w przeszłości bądź obecnie na terenie woj. opolskiego wiodącego przez: Pietrowice Głubczyckie (25.IX.1873), Moszczankę (1.XII.1875), Głuchołazy (26.II.1988), Dziekwiętlice (1.XI.1893), Pilszcz (2.VIII.1909) oraz Kałków–Łąkę (8.V.1912).
  4. Na uwagę zasługuje fakt, iż jadąc z Kłodzka do Kudowy Zdroju przekracza się dział wodny pomiędzy zlewskiem Bałtyku a Morza Północnego, co ma miejsce wewnątrz tunelu koło wsi Kulin.

Sieć Kolejowa woj. wałbrzyskiego PKP:

[mapka]

Mapa przedstawia wyłącznie linie normalnotorowe, a ze względu na swą czytelność pomija daty uruchomienia lub planowania niektórych odcinków sieci kolejowej oraz zawiera skróty literowe nazw stacji, co jest uzupełnione i objaśnione obok.

LINIE CZYNNE:

Świebodzice — Wałbrzych Szczawienko — Wałbrzych Fabryczny 1853
Wałbrzych Fabryczny — Wałbrzych Główny 1868
Wałbrzych Główny — Boguszów Gorce Wschód 1867
Wałbrzych Główny — Jedlina Zdrój 1880
Przeworno — Grodków 1891

LINIE NIECZYNNE:
Tłumaczów — Otovice 1889
Dzierżoniów — Bielawa Zachodnia 1891
Dzierżoniów — Pieszyce — Bielawa Zachodnia 1900
Złoty Stok — Mąkolno 1900
Ścinawka Średnia — Wolibórz 1903
Kudowa Zdrój — Kudowa Słone 1906
(Kudowa Zdrój) — Kudowa Słone — Beloves — (Nachod) 1945

LINIE PROJEKTOWANE W PRZESZŁOŚCI
(Wrocław) — Świdnica — Wałbrzych Szczawienko — (Wałbrzych) ok. 1840
Świebodzice — Sędzisław ok. 1850
Mietków — Sobotka — Strzelin ok. 1850
Jawor — Złotoryja ok. 1850
(Wrocław) — Henryków (?) — Ząbkowice Śl. — Bardo Śl. — (Kłodzko) ok. 1860
Dzierżoniów — Bielawa — Przeł. Woliborska (tunel) — Przygórze — Nowa Ruda — Tłumaczów — Czechy 1866
Dzierżoniów — Pieszyce — Przeł. Jugowska (tunel) — Jugów — Nowa Ruda 1885–95
Sobótka — Tąpadła — Sulistrowiczki — Sobótka 1910
Ząbkowice Śl. — Ziębice — Maciejowice — (Otmuchów) 1910–20
(Ząbkowice Śl.) — Tomice — Niemcza 1910–20
Kamieniec Ząbkowicki — Laski ok. 1927
(Wrocław) — Mietków — Strzelce Świdnickie — (Świdnica) ok. 1969

Objaśnienia skrótów nazw stacji kolejowych:
B. — Boreczek
BGW — Boguszów Gorce Wschód
Brm. — Broumov
Cw. — Ciepłowody
D. — Dziewiętlice
D.Z. — Duszniki Zdrój
J.Z. — Jedlina Zdrój
Kd. — Kondratowiec
K.G. — Kamienna Góra
K.Ł. — Kałków Łąka
Mar. — Marciszów
Mi. — Mezimesti
Mj. — Maciejowice
Mn. — Mąkolno
Mw. — Mieroszów
N. — Niemcza
N.R. — Nowa Ruda
Ot. — Otovice
P. — Pieczyce
P.G. — Pilawa Górna
Pn. — Przeworno
Rt. — Roztoka
S. — Siechnice
S.M. — Strzegom Miasto
Sr.G. — Srebrna Góra (Miasto)
St. — Strzelce Świdnickie
Str. — Sulitrowiczki
Sw. — Sędzisław
Sz. — Szczytna Śląska
Śc.Śr. — Ścinawka Średnia
Świdnica:
M. — Miasto
Pdm. — Przedmieście
K. — Kraszowice

Św. — Świebodzice
Tł. — Tłumaczów
Wb. — Wolibórz
W.F. — Wałbrzych Fabryczny
WW.SZ. — Wałbrzych Szczawienko
Wrocław:
Br. — Brochów
Gł. — Główny
Śwb. — Świebodzki

Wz. — Wiązów
Z. — Ząbkowice Śląskie
Zł. St. — Złoty Stok

* * *

JG — woj. jeleniogórskie
LG — woj. legnickie
OP — woj. opolskie
WB — woj. wałbrzyskie
WR — woj. wrocławskie

BIBLIOGRAFIA

  1. Adler Andrzej: Nasze Koleje. W parowozowni i na szlaku. WKŁ, Warszawa 1984 r.
  2. Berezowski Stanisław: Zarys geografii komunikacji. PWN, Warszawa 1979 r.
  3. Bohn Erich. Die Zobtenbahn (w): „Schlesien”, Wrocław 1911/12 s. 493–497.
  4. Bufe Siegfried, Klaser Götz J.: Eisenbahnen in Schlesien. Düsseldorf 1971.
  5. Burkacki Waldemar: Zabytki z bocznego toru. (w): „Gościniec” nr 6(156) XI 1982 s. 16–18
  6. Der Schönhuter Tunnel nach seiner Wiederherstellung (w): „Schlesien”, Wrocław 1911/12 s. 596
  7. Die Eisenbahnen im Deutsches Reich 1885. (Mapa sieci kolejowej z uzupełnieniami z 1914 r.).
  8. Domański Henryk: Komunikacja miejska (w): „Roczniki Dolnośląskie II, Gospodarka Komunalna Dolnego Śląska”. PWN, Warszawa–Wrocław 1971, s. 65–89.
  9. Eisenbahnbauten in Schlesien, (Wycinki ze „Schles. Zeitung” od 3.II.1911 do 8.IX.1912 r.).
  10. Elsner H.: Die Eulergebirgsbahn (w): „Schlesien”, Wrocław 1910. s.409–410.
  11. Freymark Herman: Die Entstehung des Schlesische Eisenbahnnetzes. Wrocław 1942.
  12. Fuhrmann: Die Abkürzung des Eisenbahweges von Breslau nach dem Reisengebirge (w): „Schlesien”, Wrocław 1911/12, s. 288–291.
  13. Gibek Andrzej: Nasze „ciuchcie” (w:) „Gościniec” nr 5(162) 1983 s. 8–10.
  14. Gross Rudolf: Karte der Eisenbahnen Deutschlands für Reisende. Stuttgart 1850.
  15. Kleinbahn Wüstewaltersdorf nach Hausdorf, Bahnstrecke Dittersbach–Glatz. (w): „Schlesien”, Wrocław 1910, s. 412.
  16. Kowalczyk Henryk: Transport, problemy i nadzieje. KAW, Warszawa 1980.
  17. Kursbuch für Station Schweidnitz 1912.
  18. Miniewicz Janusz. Droga Żelazna nad Wisłą (w): „Gościniec” 2(159) luty 1983, s. 14–15.
  19. PKP na Dolnym Śląsku. Praca Zbiorowa. Świdnica ok. 1947 r.
  20. Scharf Hans Wolfgang: Eisenbahnene zwischen Oder und Weischsel. Die Reichsbahn im Osten bis 1945. Freiburg 1981.
  21. Scheer Andrzej: „Tu stacja Jaworzyna Śląska…” (w): „Informator kulturalny i turystyczny woj. wałbrzyskiego” nr 7/8 1984 r. s. 37–41.
  22. Schirrmann Wilhelm: Chronik der Stadt Schweidnitz. Świdnica 1908–10.
  23. Schubert Heinrich: Bilder aus der Geschichte der Stadt Schweidnitz, Świdnica 1912.
  24. Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP (różne roczniki).
  25. Silbergleit Heinrich: Preussens Stüddte. Berlin 1908.
  26. Übersichtskarte der Eisenbahnen Deutschland 1:1 mln. Berlin 1912.
  27. Valentin Ludwig: Die Bergstürze am Schönhuter Tunnel. (w): „Schlesien”, Wrocław 1910 s. 160.
  28. Valentin Ludwig: Der im Bau begriffene Ochsenkopftunnel. (w): „Schlesien”, Wrocław 1910, s. 160.
  29. Valentin Ludwig: Aus dem Verkersleben des Waldenburger Berglandes (w): „Schlesien”, Wrocław 1911/12 s. 595–596.
  30. Wielopolski Alfred: Zarys gospodarczych dziejów transportu. WKŁ. Warszawa 1975.
  31. Zur Feststellung neuer Eisenbahnlinien in der Provinzen Schlesien und Brandenburg. Wrocław 1853.
  32. Soida Krzysztof: Wąskotorowe drogi. Lokomotywy parowe (w): „Młody Technik” nr 6/1983, s. 6–21.
  33. Komorowski Jerzy: Trzebnicka Kolej Wąskotorowa (w): „X Forum Krajoznawstwa Dolnośląskiego” PTTK Wrocław–Sułów 1981, s. 33–36.

--------------------

Strona początkowa serwisu „Koleje Dolnego Śląska”