Wydrukuj | Historia kolei w Sudetach | Strona główna

Koniec XIX wieku to bujny rozwój turystyki - wielką popularność zyskiwały miejscowości wypoczynkowe i uzdrowiskowe. Rosnącym zainteresowaniem cieszyła się między innymi Kotlina Kłodzka. Jako że pociąg był wówczas jedynym dostępnym dla każdego środkiem transportu, naturalną konsekwencją tego zainteresowania była budowa linii kolejowych do znanych miejscowości.

Jedną z najważniejszych inwestycji w regionie była trasa Kłodzko-Kudowa Zdrój, z możliwością przedłużenia

Budowa mostu przez rzekę fot. zebrał Rafał Wiernicki

do Náchodu. Prace przy budowie tej linii trwały dość długo ze względu m. in. na trudne warunki terenowe. Jako pierwszy uruchomiono odcinek do Szczytnej Śląskiej przez uzdrowiskową Polanicę (1886-1890, uruchomienie 15 XII 1890). Dopiero po dziesięcioletniej przerwie zostały podjęte dalsze prace i 1 XII 1902 kolej dotarła do Dusznik. Dalszą część żelaznego szlaku do samej Kudowy (o typowo górskim charakterze: serpentyny, tunele, spadki dochodzące do 26 promili) otwarto 10 VII 1905. Rok później przedłużono linię do Słonego, skąd miałaby się połączyć z siecią kolejową po drugiej stronie granicy. Ruch na linii do Kudowy Zdrój był ze względu na uzdrowiskowy charakter miejscowości dość duży, ale z niewiadomych przyczyn na stację dalej, do Słonego, docierały już tylko nieliczne pociągi. Dla przykładu w 1935 roku była to jedna para pociągów relacji Kudowa Zdrój-Słone, zaś w rozkładzie 1944/45 nie było ich już w ogóle.
Sam pomysł połączenia koleją dwóch sąsiadujących regionów jest znacznie starszy, sięga bowiem roku 1866. Wtedy to Austriacy przy podpisywaniu traktatu pokojowego zobowiązali się wybudować linię łączącą Náchod z wówczas pruską Kudową. Wydawałoby się, że nic nie stoi na przeszkodzie: trasa krótka, teren sprzyjający, koszty więc byłyby niewielkie. Pomysł nie spotkał się jednak z aprobatą. Dopiero 14 lat później, 25 V 1880 uchwalono szczegółowy projekt trasy, ale i wtedy nie

Stacja Kudowa-Słone ze zb. Rafała Wiernickiego

Budynek stacyjny w Słonem - 2001 r. fot. Wojtek Michalski

znaleziono źródeł finansowania projektu. Rzesza była gotowa zapłacić swoją część, jednak Austriacy pozostali obojętni wobec tej propozycji. Również właściciele okolicznych fabryk nie byli gotowi ponieść kosztów całej operacji, ponadto inwestycji nie sprzyjały wspomniane już trudności i opóźnienia w budowie trasy do Kudowy od strony Kłodzka.
Sytuacja zmieniła się pod koniec XIX wieku, kiedy to konsorcjum niemieckich przemysłowców wystąpiło o przyznanie koncesji na budowę i eksploatację trasy Náchod - Kudowa. Wydawać by się mogło, że wraz z pojawieniem się inwestora zniknie główna przeszkoda i szlak doczeka się wreszcie zrealizowania. Niestety i tym razem się nie udało. Ze względu na stanowisko Austriaków jedynym efektem spotkań, prób porozumień i negocjacji był dokument wydany 16 VI 1900 r. Dokument będący mieszanką pięknych, acz nic nie znaczących słów i zwykłych wykrętów... Ponadto warunkiem budowy było przygotowanie i podpisanie umów międzynarodowych, a trasa, mimo że miała mieć charakter lokalny, musiała spełniać parametry kolei głównych. To oczywiście spowodowało znaczne zwiększenie kosztów, które skutecznie zniechęciło wszystkich zainteresowanych budową trasy.
Kolejna próba miała miejsce na początku II wojny światowej. W 1940 roku na granicę przyjechała komisja złożona z niemieckich specjalistów wojskowych i kolejowych, która miała zadecydować o celowości budowy tego łącznika. Spotkanie nie przyniosło jednak żadnych konkretnych zobowiązań. Dopiero zbliżające się wojska rosyjskie (otoczenie Festung Breslau w styczniu 1945 r.) zmusiły Niemców do podjęcia decyzji o natychmiastowej budowie tego odcinka. Miał być gotowy do 20 IV 1945 r. - na urodziny Hitlera. Powstanie prostopadłej do frontu linii kolejowej miało ułatwić transport rannych żołnierzy, a także usprawnić zaopatrzenie wojska w niezbędne materiały. Pierwotnie linia miała się odgałęziać w km 60,65 pierwszego toru stacyjnego w Náchodzie, jednak Niemcy zadecydowali o wydłużeniu stacji i ostatecznie trasa odgałęziała się w km 61,6.
Prace rozpoczęły się w styczniu 1945. Do Náchodu przyjechały trzy pociągi robocze z członkami organizacji Todt. Zburzono budynek zwrotniczego i rozpoczęto prace terenowe. Dwa razy dziennie ze Smiřic przyjeżdżał pociąg z materiałami budowlanymi. Roboty prowadzili głównie jeńcy wojenni, uzupełnieni robotnikami z Metallbauwerku i Lufthansy. Pracowali w ciężkich warunkach, zwłaszcza gdy pilnowali ich Niemcy. Trzeba tu docenić ofiarność kobiet ze wsi Běloves i mieszkańców Náchodu, którzy, nie zważając na ryzyko, donosili pracującym posiłki. Z biegiem czasu strażników niemieckich zamieniono na austriackich i warunki uległy pewnej poprawie - nowy dowódca pozwolił nawet nosić jeńcom żywność.
20 kwietnia 1945 przeprowadzono próbę wytrzymałościową drewnianego mostu przez rzekę graniczną. Prędkość maksymalną ustalono na 30 km/h, opracowano także rozkład jazdy, który jednak nigdy nie wszedł w życie. Odczuwalna była tymczasowość konstrukcji - wszak nie była istotna jakość budowy, ważne było aby roboty zakończyć przed urodzinami Hitlera... Most miał duże pochylenie, do tego osiadał - całość konstrukcji po czeskiej stronie była zresztą dość prowizoryczna, podobnie jak i ruch pociągów. Już wówczas zdawano sobie sprawię z faktu, że postawioną pospiesznie trasę trzeba będzie przebudować niemal w całości.
Tymczasem koniec wojny był już blisko. 5 maja o godzinie 11 przyjechał z Kłodzka do Náchodu pociąg

Prowizoryczny most kolejowy (1945 r.) ze zb. Rafała Wiernickiego

pancerny wezwany na pomoc przez Niemców. Nie stał tam długo, po porozumieniu czeskich urzędników z niemieckim dowództwem wojskowym niebawem odjechał w kierunku Kudowy. Oddziały náchodskich ochotników wiedziały o przejeździe pociągu, skład miał być puszczony wolno przez granicę. Nieznany mężczyzna wystrzelił jednak w kierunku składu, na co Niemcy odpowiedzieli ogniem z karabinu maszynowego. Zranionych zostało pięciu ludzi.
Zamęt związany z końcem działań wojennych uniemożliwił wprowadzenie regularnego ruchu pociągów na nowopowstałym odcinku. W pierwszych powojennych dniach wysłano z Náchodu do Kudowy lokomotywę po wagony potrzebne do uruchomienia ruchu pasażerskiego, a to - jak wiemy - nigdy jednak nie nastąpiło. Trasą przejechało jeszcze 10 pociągów towarowych wiozących płody rolne z Górnego Śląska i tak zakończyła swój krótki żywot ta linia. Nie pomogło nawet zbudowanie nowego nasypu na czeskiej stronie. Ostatnie informacje, dające jeszcze nadzieję na uruchomienie regularnych pociągów pochodzą z 15 III 1946. Jednak już rok później, w 1947 roku, oddział wojska z Pardubic zdemontował torowisko oraz rozsypujący się drewniany most, przypieczętowując tym samym koniec linii.
Pozostałości po trasie - resztki zarośniętego nasypu po stronie czeskiej - rozebrano w latach 80., po stronie polskiej zaś do dzisiaj zachował się potężny nasyp z kamiennymi mostami i przepustami. To jedyne, co jeszcze przypomina podróżującym szosą między Kudową a przejściem granicznym o biegnącej niegdyś w tym miejscu kolejowej trasie. Trudno dziś powiedzieć, dlaczego bezdyskusyjnie niezbędny łącznik nigdy nie powstał na stałe. Być może spowodowane to było bliskością istniejącego przejścia Tłumaczów-Otovice, niekorzystnymi okolicznościami lub też zwykłym brakiem zainteresowania osób za to odpowiedzialnych. Najwłaściwszym bowiem okresem na realizację tego przedsięwzięcia były "złote czasy" kolei pod koniec XIX wieku. Ponieważ potem przyszła recesja, pozyskać środki na budowę było znacznie trudnej.

Rozkład jazdy z 1945 r. Nigdy nie wszedł on w życie opr. Wojtek Michalski

Idea odbudowy odcinka i przywrócenia tam ruchu pasażerskiego pojawia się także w ostatnich latach. Ten, wydawałoby się szalony, pomysł jest wysuwany przez całkiem poważne instytucje. Euroregion Glacensis chce do 2010 roku uruchomić system Regiotram, łączący Chrudim, Pardubice, Hradec Králové z polskimi miastami. W tych planach znajduje się też odbudowa linii łączącej Kudowę z Náchodem. Koszty - 20 mld kč - miałaby pokryć Unia Europejska... Cóż, propozycja nadzwyczaj ciekawa, ale zupełnie nierealna, mając na uwadze fakt zamykania w Polsce z każdym rokiem kolejnych linii lokalnych. Likwidacje szczególnie dotykają nasz rejon, od połowy grudnia ub. r. nie pojedziemy już pociągiem z Wałbrzycha do Meziměstí. Nie pozostaje nam w tej chwili nic innego, jak chronić te kolejowe pamiątki, których nie zdążono jeszcze zniszczyć. Natomiast na tak ambitne, ale i bardzo kosztowne projekty jak Regiotram przyjdzie jeszcze czas.

Wojtek Michalski

Literatura:

[1] Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski, 150 lat kolei na Śląsku, Instytut Śląski w Opolu, Wrocław 1992
[2] Luboš Čermák, Stopy-fakta-svědectví z historie trati Choceň-Broumov v datech a obrazech, BEN - technická literatura, Praha 1997 (1. część), Praha 1999 (2. część)
[3] Księga pamiątkowa miasta Náchod, księga pamiątkowa wsi Běloves - materiały udostępnione przez Státní okresní archiv Náchod,
[4] Antonín Samek, Vzpomínky na Běloves, nakład własny, wyd. 2001
[5] Stanislav Hendrych, Stopou dějin železnic v Podorlicku, Kruh, Hradec Králové 1987

Tekst został opublikowany w "Turyście Dolnośląskim" nr 1/2004.
(c) Wojtek Michalski 2003. Wszelkie prawa zastrzeżone. Reprodukcja w całości lub części bez zgody autora zabroniona.